Havacılıkta Fizyoloji Hava Taziğinin Meydana Getirdiği Hastalıklar

Havacılıkta Fizyoloji - Hava Taziğinin Meydana Getirdiği Hastalıklar...

Yazan: YÜCEL DİNÇER
Yıl: 2002
Tür: Tez
Üniversite/Okul: Eskişehir Üniversitesi

KONULAR:
Hava Taziğinin Meydana Getirdiği Hastalıklar

Bends
Sinüs Ağrıları
Uçuşta karın ağrları
Orta Kulak
Diş Ağrıları
Chokes
Dolaşım Sistemleri
Dolaşım Sistemleri
Hipoksiya
Hiperventilasiyon
Ejection
Ejectiona Karar Verme
Kalbin Dekaompresyonu
Hipoksiya ve Dekomprasyon Hastalıkları
Donma
Wind-Blast
Tumbling
Motion Sickness
Vertigo Nedir?
Denge Oranları
Vestibüler Sisteminin Meydana Getirdiği His Yanılmaları
Akselerasiyon Nedir?
Akselerasiyon Çeşitleri
Lineer Akselerasiyon
Radyal Akselerasiyon
Açısal Akselerasiyon
Akselerasiyon Kuvvetinin Ölçülmesi
Jolt Nedir?
G Kuvvetleri
Pozitif G
Pozitif G nin Vücut Üzerindeki Etkileri
Vücut Yapısının Etkileri
İç Uzuvlara Olan Etkisi
Negatif G
Travers
G'ye Karşı Mukavement
Vücut Pozisyonu
M-1 Manevrası
Anti-G Elbise
G-LOC'un Tanınması

--------------------------------------------------------------------------------

Bends (Eklem Yerlerindeki Ağrılar):

Vücuttaki eklem yerlerinin içinde veya etrafında duyulan ağrılardır. BENDS

bazen hafif başlar ve biter. Eğer devam ederse umumiyetle ağrı fazlalaşır,kemikler
sanki testere ile kesiliyormuş gibi ağrır. Yüksek irtifalarda yapılan ani
alçalmalarda tahammülün dışında ve gittikçe şiddetlenen ağrılara mağruz
kalınabilir.

Bazı zamanlar hafif ağrılar birkaç dakika veya en fazla bir saat içinde

geçer; şiddetli ağrılar ise vücudun adali kuvvetini felce uğratır. Ufak
bir bölge BENDS başladığında kısa zamanda ilgili bölgeye yayılarak vücudun
o bölge üzerine kıvrılmasına sebep olur. Büyük eklem yerlerinde başlayan
BENDS ise çok daha şiddetli ve çok daha geniş sahayı kaplar. Ağrıyan bölgeler
hareket ettirilirse ağrının daha da şiddetlendiği görülür. Kolun herhangi
bir yerinde BENDS başladığında parmakların titrediği görülür. Eskiden yaralanmış
bölgelerde BENDS çok kolay ve sık sık zuhur eder.

Sinüs Ağrıları (Baro Sinüsitis):

Sinüsler ince bir doku ile çevrilmiş burunla irtibatlı ve içi hava ile dolu
olan boş kemiklerdir. İçinin hava dolu oluşu kemik ağrılarını asgariye indirmek
içindir. Kafa tasında iki tanesi yanaklarda iki tanesi de alında kaşların
üzerinde olmak üzere dört tane sinüs bulunur. Eğer sinüslerinizde bir rahatsızlık
yok ise tırmanışta ve alçalışta havalandırılması normal cereyan eder. Anormal
durumlarda mesela burnunuz tıkalı iltihaplı,boğaz dokularınız tahrişli veya
deformasyona uğramış hallerde alçalma esnasında sinüsleriniz normal havalandırmayı
yapamaz. Sinüslerin bu haline BARO SİNÜSİTİS yani sinüs rahatsızlığı denir.
Havalandırmanın durmasıyla sinüslere gittikçe şiddetlenen ağrılar bazı hallerde
dayanılmaz hale gelir. Ağrılar bazen sinüslerin bir veya ikisinde görüldüğü
gibi ,dört sinüste birden görülebilir.

Sinüs ağrılarını önlemek için alınması gereken tedbirler:

1.sinüs veya burnunuz iltihaplı ise uçmayınız..

2.eğer nezle iseniz ve burnunuz kapalı ise ;sinüsleriniz havalandırmayı

yapamayacaktır. Dolayısı ile uçuşta sinüs ağrıları ile karşılaşılacaktır.

3.eğer ikinci maddedeki durumlarda bazı taktik sebeplerle uçmanız gerekiyor

ise ; doktorunuzun tavsiye ettiği burun damlasını uçuştan hemen önce damlatın.

4.burnunuz tıkalı ve uçuşunuz yüksek irtifada uzun bir süre devam ediyorsa

alçalmadan önce tekrar burun damlası damlatın.

5.burun damlasının yerde kullanım şekli şöyledir: sırt üstü yatıp arkaya

doğru bakınız. Burun deliklerine ilaç koyarken başınızı yavaş yavaş sağa
ve sola sallayınız.

Havada meydana gelen sinüs ağrılarından kurtulmak için,sinüsler içinde hava

tazyiki eşit oluncaya kadar tırmanmak lazımdır. bunu takiben yapılacak şey
çok az bir varyo ile veya kademeli olarak alçalmak gerekir. İnişi müteakip
derhal doktora gitmek gerekir.

Uçuşta Karın Ağrıları(Gastrointestial Pain in Flight):

Ani tazyik değişmeleri ile sindirim sistemindeki gazlar genişleyecekler
ve dışarıya atılmadığı müddetçe de uçucuyu rahatsız edeceklerdir. Bu durumla
pilotlar pek fazla karşılaşmazlar.

Mide ,ince ve kalın bağırsaklarda değişebilen miktarda gaz bulunur ki bu

gazın basıncı vücudu saran atmosferin basıncına eşittir. Bu gazların sindirin
sistemine girmesini temin eden en büyük kaynak yutkunmadır. İkinci derecede
kaynak ise besinlerin sindirimine meydana gelen mayalanma bakterilerin meydana
getirdiği ayrışım ve nihayet besinlerin çürüme ve kokmasıdır. Sindirim yollarında
bulunan gazlar: oksijen-karbondioksit-nitrojen-metan hidrojen sülfat ve
su buharı. Bu gazların miktarı sabit olmayıp değişebilirse de nitrojen her
zaman yüksek oranda bulunur. Mide ve bağırsaklardaki gazları dışarıya atmak
normal olarak geğirmekle veya yellenmek suretiyle mümkündür. Eğer bu gazları
dışarıya atmak mümkün olmazsa pilot yüksek irtifalarda nefes almakta çok
sıkıntı çeker. Çünkü gazlar genişleyerek karın diyagramına yukarıya doğru
tazyik yapar. Muhtelif denemelerle gazların irtifa ile genişlemeleri şöyle
tesbit edilmiştir.

1.gt(guard:Çeyrek galon) hava alalım.

a. deniz seviyesindeki hacim değeri 1 gt

b.1000 feet teki hacim değeri 1.5 gt

c.25000 feet teki hacim değeri 3 gt

d.40000 feet teki hacim değeri 7.6 gt

e.50000 feet teki hacim değeri 17 gt

Bu sıkıntının önlenmesi;

Yüksek irtifalarda bu gazların rahatsızlığına manı olmak için gaz istihsal
eden yiyecekleri yemekten kaçınmak lazımdır. genel olarak fasulyegillerden
soğan, lahana ham elma ,hıyar , kavun vücudumuzda gaz yapma özelliğine sahip
yiyeceklerdir. Yüksek irtifa uçuşlarına çıkmadan önce fazla miktarda meşrubat
, özellikle karbonhidratlı içkiler ve bira alınmamalıdır. Tırmanışlarda
katiyen sakız çiğnenmemelidir. Bu sizin hava yutmanıza sebep olur. Tayyare
içinde vücudu hareket ettirmeniz gaz çıkarmanızı kolaylaştırır.

Orta Kulak (Barotitip Media):

Orta kulakta bir miktar havanın kalmasıyla meydana gelen bir durumdur. Hepimizin
bildiği gibi orta kulak U şeklinde olup, kulak zarında mikroskobik denecek
kadar küçük delikler vasıtasıyla ve östaki borusu kanalı ile havalandırılır.
Bu kulak zarındaki küçük delikler ,östaki borusu yoluyla boğaza açılır.
Orta kulak ve östaki borusunun birleştiği yer yani bağlantı kısmı: bu iki
sistemin uçlarında hafif bir tazyik düşmesi neticesinde daraldığı görülür.
Bu daralan boru şeklindeki kısmın çeperleri yapışkan ve nemli olduğu için
değişik tazyiklerde tıpkı bir lastik borunun havasını boşalttığında görüldüğü
gibi karşılıklı çeperler birbirine yapışır.

Bu suretle orta kulak ve östaki borusundaki bir miktar hava hapsedilmiş

olur. Östaki borusundaki hava ağız yoluyla kolaylıkla dışarıya atılır. Fakat
orta kulaktaki kalıntı havayı boğaz yoluyla dışarı atmak sistemin yapılışından
mütevellit çok zordur.

Bu hapsedilmiş havayı uçucular aşağıdaki üç hareketle dışarı atabilirler:

a. yutkunmak

b. esnemek

c. bağırmak.

Kulaktaki tazyikin değişikliğinden dolayı meydana gelen ağrıların ciddiyeti

tazyik düşüşünün devamlılığına ve oluştaki sıklığına bağlıdır. Bu tazyik
düşmesi ve hapsedilen hava uçucuların sağırlığına ve baş dönmesine ve dört
saatten kırksekiz saate kadar devam eden ağrılara sebep olur.

Tırmanışlarda dış ve iç tazyiki öztaki borusu müsavi tuttuğu için kulak

üzerinden büyük bir tesir icra etmez. Fakat yüksek irtifalardan yapılan
süratli alçalmalarda ciddi durumlar meydana getirir.

100 ile 500 mmhg arasındaki tazyik değişikliği kulak zarını yırtar. Bu olayın

meydana gelmesi kafatasının bir tarafına bir tahta parçası ile vurulmuş
gibi olur. Aynı zamanda kulak içinden tazyik farkından dolayı bir patlama
olur. Sivri bir şeyle kulak zarı deliniyormuş gibi bir ağrı duyulur. Hemen
bunu takiben kuvvetli bir baş dönmesi ve bulantı meydana gelir.

Diş Ağrıları:

Yüksek irtifalarda diş ağrılarını hazırlayan faktörlerde diş köklerinde
meydana gelen değişik miktarda iltihaplanma veyahut dişlerin çürük olmalarıdır.
Barometrik tazyikin azalması bu gibi ortamlarda ağrıların süratle meydana
gelmesine sebep olur. Bu durum aynı zamanda kulaklarda ve sinüslerde rahatsızlık
meydana getirir. Meydana gelen bu tip ağrıların uçuş esnasında giderici
hiçbir tedbiri yoktur.

Chokes(Tıkanma-Boğulma-Neffessiz Kalma):

CHOKES kelime manasıyla nefessiz kalma tıkanmadır. İnsan göğsünde meydana
gelen ve uçuş hastalığı olan chokes,ciğerdeki kan damarlarının sayısız hava
habbecikleri tarafından tıkanması ile meydana gelir. Umumiyetle halk arasında
imam tahtası diye adlandırılan göğüs kemiğinin altında veya göğüs kemiğinde
bir yanma ile başlar. Bu yanma fazlalaştıkça ağrı tahammül edilemez bir
bıçak yarası karakterini alır. Bu durum pilotun derin derin nefes almasını
imkansız kılar. Böyle hallerde çok kısa ve sık sık nefes almak tavsiye edilir.
Chokes aynı zamanda kontrolsüz bir öksürük meydana geldiğinde de oluşur
ve meydana gelir. Bu öksürük hastalığı fazlalaştırmaz Chokes meydana geldiğinde
önleyici tedbir alınmazsa nefes alma imkansızdır. Renginiz soluklaşır veya
mavi bir durum alır. Netice pilotun boğulmasına kadar gider.

DOLAŞIM SİSTEMİ

Dolaşım sistemi vücudun bütün dokularına kesintisiz olarak kan akışını temin
eder. Bu kanın temini dokulara lüzumlu metabolik ihtiyaçları verir ve hücre
artıklarını alır. Dolaşım sistemini karakteristik çehresi,vücudun bütün
parçalarındaki dokulara kanı götürüp getirilmesini sağlayan kanal şebekesidir.
Kalbin birinci derecedeki önemi ritmik olarak hareket ederek kanın düzenli
bir şekilde akışını sağlamasıdır. Kalpten vücudun çeşitli organlarına ve
dokularına kanı götüren damarlara ARTER ve daha küçüklerine ARTERİOL denir.
Kanı vücuttan toplayarak kalbe götüren damarlara VENÜL büyüklerine de VEN
denir. Organizmanın bütün dokularla çok yakın bağı olan bütün damarlarına
KAPİLLER denir ve bu kapiller mahalli arter ve enlerde dahili olarak temastadır.
Dolaşım yapan kan yemek ve solunum organları vasıtasıyla gıda maddeleri
ve oksijen kullanır.

Bu maddeler vücut dokularına taşınır ve dokulardan da atılmak üzere CO2

gibi hücre artıkları da böbreklere götürülür. Kalbin pompalanması arterlerin
ve venlerin taşıma görevi çok önemlidir. Fakat fonksiyon bakımından en önemli
olan CO2 O2 ve metabolik transferin yapılması nedeniyle kapillerdir. Böylece
kan dolaşımı hayat gereksinimlerini yerine getirmek ve vücut performansını
mümkün kılmak için genel bir taşıyıcı görevi görür.

Hipoksiya:

Kan ve hücre, dokularda oksijen eksikliği nedeniyle normal vücut fonksiyonlarının
bozulması durunudur. Oksijen eksikliği çeşitli sebeplerden meydana gelebilir.fakat
uçuşta karşılaşılan sebep akciğer alveollerindeki oksijen parsiyel basıncının
azalması durumudur. Bu alveoller oksijenin parsiyel basıncının azalması
toplam atmosferik basıncın azalmasının uçuşlar tarafından uygun bir şekilde
önlenememesi veya koruyucu teçhizatın yanlış veya hatalı bir şekilde kullanılması
sonucu meydana gelir.

Hiperventilasyon:

Herhangi bir sebeple solunum adedinin veya derinliğinin anormal bir şekilde
artması sonucu vücuttan fazla miktarda karbondioksitin kaybolması nedeniyle
vücut fonksiyonlarının bozulması durumudur. Bir çok semptomları hipoksiyayla
aynıdır, fakat meydana geliş sebepleri ve mekanizmaları değişiktir.

EJECTİON

Ejectiona Karar Verme:

Ejectiona karara vermek emercensi atlayışta başarılı

olmayı veya olmamayı belirleyen en önemli faktördür. Uçakta bir kontrol
kaybı bir inflak veya diğer bir felaket bulunmadıkça ejectiona karar verebilmek
son derece güçtür.

Kalbin Dekaompresyonu:

Basınçlı kabinleri basınçları eject,ondan önce
boşaltılmasıdır. Aksi takdirde irtifayla ilgili olarak şiddet değişen kalbin
dekomprasyonu meydana gelir.

Hipoksiya ve Dekomprasyon Hastalıkları:

Yüksek irtifa dekomprasyonların da karşılaşılan en büyük tehlikelerden birisi
biriside hipoksiyadır. Emercensi oksijen tüpünün uygun bir şekilde kullanılmasıyla
önlenebilir.

Donma:

Yüksek irtifa ejectionlarının tehlikelerinden biriside donma tehlikesidir.
Bu da uygun giyinmek ve alçak irtifalara kadar serbestçe düşme yapmak suretiyle
önlenebilir.

Wind-Blast:

Uçakların performansları arttıkça insan toleransı problemleri
ve mekanik dizayn problemleri de o nisbetle artmıştır. Yüksek performanslı
bir uçaktan ejektion yapma esnasında karşılaşılan Wind-blast ve deselerasyon
kuvvetleri de insan toleransını etkileyen önemli fiziki streslerdendir.

Tumbling:

Klasik ejection sandalyelerinin pitch eksenlerinde aerodinamik
olarak stabilazyon yapılmamıştır. Bundan dolayı ejection esnasında öne doğru
gelişen tumbling hareketleri meydana gelir. Ayrıca sandalyeden geç ayrılmak
da tumblingi kuvvetlendirir. Bu durum uzun süren bir serbest düşmede oldukça
tehlikeli olabilir. Bu problemi nisbeten azaltmak içinde hali hazırda kullanılan
sandalyelere otomatik bel kemerleri ve seat-seperation cihazları monte edilmiştir.

Paraşüt Açılma Şoku:

MOTION SICKNESS

Motion sickness ; uçak tutması vapur tutması tren veya araba tutması lunapark

eğlence araçlarının tutması ve hatta deve tutması rahatsızlıklarını kapsar.
Ancak burada sadece uçak tutmasından bahsedilecektir.

Sebebi: Motion sickness’in vestibüler görüş işitme ve derin duyu hisleri

arasında meydana gelen uyumsuzluktan veya intibaksızlıktan dolayı meydana
geldiği zannedilmektedir. Bu hastalığa hassasiyet de korku anksiete yorgunluk
hastalık uygun olmayan beslenme alkol ve uçuş isteksizliği ile artar. Motion
sickness diğer bir sebebi de psikolojiktir.yani uçuşa çıkılacağı söylendiğinde
veya uçuş hattına gelindiğinde bir önceki uçuş sortisinde meydana gelen
uçak tutması olayının hatırlanması ve şartlı olarak tekrar uçak tutması
hadisesinin meydana gelmesidir.

Yetişmiş pilotlarda motion sickness problemi: Genellikle bu durum nakliye

uçaklarından jet uçaklarına geçişte meydana gelir. Bu tür uçucular nakliye
uçuculuğuna iyice adapte olmuşlardır ve jet’e geçtiklerinde de aynı ilk
uçuşa başlangıç safhasındaymış gibi uçak tutması durumuyla karşılaşılabilir.

VERTİGO NEDİR?

Terim olarak SPATIAL DISORRIENTATION bir pilotun dünya sathına göre pozisyonunu
istikametini tam ve bilinçli olarak tayin edememesidir ve uçuş dilinde tam
karşılığı vertigodur.

Denge Oranları:

İnsanın denge oryantasyonu esas olarak 3 sistem tarafından temin edilir.
Bunlar ;

Görüş sistemi

Vestribüler
Proprioceptive sistemi
İnsan yeryüzünde yaşadığı
sürece bu his sistemleri uygun olarak çalışırlar. Fakat insan hava ve uzayın
son derece yabancı ortamına maruz kaldığı zaman bu denge organları hata
yaparlar ve bu hatalar sık sık ilizyon denilen yanılmalara sebep olur, bunun
neticesinde de SPATIAL DISORYENTASYON meydana gelir.

Vestibüler Sistemin Meydana Getirdiği His Yanılmaları:

1.Graveyard spin(mezarlık virili ) ve graveyard spiral (mezarlık spirali)

2.Lean (yatış) hissi

3.Korıolıs illüzyonu

4.Okuklogravik illizyon

5.Oculogyral illizyon

6.aternobarik illizyon

AKSELERASYON NEDİR?

İnterniayı yenmeye çalışan kuvvete akselerasyon denir ve birim zamanda hızdaki

değişiklik olarak tarif edilir. Hız artmasına akselerasyon , hız azalmasına
da deselerasyon denir. Akselerasyonun büyüklüğü yer çekimine veya onun yerine
geçen interia kuvvetine bağlıdır. Birimi ‘G’ dir. G kuvvetinin artması ile
kan basıncı düşmekte ve beyne gözlere giden kanda azalma olmaktadır. Kan
akışı olmadığı takdirde bu organlar mevcut oksijenle ancak 4 ile 7 saniye
fonksiyon gösterebilmekte ve netice olarak da geçici körlük meydana gelmektedir.
G toleransından daha büyük olan g baskısı bir anti-G manevrasının yapılmasını
gerektirmektedir. Böylece bilincin muhafazası mümkün olmaktadır. Ani G baskısı
yada yüksek G li hareketlerden sonra gelen rahatlama herhangi bir görsel
emare yada ikaz işareti olmaksızın G-LOC’ a neden olabilmektedir. G-LOC
meydana geldikten sonra beynin çevrede neler olup bittiğini yeniden kavrayabilmesi
24 saniye ihtiyacı vardır ve zihinsel becerileri tekrar normale dönebilmesi
için ise daha uzun bir zamana ihtiyaç duyulmaktadır.

Akselerasyon Çeşitleri:

Lineer akselerasyon:

Düz bir doğrultuda hareket eden bir cismin sadece süratinde bir değişiklik

olduğu zaman meydana gelen akselerasyondur. Katapultlu kalkışlar gövde üzeri
inişler paraşüt açılma şoku esnasında meydana gelir.

Radyal (dairesel) akselerasyon:

Sabit süratle hareket eden bir cismin
sadece istikametinde değişiklik olduğu zaman meydana gelen akselerasyondur.
Dairevi bir hareket esnasında meydana gelen radial akselerasyona bağlı olarak
(+,-) G’nin şiddeti , uçağın sürati 2 misli arttırıldığında orantılı bir
şekilde artar. Sabit süratle yapılan yatışlı dönüşler dalışlar çıkışlar
esnasında meydana gelir.

Angular(açısal) akselerasyon:

Hareket halindeki bir cismin aynı zamanda hem sürat hende istikametinde
bir değişiklik olduğu zaman meydana gelen akselerasyondur. Viril , spiral
, yatışlı çekişler esnasında meydana gelir.

Akselerasyon Kuvvetinin Ölçülmesi:

Bir şahıs sade koltuğunda oturur durumdayken onu koltuğa doğru iten kuvvet
yerçekimi olup ağırlığa eşittir. Bu kuvvetin şiddeti 1 G dır. Çünkü yerçekimine
eşittir. Şayet bir pike esnasında koltuğa doğru şahsı iten kuvvet 5 Gadir.
Şayet uçak bir hava boşluğuna tesadüf edip pilot koruyucu kemer ile koltuğunda
sabit kalırsa vücuduna negatif G tatbik olur ve şayet koltuğunda onu fırlatacak
kuvvet vücudun ağırlığına eşit ise bu negatif kuvvet vücudun ağırlığına
eşit ise bu negatif kuvvet –1G’dir.

Jolt Nedir?

Jolt; akselerasyonun büyüyüp gelişme dercesinin saniyedeki G olarak ifadesidir.
Gebelikle jolt büyüdükçe akselerasyonun vücut üzerindeki tesirleri de o
nisbette artar.

G Kuvvetleri:

Pozitif G:

Ayaktan-başa doğru olan akselerasyonlarda , baştan-ayak istikametinde meydana

gelen inertia veya yer çekimi kuvvetidir. Örneğin ejection yatış dönüş manevraları,paraşüt
açılma şoku gibi.

Pozitif G nin Vücut Üzerindeki Etkileri:

Vücut Yapısının Etkileri:

Pozitif G’nin vücut yapısına olan etkileri, vücut ağırlığının artması ve

vücut aktivitesinin azalmasının yanı sıra kemik ve ince kas dokuları üzerinde
olur.

Kemik yapısı üzerindeki hasarlar genellikle iskelet sisteminde meydana gelir

ve hasarın derecesi G kuvvetinin büyüklüğüne göre değişir. Bugünün modern
uçakları 10-11 G ye dayanabilecek kapasitede inşaa edildiklerinden ejection
hariç havada yapılan manevralardan kemik yapı sistemi etkilenmez.

İç Uzuvlara Olan Etkileri:

Pozitif G manevraları esnasında iç uzuvlarda, ağırlıklarının artması nedeniyle
bir sarkma meydana gelir. Göğüs boşluğundaki diyafram aşağı sarkar, ve solunum
düşükleri meydana gelir. Ayakta durur vaziyette iken 1.60 boyundaki adamın
kalp-beyin mesafesi normal olarak 30 cm’dir ve 1G lik yerçekimi kuvvetinin
etkisi altındayken beynine ulaşan kan sütununun hidrostatik basıncı 20 mm
hg.dir. ayrıca İNTRAOKÜLER(göz için )basıncında 20-25 mm hg.dır. 1G şartlarında
kalp seviyesindeki ortalama kan basıncı 120 mm hg. Olduğundan beyin seviyesindeki
basınç 20mm hg.lık hidrostatik nedeniyle 120-20=100 mm hg düşer. Beyinle
göz aynı seviyede olduğundan, göz seviyesindeki basınçta 100 mm hg olur.
Ancak 20-25 mm hg’lık intraoküler basınç, gözün 1 G önce faaliyetlerini
durdurmasına sebep olur. Eğer G kuvveti arttırılırsa gözlere ve beyne gelen
kan basıncında , hirostatik basınç nedeniyle göz sahası etkilenir ve black-out
meydana gelir. Daha sonra beyin sahası etkilenir ve SAGNANTHİPOKSİYA(beyin
hipoksiyası) meydana gelir.

1)Gray-out,Tunel Vision, Black-out

G kuvveti arttıkça her ilave bir G2nin hidrostatik basınç nedeni ile atar
damar kan basıncında 20 mm hg.lık bir basınç azalması meydana geldiğinden
ilk önce basıncı daha düşük olan göz sahası etkilenir ve:

&3-4 G’de Gray-out,

&3.5-4.4 G’de tunel vision

&4-5.5 G’de black-out meydana gelir ve görüş kaybı olur. Ancak black-out

şuur kaybı demek değildir ve şahıs bu durumda işitebilir düşünebilir ve
sorulara cevap verebilir.

2-) Şuur Kaybı

Black-out meydana geldikten sonra eğer G kuvveti devam ederse 4-6 G’de 3-6
sn içinde şuur kaybı meydana gelir. Birçok insanda şuur kaybı esnasında
kabus çeşitli hayaller veya kas kasılmaları meydana gelebilir. Şuur kaybına
neden olan akseleratif kuvvet kaybolduktan en fazla 1 dk. Sonrada şuur tekrar
yerine gelir. Fakat bir müddet sersemlik devam eder.

3-)Kanın Vücudunun Alt Kısımlarında Göllenmesi:

İlave yüklendiğinde vücudun alt kısımlarında bulunan kanın hidrostatik basıncı
ile birlikte ağırlığı da arttığında göllenme meydana gelir. Muhtemelen 3-3.5
G’lik düşük bir akselerasyon kuvveti kanın vücudun alt kısımlarında göllenmesine
bağlı olarak 15 sn sonra black-out’a neden verir.

Negatif G

Baştan ayağa olan akselerasyonlarada ayaktan başa doğru ortaya çıkan ‘eylemsizlik
kuvveti’ dir. Örneğin : Havacılıkta ters loop, spin ters şekilde uçuşlarda
günlük hayatta ise asansörle hızlı inişlerde yaşanılan durumlardır. Eğer
kişi baş aşağı durursa –1G’nin etkisi altındadır. Negatif G toleransı pozitif
G toleransına göre daha düşüktür. Hatta –2G’de istenmeyen semptomlar ortaya
çıkar. Bundan dolayı düşük negatif akselerasyon düzeylerinde bile ciddi
performans kaybı görülür.

Negatif G’nin Vücut Üzerindeki Etkileri:

Negatif G’ye maruz kalındığı zaman ortaya çıkan ağırsızlık hissi ve kol-bacaklardaki
hareket güçlüğü pozitif G’ye benzer.-G’nin spesifik etkisi baş ve boyunda
ortaya çıkar.-1 G de görülen kafadaki dolgunluk hissi –2 G’de dayanılmaz
hale gelir ve saatlerce sürebilecek şiddetli zonklayıcı baş ağrısına neden
olur. Belirgin bir konjesyon yanında birkaç saniye 2.5 veya daha yüksek
düzeyde –G’ye maruz kalınırsa göz kapaklarında ödem , yüz boyun cildinde
peteşiyel kanamalar meydana çıkar. Solunum yolları mukozasındaki kojesyon
solunum güçlüğüne ve burun kanamasına neden olur. 4-5 G’den yüksek ve 6
saniyeden uzun süre negatif akselerasyona maruz kalınırsa mental konfüzyon
ve bilinç kaybı görülür. İnsanlarda G toleransı sınırı genel olarak –3 G
7-10 saniyedir.

Travers:

Vücudun uzunluk ekseninin dik açılı yönlerde oluşan akselerasyon kuvvetlerine
denir. Travers G daha çok gövde üzeri inişlerde uçak gemilerinden uçakların
kalkışlarında ve uzay araçlarının fırlatılışında ortaya çıkar. Şekilde görüldüğü
gibi yatar pozisyonda hidrostatik basıncın kan basıncına etkisi vücudun
herhangi bir yerinde değişmediği için travers akselerasyonuna tolerans yüksekti

G’ ye Karşı Mukavement:

Beyin-kalp mesafesinin kısaltılması kalpten çıkan kan basıncının artırılması
veya iskelet kaslarının kasılması gibi durumlar pozitif G’ye karşı mukavemet
sağlar. Bu da vücudu uygun pozisyonlara sokmak M-1 manevrası yapmak veya
anti –G elbisesi kullanmak suretiyle mümkün olurdu.

Vücut Pozisyonu:

Eğik bir durumda oturarak kalp-*beyin mesafesini izafi olarak 9 cm kısaltılması
bir G ‘lik mukavemet kazandırır. Bir av uçağında sırt üstü veya yüzük oyun
yatarak uçmak imkanı olsa idi black-out bir problem etmezdi.

M-1 Manevrası:

Yavaş yavaş nefes vererek öne doğru eğilirken bütün iskelet kaslarını germe
hareketidir.M-1 manevrası uygun bir şekilde yapılırsa 1-1.5 G’lik bir mukavemet
kazandırır.

Anti-G Elbisesi:

M-1 manevrasının zorluğu yorgunluk yaratması anti-g elbiselerinin geliştirilmesine
yol açmıştır. Anti-G elbisesinin ana gayesi vücudun alt kısımlarında kanın
göllenmesini önleyerek beyne yeteri kadar kanın gitmesini temin etmek ve
G ye karşı mukavemeti arttırmaktır. Strandart anti-g elbiseleri pozitif
G’ye karşı yaklaşık olarak 2 G lik bir mukavemet sağlarlar. Anti-G elbiselerine
ilaveten pozitif g esnasında M- manevrası da yapılırsa 3 G lik bir mukavemet
temin edilir.

G Toleransının arttılması konusunda yapılan çalışmalar:

1.Kasılma hareketi

2.Fiziksel Kondüsyon

3.100 oksijen kullanımı

4.Pilot Koltuğunun Arkaya Meyilli Olması

6.Pozitif Basınçlı Solunum

G-LOC’un Tanınması:

Beyne giden oksijenin azalması neticesinde ortaya
çıkabilecek kısmi hafıza kaybı nedeni ile G-loc durumu fark edilmeyebilir.
Ani irtifa kaybını açıklayamadığı yada uçağın durumunu fark etmekte zorlandığı
durumlarda G-loc’un olduğundan şüphe etmeniz gerekmektedir. Ağzın etrafında
ve el ayaklarda hissedilen karıncalanma yada hayal görme durumu G-loc’dan düzelirken karşılaşılabilecek çeşitli hislerden sadece ikisidir.