AZƏrbaycan diLİ VƏ tariXİ ―Tarixi olduğu kimi qəbul etmək, dərk etmək



Yüklə 11,49 Mb.
Pdf görüntüsü
səhifə18/36
tarix31.01.2017
ölçüsü11,49 Mb.
#7204
1   ...   14   15   16   17   18   19   20   21   ...   36
§ 3. SƏNƏTKARLIQ 

 

Şimali  Azərbaycanın  sosial-iqtisadi  həyatında  baş  verən  irəliləyiş  ölkədə 



sənətkarlığın ümumi vəziyyətinə də təsir göstərmişdi. Bu dövrdə əhalinin məişət və 

təsərrüfat  ehtiyacları  hələ  də  sənaye  məmulatı  ilə  tam  təmin  olunmadığından 

Azərbaycanın sənət-ticarət mərkəzlərində (Şamaxı, Nuxa, Bakı, Yelizavetpol, Quba, 

Şuşa,  Naxçıvan  və  Ordubad)  bir  sıra  kustar  sənət  və  peşə  növləri  fəaliyyətdə  idi. 

Bununla  belə,  şəhər  sənətkarlığının  bir  sıra  sahələri  nisbətən  ucuz  fabrik 

məhsullarının  rəqabəti  üzündən  tənəzzülə  uğramışdı.  Gəncə  və  Naxçıvanda  bez 

istehsalı tamamilə aradan çıxmış, Ordubadda xeyli ixtisara düşmüşdü. 1854-cü ildə 

Ordubadda  112  nəfər  bəzzaz  işlədiyi  halda,  1865-ci  ildə  onların  sayı  16  nəfərə 

enmişdi  [74].  Eyni  hal  mahud  istehsalında  da  müşahidə  olunurdu.  1859-1865-ci 

illərdə  Şamaxıda  15-dən  19-a  qədər  mahud  karxanası  [75]  işlədiyi  halda,  sonrakı 

illərə aid mənbələrdə onların birinin də adı çəkilmir. Bunlardan fərqli olaraq tikmə 

məmulatı  istehsalı  kənardan  gətirmə  fabrik  məhsulları  tərəfindən,  ciddi  rəqabətə 

rast gəlmişdi. İstər daxili, istərsə də xarici bazarda bu məhsullara tələbat böyük idi. 

Ona  görə də  XIX  əsrin 11  yarısında  Azərbaycanda  tikmə  sənəti  çiçəklənmə  dövrü 

keçirirdi. Bu dövrdə Şəki ənənəvi təkəlduz sənətinin mərkəzi sayılırdı. Burada 20-

dən çox təkəlduz dükanı işləyirdi [76]. 



Şimali  Azərbaycanın  ənənəvi  şərbaflıq  sənətində  Şamaxı  və  onun  ətraf 

kəndləri görkəmli yer tuturdu. 60-cı illərin barama böhranı ilə əlaqədar burada şərbaf 

karxanalarının  sayı  xeyli  azalmışdı.  Sənətkarlığın  bir  çox  sahələri  kimi,  XIX  əsrin 

sonlarında  ticarət  kapitalı  şərbaflığa  da  nüfuz  etmiş,  tezliklə  xammal  təchizi  və 

hazır məmulatın satışı işini öz inhisarına almışdı. İpək möhtəkirləri Nuxa, Göyçay və 

Kürdəmirdən  xam  ipəyin  pudunu  140-120  manata  alıb,  hər  pudunu  8-9  manat 

bahasına şərbaflara satırdılar [77]. Xammalı nisyə verdikdə, yaxud əvəzində hazır 

məmulat aldıqda binəkdarın gəliri hər pudda 40 manata çatırdı [78]. XIX əsrin 90-cı  

illərində Şamaxı şərbaf karxanalrının böyük əksəriyyəti ―möhtəkir fabrikantlar‖ üçün 

işləyirdi [79]. 

Bu  dövrdə  şimali  Azərbaycanda  xalçaçılığın  inkişafı  xüsusilə  diqqəti  cəlb 

edirdi.  Xalça  məmulatı  istehsalı  Quba,  Bakı,  Lənkəran,  Şamaxı,  Göyçay,  Qazax, 

Şuşa, Zəngəzur, Cəbrayıl, Yelizavetpol qəzalarında və Zaqatala dairəsində daha çox 

tərəqqi  etmişdi  [80].  Daxili  və  beynəlxalq  bazarda  xalça  məmulatına  tələbatın 

artması  üzündən  XIX əsrin  ikinci  yarısında  xalçaçılıq  ev peşəsindən  bazara  məhsul 

hazırlayan əmtəə istehsalı səviyyəsinə yüksəlmişdi [81] 

Quba  qəzasında  bir  sıra  kəndlərin  əhalisi  hamılıqla  xalça  və  geyim 

toxumaqla  məşğul  olurdu.  Bütün  Qafqazda  ən  yaxşı  xalça  məmulatı  Quba 

qəzasında istehsal olunurdu. XIX əsrin sonunda buradan ildə 300 min manatlıqdan 

çox  dəyəri  olan  15  mindən  artıq  xalça  məmulatı  ixrac  olunurdu  [82].  Təkcə  Quba 

şəhərində 200 ailə xalça toxumaqla məşğul olurdu [83]. Burada xalça istehsalı kustar 

sənət səviyyəsini aşmışdı [84]. Quba qəzasında bazara məhsul istehsalına çox erkən 

keçilmişdi  [85].  XIX  əsrin  sonunda  varlı  ailələr  xalça  istehsalında  muzdlu  qadın 

əməyindən istifadə edirdilər [86]. 



Yun məmulatı istehsalı Şamaxı və Göyçay qəzalarında da geniş yayılmışdı. 

Lakin təkcə şal toxuculuğu burada kustar sənət səviyyəsinə yüksəlmişdi. 

Yun məmulatı istehsalının digər sahələri (şərbaflıq, keçəçilik) Ərəş, Nuxa, 

Şuşa,  Cavanşir,  Cəbrayıl,  Qazax,  Yelizavetpol  qəzalarında  və  Zaqatala  dairəsində 

əsasən ev peşəsi səciyyəsi daşıyırdı. 

Bu dövrdə kustar gön-dəri məmulatına əhalinin ehtiyacı hələ də qalmaqda idi. 

Dabbağlıq,  kürkçülük,  papaqçılıq  kimi  ənənəvi  sənət  sahələri  hələ  də  tam  gücü  ilə 

davam  etməkdə  idi.  Gön-dəri  istehsalında  Şamaxı  və  Nuxa  qəzaları  xüsusilə 

fərqlənirdi. 80-ci illərin əvvəllərində təkcə Şamaxı şəhərində 30 dabbağxana var idi 

[87].  Nuxa  qəzasında  dabbağ  dükançılarının  sayı  nəinki  azalmamış,  hətta  bir  qədər 

artmışdı. 70-ci illərdə orta hesabla qəzada 21 dabbağxana olduğu halda, 90-cı illərdə 

onların  sayı  70-ə  çatmışdı  [88].  Bu  dükanların  hər  birində  orta  hesabla  4-5  nəfər 

dabbağ işləyirdi [89]. 

Şimali  Azərbaycanda  gön-dəri  ehtiyatlarının  bolluğu  bir  sıra  sənət 

sahələrinin  (papaqçılıq,  kürkçülük,  çəkməçilik,  pinəçilik,  sərraclıq  və  s.)  inkişafına 

güclü təkan vermişdi. 



Əhalinin  böyük  ehtiyacı  olan sənət  sahələrindən  biri da  dulusçuluq  idi. Bu 

sənət  Quba,  Lənkəran,  Şamaxı,  Göyçay,  Nuxa,  Naxçıvan  və  qismən  Yelizavetpol 

qəzasında daha çox inkişaf etmişdi.  XIX  əsrin  70-ci  illərində  Bakı  quberniyasında 

93  dulus  karxanası  fəaliyyətdə  idi.  Yelizavetpol  quberniyasında  dulus  istehsalı 

tədricən  artırdı.  Əgər  70-ci  illərdə  quberniyada  10  dulus  karxanası  işəyirdisə,  90-cı 

illərdə  onların  sayı  47-yə  çatmışdı.  Bu  artım  özünü  eyni  zamanda  dulusçuların 

sayında  və  istehsal  məbləğində  də  bariz  şəkildə  göstərirdi.  Belə  ki,  70-ci  illərdə 

quberniyada cəmi 24 nəfər dulus ustası olduğu halda, 90-cı illərdə onların sayı 113 

nəfərə çatmışdı [90]. 

Hər  bir  dulus  karxanasında  orta  hesabda  2-3  nəfərin  işlədiyini  və  ən  çox 

sifarişlə  iş  görüldüyünü  nəzərə  alsaq,  bu  müəssisələrin  böyük  əksəriyyətinin  kustar 

sənət xarakteri daşıdığını görmək olar. Lakin bunların arasında bazar məhsulu hazırlayan 

xırda  əmtəə  istehsalçıları  da  var  idi.  Bununla  belə,  XIX  əsrin  sonlarında  ümumən 

Azərbaycanda dulusçuluq sənəti tənəzzül etməyə başlamışdı [91]. 



Ağacişləmə  sahəsində  sənət  ənənələri  XIX  əsrin  II  yarısında  hələ  də 

davam etməkdə idi. Təkcə Quba qəzasında araba ustaları ildə 10000 manatlıq məhsul 

istehsal  edirdilər  [92].  O  zaman  yeganə  təkərli  nəqliyyat  vasitəsi  olmaq  etibarı  ilə 

arabaya hər yerdə böyük ehtiyac olduğundan Şimali Azərbaycanın bütün qəzalarında 

araba istehsalı geniş inkişaf tapmışdı. 

Ağacişləmənin  digər  sahələrindən  olan  xarratlıq  əsasən  Azərbaycanın 

dağətəyi-meşəlik zonalarında geniş yayılmışdı. 

Çəlləkçilik  sürətlə  inkişaf  edirdi.  Neft  kəmərinin  çəkilməsinə  qədər 

mədənlərdən  Bakıya  neft  çəlləklərlə  daşınırdı  [93].  Digər  tərəfdən,  90-cı  illərdən 

etibarən  dəniz  yolları  ilə  aparılan  neft  məhsulları  da,  həmçinin,  çəlləklərdə 

daşınırdı. 

Şərabçılığın  inkişafı  da  çəlləkçilik  sənətinin  kəndlərdə  geniş  yayılmasına 

səbəb olmuşdu. 

Metalişləmə  sənətinin  müxtəlif  sahələri:  misgərlik,  zərgərlik,  dəmirçilik, 

tənəkəçilik və s. kustar sənət və ya əmtəə istehsalı formasında hələ də davam edirdi. 

Lahıc  kəndi  misgərliyin  əsas  mərkəzi  olaraq  qalmaqda  idi.  Burada  1000  nəfərə 

qədər adam bu sənətlə bağlı idi [94]. 

İstehsal  prosesini  nəzərdən  keçirdikdə  aydın  olur  ki,  təkcə  misin 

yastılanması əməliyyatında ustadan başqa 13 nəfər iştirak edirdi [95]. Bundan əlavə, 

hər  ustanın  yanında  adətən  4  nəfər  muzdlu  kargər,  10  nəfər  şagird  olurdu  [96].  Bu 

faktdan görünür ki, Lahıcda mis qab istehsalı işçilərin sayı cəhətdən sənət hüdudunu 

aşaraq xırda əmtəə istehsalı səciyyəsi kəsb etmişdi 

80-90-cı  illərdə  Şimali  Azərbaycan  misgərliyində  geriləmə  baş  verir. 

Rusiyada hazırlanan və daha ucuz zavod məhsullarının gətirilməsi ilə əlaqədar olan 

bu geriləmə metalişləmə sənətinin bütün sahələrini çulğamışdı. 

Beləliklə,  Şimali  Azərbaycan  iqtisadiyyatının  müəyyən  sahələrinin 

kapitalist  inkişafı  yoluna  düşməsi,  ticarət  əkinçiliyinin,  əmtəə  istehsalı  və  bazar 



əlaqələrinin  artması  üzündən  bu  dövrdə  bir  tərəfdən,  ənənəvi  ev  peşələrinin 

fəaliyyət dairəsi tədricən, lakin mütəmadi surətdə məhdudlaşmağa başlamış, digər 

tərəfdən  isə  əmtəəpul  münasibətlərinin  artması  gedişində  bəzi  ev  peşələri  xeyli 

inkişaf edib əmtəə istehsalı səviyyəsinə yüksəlmişdi. 

Sənət  və  xırda  əmtəə  istehsalının  inkişafında  əhalinin,  o  cümlədən  şəhər 

əhalisinin  artmasının,  deməli  sənətkarlıq  məhsullarına  da  tələbatın  çoxalmasının 

müəyyən təsiri olmuşdur. XIX əsrin sonunda şəhər əhalisinin sayı 1,5 dəfə artmış, 

başqa sözlə 200 min nəfər çoxalmışdı [97]. 

İctimai  əmək  bölgüsünün  daha  da  dərinləşməsi  ilə  əlaqədar  olaraq  sənət 

istehsalı şəhərlərlə yanaşı, kəndlərdə də əmtəə səciyyəsi daşıyırdı. Kənd təsərrüfatı 

məhsullarının  istehsalı  yaşayış  ehtiyaclarını  lazımi  səviyyədə  ödəmədiyindən, 

kəndlilər  arasında  kənar  peşələrə  meyil  güclənirdi.  Kənd  təsərrüfatı  əməyinin 

mövsümü səciyyə daşıması, nəqliyyat vasitələrinin zəif inkişafı, şəhər sənətlərinin 

kəndin  zəruri  tələbatını  ödəyə  bilməməsi,  ucuz  xammal  ehtiyatının  bolluğu  və  s. 

amillər  kənd  yerlərində  müxtəlif  sənət  növlə-rinin  intişar  tapmasına  güclü  təkan 

verirdi. 



 

§ 4. NƏQLĠYYAT VƏ RABĠTƏ 

 

1872-ci  ilin  sonlarına  yaxın  Cənubi  Qafqazda  Tiflis  və  Potini  birləşdirən 



dəmir yolu çəkildi. Böyük gəlir götürəcəyinə ümid bəsləyən Poti-Tiflis dəmir yolu 

cəmiyyətinin  rəhbərliyi  ona  Tiflislə  Bakı  arasında  dəmir  yolu  xətti  çəkmək  və 

istismar etmək  hüququ  verilməsi haqqında  məsələ  qaldırdı.  Cəmiyyətin bu təklifi 

hökumət dairələrində müsbət qarşılandı. 

Hələ  Tiflis-Bakı  yolunun  tikintisi  haqqında  məsələnin  həllinə  qədər 

Cənubi  Qafqaz  dəmir  yolunun  neft  sahəsi  adlandırılan,  Bakının  və  Balaxanı-

Sabunçu  neft  mədənlərini  birləşdirən  dəmir  yolunun  çəkilməsi  haqqında  məsələ 

qaldırılmışdı.  İyirmi beş verst uzunluğunda  olan bu dəmir yolunda  (Bakı sərnişin 

və  neft  limanla  Sabunçu,  Balaxanı,  Suraxanı)  1880-ci  ilin  yanvarında  qatarlar 

hərəkətə başladı [98]. 

Bakı  rayonunda  dəmir  yolunun  fəaliyyətinin  ilk  illərində  bu  yolla  xeyli 

neft  yükləri  daşınmışdı.  Abşeronda  neft  kəmərləri  çəkildikdən  sonra  bu  yoldan 

sərnişin,  həmçinin  neft  sənayesinin  ehtiyacları  üçün  yük  daşınmasında  istifadə 

olunmağa başladı. 

Hələ  neft  sahəsinin  tikintisi  başa  çatmamış  Tiflis  və  Bakı  arasında  dəmir 

yolu çəkilməsi məsələsi həll edildi. Burada işlər 1880-ci ildə başladı, 1883-cü ilin 

mayında isə dəmir yolu artıq fəaliyyət göstərirdi. 

Xüsusi  dəmir  yollarından  götürülən  gəliri  artırmağa  cəhd  göstərən  çar 

hökuməti 80-ci  illərdə  onlardan bəzilərini  satın aldı.  1889-cu ildə  Cənubi Qafqaz 

dəmir yolu dövlətin sərəncamına keçdi. 



Tiflis-Bakı  dəmir  yolu  Cənubi  Qafqaz  iqtisadiyyatının  Rusiya  və  dünya 

ticarət  dövriyyəsinə  cəlb  edilməsində  çox  mühüm  əhəmiyyət  kəsb  edirdi.  Cənubi 

Qafqaz  dəmir  yolunun  Bakı  və  Yelizavetpol  quberniyaları  hüdudlarında  olan 

stansiyalarının ümumi yük dövriyyəsi 1885-ci ildə 20,8 mln puddan 1900-cü ildə 

124,3  mln  puda  çatdı,  daha  doğrusu  6  dəfə  artdı  [99].  Bu  dəmir  yolunun  yük 

dövriyyəsində neft yükləri əsas yer tuturdu. Burada, əvvəlcə neft sahəsində, sonra 

isə Bakı-Batum xəttində neft məhsulları dünyada ilk dəfə dəmir yolu ilə daşınmağa 

başladı.  Neft  yükləri  XIX  yüzilliyin  90-cı  illərinin  ortalarında  Cənubi  Qafqaz 

dəmir  yolu  ilə  daşınan  bütün  yüklərin 

2

/



3

-ni  təşkil  edirdi.  Ağ  neft  və  digər  neft 

məhsulları  Batuma  aparılır,  buradan  isə  Avropa  və  digər  xarici  bazarlara  ixrac 

olunurdu.  Batuma  aparılan  neft  burada  onun  üçün  tikilmiş  müəssisələrdə  emal 

olunurdu.  80-ci  illərin  sonlarında  və  90-cı  illərdə  Bakıdan  Batuma  neft 

aparılmasının  xeyli  artmasına  baxmayaraq,  dəmir  yolunun  daşıma  qabiliyyətinin 

məhdud olması nəticəsində daşınan neftin yalnız 20%-i onun payına düşürdü. 

Belə  şəraitdə  neft  sənaye  inhisarları  dəmir  yolu  ilə  neft  məhsullarını 

daşımaq imkanlarının genişləndirilməsi uğrunda öz aralarında mübarizə aparırdılar. 

Çar  hökumətinin  neft  sənayeçiləri  ilə  birlikdə  yaratdığı  orqan  -―Sisternlərin  neft 

sənayesi  firmaları  arasında  bölüşdürülməsi  və  neft  yüklərinin  daşınmasını  qaydaya 

salmaq  üzrə  Bakı  komitəsi‖  əsasən  neft  sənayesi  inhisarlarının  xeyrinə  fəaliyyət 

göstərirdi [100]. 

Bakı dəmir yolu qovşağı (Bakı stansiyası, Bakı limanı, Biləcəri və s. dəmir 

yolu  emalatxanaları,  anbarları  olan  depo  və  s.)  ilə  yanaşı,  yüklərin  daşınmasında 

Gəncə, Ağstafa, Dəllər, Yevlax, Ucar, Ləki, Kürdəmir, Hacıqabul stansiyaları mühüm 

rol oynayırdılar. 1885-1890-cı illərdə Bakı dəmir yolu qovşağının yük dövriyyəsi 7,5 

Gəncə-Ağstafa  qovşağınınkı  2  dəfə,  Yevlax  stansiyasınınkı  isə  2,2  dəfə  artmışdı 

[101]. 

Cənubi  Qafqaz  dəmir  yolunun  Bakı  və  Yelizavetpol  quberniyalarında  olan 



stansiyalarında,  Bakıdan  çoxlu  miqdarda  neft  məhsulları  daşınması  nəticəsində 

(sisternlər  buraya  yüksüz  qayıdırdılar),  1900-cü  ildə  yük  dövriyyəsinin  75%-i,  yük 

yola salınmasının isə yalnız 25%-i yük qəbulunun payına düşürdü. 

Bakı və Yelizavetpol quberniyaları hüdudlarında Cənubi Qafqaz dəmir yolu 

ilə  daşınan  yüklər  arasında  neftlə  yanaşı,  sənayenin  digər  sahələrinin  və  Şimali 

Azərbaycanın  kənd  təsərrüfatı  məhsulları,  kimyəvi  məhsullar,  mis,  pambıq,  ipək 

parçalar,  xalçalar,  taxıl  bitkiləri,  mal-qara,  dəri,  meyvə  və  tərəvəz  mühüm  yer 

tuturdu.  Eyni  zamanda  Cənubi  Qafqaz  dəmir  yolu  ilə  Azərbaycan  qəzalarından 

dənizlə  Bakı  və  Batuma  gətirilən  çoxlu  rus  və  xarici  mallar  -  metal  və  metal 

məmulatı, manufaktura, maşınlar, ağac və daşkömür, kimyəvi məhsullar, qənd və bir 

çox şeylər daşınırdı. 

Dəmir  yolu  ilə  həm  də  xeyli  sərnişin  daşınırdı  ki,  bu  da  əhalinin,  xüsusilə 

fəhlələrin və onların ailə üzvlərinin miqrasiyasına şərait yaradır, Şimali Azərbaycanın 

proletar kadrlarının formalaşmasına yardım göstərirdi. 



Bakı  (Biləcəri)  və  Port-Petrovski  arasında  xəttin  çəkilməsindən  sonra  dəmir 

yolunun Şimali Azərbaycanın iqtisadiyyatındakı rolu daha da artdı. 90-cı illərdə ölkədə 

dəmir  yolu  tikintisinin  yeni  yüksəlişi  şəraitində  Xəzər dənizinin  qərb  sahili boyunca 

dəmir  yolu  tikintisi  haqqında  təklif  həyata  keçirilməyə  başladı.  Burada  tikinti  işləri 

Vladiqafqaz  dəmir  yolu  tərəfindən  1897-ci  ilin  fevralında  başlandı,  1900-cü  ilin 

noyabrında  isə  Bakı  ilə  Port-Petrovsk  arasında  hərəkət  başlandı  [102].  Biləcəridə 

stansiya  və  Vladiqafqaz  dəmir  yolunun  deposu  tikildi.  Beləliklə,  Cənubi  Qafqaz 

dəmir yolunun çəkilməsi və Cənubi Qafqaz dəmir yollarının Bakı (Biləcəri) vasitəsi 

ilə  Rusiyanın  dəmir  yolu  ilə  birləşdirilməsi  Şimali  Azərbaycanın  və  bütün  Cənubi 

Qafqazın  ölkənin  digər  hissələri  ilə  iqtisadi  əlaqələrin  genişlənməsinə  yardım  etdi. 

Qafqazın ən böyük dəmir yolu qovşağı kimi Bakının rolunu artırdı. 

70-90-cı  illərdə  Xəzər  dənizində  gəmiçilik  hiss  olunacaq  dərəcədə 

genişləndi. Bakı Xəzər dənizində ən böyük liman idi. Şimali Azərbaycanın digər sahil 

məntəqələrinin - Lənkəran və Astaranın da əhəmiyyəti artdı. Gəmidaşımaları Kürün 

aşağı axarında da həyata keçirilməyə başladı. 

Xəzər  ticarət  donanmasının  inkişafı  üçün  ən  mühüm  amil  neft  sənayesinin 

inkişafı  oldu.  70-ci  illərin  sonlarına  qədər  neft  və  neft  məhsulları  ağac  çəlləklərdə 

daşınırdı ki, bu da böyük xərc tələb edirdi. 1873-cü ildə gəmi sahibləri Artyomovlar 

yelkənli  gəmiləri  yenidən  quraraq  neft  məhsullarını  çənlərə  doldurmaq  qaydası  ilə 

daşımağa  başladılar.  Bu  yenilik  Nobel  qardaşları  tərəfindən  istifadə  edildi.  1878-ci 

ildə  də  Xəzərdə onun  ilk  neftdaşıyan  ―Zoroastr‖  gəmisi,  onun  ardınca  isə  bir  neçə 

digər neftdaşıyan gəmi peyda oldu. Neft yüklərinin daşınmasında maye daşımaq üçün 

çənləri olan gəmilərdən ―Qafqaz və Merkuri‖, ―Drujina‖ və digər gəmi kompaniyaları 

da istifadə etməyə başladılar [103]. 

Volqa hövzəsində gəmiqayırmanın inkişafı, gəmilərdə neftdən yanacaq kimi 

istifadə edilməsi neftdaşıyan donanmanın genişlənməsinə imkan yaradırdı. 

Xəzər  dənizində  buxarla  işləyən  neftdaşıyan  gəmilərin  sayı  və  tonnajı 

sürətlə artırdı. 1900-cü ildə Xəzər neftdaşıma donanmasının tutumu 68,2 min ton olan 

126  gəmidən  ibarət  idi.  90-cı  illərdə  yelkənli  neftdaşıyan  gəmilərin  sayı  azalsa  da, 

1900-cü ildə Xəzər dənizində təmiz tutumu 72,6 min ton olan 211 belə gəmi var idi 

[104].  Bakıdan  dənizlə  neft  və  neft  məhsulları  daşınması  yalmz  90-cı  illərdə  2,6 

dəfə artaraq, 1900-cü ildə 352,9 mln puda çatmışdı. Bu da Bakıdan çıxarılan neft və 

neft məhsullarının 80 faizindən çoxunu təşkil edirdi [105]. 

Digər yüklərin və sərnişinlərin də dənizlə daşınması genişlənirdi. Yüzilliyin 

sonunda Xəzərdə belə daşımalarla 83 buxar gəmisi və  312 yelkənli gəmi  məşğul idi. 

Buxar gəmilərinin əksəriyyətinin texniki cəhətdən zəif olmasına, xeyli hissəsinin isə 

yüzilliyin  sonuna  yaxın  köhnəlməsinə  baxmayaraq,  Xəzərdə  yeni  tipli  gəmilər 

məsələn, iki vintli tankerlər meydana çıxdı. 

Xəzər  dənizi  və  Volqa  çayı  ilə  olan  su  yolu  Azərbaycanı  ölkənin  digər 

hissələri ilə iqtisadi cəhətdən birləşdirən mühüm nəqliyyat yolu idi. Xəzər donanması 

İranla da ticarət əlaqələrini həyata keçirirdi. Rusiyadan və Şimali Azərbaycandan oraya 


çoxlu mallar aparılır, İrandan isə xeyli miqdarda düyü, pambıq, meyvə, tərəvəz və s. 

gətirilirdi. 

70-90-cı  illərdə  Bakı  limanı  vasitəsilə  yük  və  sərnişin  daşınması  kəskin 

şəkildə artdı. 1875-1897-ci illərdə Rusiyanın digər limanlarından və İrandan buraya 

gələn  gəmilərin  sayı  78  dəfə,  onların  tutumu  isə  95  dəfə  artdı.  Yalnız  5  il  ərzində, 

1894-cü  ildən  1898-ci  ilə  qədər,  Bakı  limanınm  yük  dövriyyəsi  40  dəfədən  çox 

artaraq  350  mln  pud  təşkil  etdi.  Həmin  dövrdə  Bakı  limanı  həm  buraya  gələn 

gəmilərin sayına və həm də gətirilən yüklərin həcminə görə Rusiya limanları arasında 

ikinci yeri tuturdu [106]. 

Gəmiləri neft məhsulları  ilə doldurmaq və quru yük – sərnişin əməliyyatları 

üçün  bir  neçə  körpünün  tikilməsinə  baxmayaraq,  Bakının  liman  təsərrüfatının  inkişafı 

dəniz donanmasınm inkişaf sürətindən geri qalırdı. Dövlət tərəfindən buraxılan vəsaitin 

hədsiz dərəcədə azlığı Bakı limanının inkişafını və abadlaşdırılmasını ləngidirdi. 

Lənkəran və Astara limanlarının texniki cəhətdən təchizatı daha pis idi. 1899-

cu ildə bu limanların yük dövriyyəsi müvafiq olaraq 1,6 mln və 0,7 mln pud təşkil 

etmişdi [107]. 

Xəzər dəniz donanmasında hakim mövqe iri gəmi kompaniyalarına məxsus idi. 

Xəzər və Volqada öz əməliyyatlarını xeyli genişləndirən ―Qafqaz və Merkuri‖ cəmiyyəti 

ilə yanaşı, yüzilliyin sonunda bir çox neftdaşıyan və quru yük-sərnişin gəmiləri ―Nobel 

qardaşları‖  və  ―Kaspi  birliyinə‖,  ―Mal  anbarlarının  Şərq  birliyi‖  və  ―Nadejda‖ 

kompaniyalarına,  gəmi  sahiblərindən  Dadaşovlara,  M.Rəsulova,  Q.Arakelova, 

P.Bəylərova,  Kişiyev  qardaşlarına,  A.Hüseynova,  M.S.Manafova,  M.Nağıyevə, 

H.Z.Tağıyevə və başqalarına məxsus idi. Yüzilliyin sonuna yaxın buxar gəmilərinin 54 

faizi  16  iri  gəmi  sahiblərinin  payına  düşürdü.  Bu  gəmilərin  tutumu  Xəzər  dənizindəki 

buxar donanmasının ümumi tutumunun 65,3 faizini təşkil edirdi [108]. 

Xəzər  gəmiçiliyində  nəqliyyatın  kapitalistcəsinə  təşkilinin  inkişaf  etmiş 

formalarının mövqeləri möhkəmlənirdi. Buxar donanması gəmilərinin xeyli hissəsi - 

37 faizindən çoxu pay əsasında səhmdar kompaniyalarına və birliklərinə məxsus idi. 

Buxar gəmilərinin 31 faizindən çoxu birliklərin və ticarət evlərinin mülkiyyətində, 32 

faizi isə fərdi sahibkarlara məxsus idi. 

70-80-ci  illərdə  Xəzər  gəmiçiliyində  ―Qafqaz  və  Merkuri‖  və  ―Nobel 

qardaşları‖  inhisarçı  mövqe  tuturdularsa,  yüzilliyin  sonuna  vaxın  Şimali  Azərbaycan 

kapitalının  mövqeləri  xeyli  genişləndi.  Əgər  Xəzər  donanması  gəmilərinin  yalnız 

ilkin dəyərlərini əsas götürsək, onda Şimali Azərbaycan sahibkarlarının Xəzərdə üzən 

gəmilərin  tikintisinə  və  yaxud  satın  alınmasına  sərf  etdikləri  vəsait  1900-cü  ilin 

sonuna yaxın 17,4 mln manat təşkil etmişdi [109]. 

Xəzər ticarət donanması gəmilərinin ümumi sayında, neftdaşıyan, quru yük-

sərnişin  və  yelkənli  gəmilərin  sırasında  Azərbaycan  kapitalı  aparıcı  yer  tuturdu. 

Gəmilərin  tutumuna  görə  o,  neftdaşıyan  və  yelkənli  donanmada  üstünlük  təşkil 

edirdi. 


Buxar donanması gəmilərinin sayma, ümumi tutumuna və quru yük-sərnişin 

gəmilərinin  və  buxar  donanmasının  tutumuna  görə  rus  kapitalı  birinci  yeri  tuturdu. 

Daha  böyük  yelkənli  gəmilərin  çoxu  ona  məxsus  idi.  Erməni  kapitalının  mövqeyi 

xeyli zəif olsa da, o, dəniz nəqliyyatında əhəmiyyətli rol oynayırdı [110]. 

Xəzər  ticarət  donanmasının  və  Xəzərdə  daşımaların  artması  Şimali 

Azərbaycanın  iqtisadi  inkişafı,  onun  Rusiyanın  kapitalist  inkişafının  ümumi  axınına 

cəlb edilməsi işində mühüm əhəmiyyət kəsb edirdi. 

Kür çayının aşağı axarlarında da gəmiçilik inkişaf edirdi. Lakin çaydan dənizə 

gəmi keçməsi üçün zəruri yerlərin təmizlənməsi sahəsində görülən işlərin azlığı bu çaydan 

mühüm  nəqliyyat  vasitəsi  kimi  istifadə  etməyi  ləngidirdi.  XIX  yüzilliyin  sonunda 

Kürdə, onun mənsəbindən Yevlaxa qədər 14 buxar, 20 yelkənli gəmi və 200-ə qədər 

kirjim (yastı dibli kiçik gəmi - Red.) hərəkət edirdi [111]. 

Müvafiq dövrdə rabitə də xeyli inkişaf etdi. Poçt rabitəsi əsasən çay, dəniz 

və  quru  yolları  ilə  həyata  keçirilirdi.  Bu  rabitə  Rusiya  və  onun  vasitəsi  ilə  xarici 

ölkələrlə sıx ticarət-iqtisadi əlaqələr yaratmaq üçün mühüm rol oynayırdı. Ona görə 

də  Şimali  Azərbaycanın  Rusiya  tərəfindən  işğal  edilməsindən  dərhal  sonra  çar 

hökuməti özünün yolsuzluğu ilə fərqlənən bu diyarın idarə edilməsinin çətinliklərini 

hiss  etdi.  Lakin  XIX  yüzilliyin  ortalarına  qədər  Şimali  Azərbaycanda  yolların 

yaxşılaşdırılması sahəsində heç bir iş görülmədi. 

Şimali  Azərbaycanın  torpaq  yollarından  ən  mühüm  və  bütün  Cənubi 

Qafqazın başlıca rabitə yollarından biri, ümumi uzunluğu 509 verst olan Bakı-Tiflis 

poçt  yolu  idi  [112].  Baş  poçt  yollarından  Şimali  Azərbaycanın  bütün  qəza 

mərkəzlərinə poçt yolları gedirdi Bu yolların əsas və başlıca çatışmazlığı onları kəsən 

çoxlu çaylar üzərində körpülərin olmaması idi. 

XIX  yüzilliyin  70-ci  illərinə  qədər  Şimali  Azərbaycanın  poçt  müəssisələri 

şəbəkəsi çox  ləng  inkişaf edirdi. Burada  ucqarların  inkişafını  şüurlu  surətdə  ləngidən, 

rabitənin  təşkilini  ilk  növbədə  hərbi  və  siyasi  məqsədlərə  tabe  edən  rus  çarizminin 

müstəmləkəçilik  siyasəti  özünü  aydın  göstərirdi.  Rabitə  üçün  vəsaitin  Daxili  İşlər 

Nazirliyinin nəzarət və sərəncamında olması heç də təsadüfi deyildi. 

Poçt Bakıda daha çox inkişaf edirdi. Buradan mallar həm Rusiyanın daxilinə, 

həm  də  xaricə  Fransaya,  İngiltərəyə,  Hollandiyaya,  İrana  və  b.  yerlərə  göndərilirdi. 

Poçt stansiyalarının ümumi sayından (60-dan çox) 33-nün Bakı, 27-nin Yelizavetpol 

quberniyalarında,  Lənkəranda,  Salyanda  yerləşməsi  də  məhz  bu  şəraitlə  izah 

olunurdu və həmin yerlərin sənaye və təsərrüfat inkişafı ilə bağlı idi [113]. Mövcud 

poçt stansiyalarının əksəriyyəti pis vəziyyətdə idi və yalnız 1871-ci ildə bütün poçt 

və stansiya binalarını poçt sahiblərinin sərəncamına verən qiymət sisteminin tətbiqi 

ilə poçt müəssisələrinin təmirində, poçt göndərişlərinin hazırlanmasında və ünvanlara 

çatdırılmasında müəyyən irəliləyişlər baş verdi [114]. 

XIX yüzilliyin ikinci yarısında baş verən iqtisadi inkişaf Şimali Azərbaycanda 

rabitənin  ikinci  növünün  teleqrafın  da  meydana  gəlməsinə  və  yayılmasına  yardım 

göstərdi. 1864-cü il yanvarın 21-də Naxçıvanı İran sərhədindəki Culfa ilə birləşdirən 



və  Tiflis-İrəvan-Naxçıvan-Culfa  teleqraf  xəttinin  bir  hissəsi  olan  ilk  teleqraf  xətti 

istifadəyə  verildi.  1868-ci  ilin  yanvarında  Tiflis-Bakı  teleqraf  xəttinin  istifadəyə 

verilməsi ilə Qafqazın iki ən mühüm məntəqəsinin - ən böyük inzibati mərkəz olan 

Tiflislə  ―payına  dünyanın  qara  qızıl  mərkəzlərindən  biri  olmaq  qisməti  düşən‖ 

Bakının birləşdirilməsi başa çatdı [115]. 

1868-ci  ildə  Şimali  Azərbaycanın  ticarət  və  ipəkçilik  mərkəzi  Şəkidə 

teleqraf stansiyası açıldı, xüsusi teleqraf xətti  Gəncəni Gədəbəy misəritmə zavodları 

ilə  birləşdirdi,  ticarətlə  məşğul  olanların  ehtiyacını  ödəmək  üçün  Şuşada  teleqraf 

stansiyası  işə  salındı.  Sonralar  ordu  hissələrinin  yerləşdiyi  ərazilərdə  -  Vəngdə, 

Qusarda  (1880-1882-ci  illər),  Şimali  Azərbaycanın  iri  balıq  sənayesi  mərkəzləri 

olan Salyanda, Pirallahı vətəgəsində (1883-cü il), Yevlaxda, Lənkəranda, Ağdaşda 

teleqraf stansiyaları açıldı ki, bu da böyük ticarətlə məşğul olan, başlıca olaraq ipək, 

pambıq və yun alveri edən yerli tacirlərin tələbatı ilə bağlı idi [116]. 

Zakaspi  vilayətləri  ilə  teleqraf  əlaqələri  üçün  başqa  yol  olmadığından  bu 

əlaqələr  İran  vasitəsilə  onun  teleqraf  stansiyalarında  həyata  keçirilirdi  və  yalnız 

1879-cu  ildə  Xəzər  dənizinin  dibi  ilə  teleqraf  xəttinin  çəkilişi  Bakı  və  Krasnovodsk 

arasında  birbaşa  əlaqə  yaratmağa  imkan  verdi  [117].  Bakı-Tiflis  dəmir  yolu  sahəsinin 

tikintisindən  sonra  bütün  yol  boyunca  teleqraf  xətti  çəkildi  və  36  teleqraf  stansiyası 

istifadəyə  verildi.  1886-cı  ilin  sentyabrında  Qara  şəhərdə  teleqraf  stansiyası, 

Yelenendorfda  poçt-teleqraf  şöbəsi  istifadəyə  verildi.  Qazax  poçt  şöbəsinin 

nəzdində  isə  1887-ci  ilin  mayında  teleqraf əlaqəsi açıldı. Yerlərdə ticarətin inkişafi 

Ağstafada (1892), Gorusda (1893), Yevlaxda (1894), Ağdamda (1895), Tərtərdə (1895), 

Dəvəçidə (1896), Cəbrayıl və Ağdaşda, Kürdəmirdə (1900) və s.  yerlərdə teleqraf 

stansiyalarının açılmasına səbəb oldu [118]. 

Şimali  Azərbaycanda  rabitənin  üçüncü  növünün  -  telefonun  inkişafi  daha 

sürətlə gedirdi. Belə ki, yeni rabitə növü 1876-cı il fevralın 14-də Vaşinqtonda rəsmi 

şəkildə  təsdiq  edildi,  1880-ci  ilin  sonunda  isə  artıq  ―Qafqaz  və  Merkuri‖  gəmiçilik 

cəmiyyəti Bakıda ilk telefon xətti çəkdi [119]. 

Dövlət  mülkiyyətində    olan    poçt-teleqraf  müəssisələrindən  fərqli  olaraq, 

ayrı-ayrı  adamlara  telefon  rabitəsi  yaratmağa  imkan  verən  xüsusi  qanun    1881-ci  

ilin  fevralında  təsdiq  olunduqdan  sonra,  telefon  müəssisələri  xüsusi  kapitalist 

müəssisələri  kimi  formalaşmağa  başladı.  Yalnız  5  il  ərzində  Bakıda  ―Nobel 

qardaşları‖  və  ―Kaspi‖  şirkətlərinə,  Tağıyevə,  Sarkisov  qardaşlarına,  9  ticarət 

firmasına və b. məxsus olan 14 telefon xətti çəkildi. Lakin mövcud telefon xətlərinin 

bir  böyük  nöqsanı  var  idi:  ayrı-ayrı  adamlara  məxsus  olan  bu  xətlər  yalnız 

sahibkarın  idarəsi  ilə  neft  mədənlərini,  yaxud zavodlarını  birləşdirirdi  və  təbii  ki, bu 

pərakəndəlik  nəticəsində  bir-biri  ilə  əlaqə  yarada  bilmirdilər.  Telefon  xətləri 

sisteminə mərkəzləşmiş xarakter vermək üçün isə poçt və teleqraf baş idarəsi 1886-

cı  il  sentyabrın  29-da  ―Qustav  List‖lə  20  il  müddətinə  Bakıda,  Qara  şəhərdə  və 

Bakının  Sabunçu  meydanında  xüsusi  telefon  əlaqəsini  nizamlamaq  haqqında 

müqavilə bağladı [120]. 


XIX  yüzilliyin  80-ci  illərinin  sonunda  Rusiyada  artıq  11  şəxsin  telefon 

stansiyası  var  idi  ki,  bunlardan  da  ikisi  -  Bakı  və  Sankt-Peterburq  stansiyalarının 

hər  biri  iki  mərkəzləşmiş  stansiyaya  malik  idi.  Bakı  telefon  şəbəkəsinin  əsas 

stansiyası  şəhərin  özündə,  köməkçi  stansiya  isə  şəhərin  12  verstliyində  - 

Balaxanıda yerləşirdi [121]. 

Telefon  rabitəsinin  əsas  inkişafı  Bakı  və  onun  ətrafında  baş  versə  də,  o, 

Şimali Azərbaycanın qəzalarında da, əsasən dəmiryolu xətti boyunca da müəyyən 

qədər inkişaf edirdi. Belə ki, 1887-ci ildə Gəncədə vağzalla şəhər arasında telefon 

rabitəsi  yaradıldı.  1890-cı  ildə  Qarasu  suvarma  stansiyasından  dəmir  yolu 

stansiyasına  qədər  telefon  xətti  quraşdırıldı.  1891-ci  ildə  Hacıqabulda  da  eynilə 

belə telefon xətti çəkildi. 

1886-cı ildə şəbəkədə abonentlərin ümumi sayı 40 nəfər, mədaxil 1996 və 

məxaric  18936  manat  idisə,  artıq  1900-cü  ildə  isə  say  1146,  mədaxil  205500  və 

məxaric  74  mini  təşkil  edirdi.  Bu  rəqəmlər  telefon  rabitəsinin  inkişaf  dərəcəsini 

çox yaxşı əks etdirir [122]. 

 


Yüklə 11,49 Mb.

Dostları ilə paylaş:
1   ...   14   15   16   17   18   19   20   21   ...   36




Verilənlər bazası müəlliflik hüququ ilə müdafiə olunur ©azkurs.org 2024
rəhbərliyinə müraciət

gir | qeydiyyatdan keç
    Ana səhifə


yükləyin