1. Landshaft haqida tushuncha Avtomobil yo’li elementlarining landshaft bilan uyg’unlashuvi

Mavzu: Shahar yo‘llari va ko‘chalarini mintaqaviy landshaft loyihasining zamonaviy yechimlari
REJA:
1.Landshaft haqida tushuncha
2. Avtomobil yo’li elementlarining landshaft bilan uyg’unlashuvi
3. Qishki landshaftning o’ziga xosligi
4. Avtomobil yo’llarining reja va bo’ylama kesim elementlarining ratsional uyg’unlashuvi
5. Landshaft loyihalashning o’ziga xos jihatlari jihatlari
6. Avtomobil yo’llarida chorrahalar
LANDShAFT (nem. Land — er, schaft — manzara) — 1) tipologik tabiiy komplekslarni umumlashtiruvchi tushuncha: geologik zamini, relьefi, iqlimi, tuproqlari, o'simlik turkumi, hayvonot dunyosi, gidrologik rejimining bir xilligi bilan ajralib turadigan va tabiiy chegaraga ega bo'lgan hudud. Landshaftshunoslikda Landshaftning 3 xil tushunchasi mavjud: regional tushuncha, bunda Landshaft er yuzasining tabiiy chegaralangan uncha katta bo'lmagan qismi tushuniladi; tipologik birlik bo'lib, bunda Landshaft termini barcha tasnif birliklariga nisbatan qo'llaniladi; umumiy tushuncha, bu holda Landshaft terminini turli katta-kichiklikdagi tabiiy geografik komplekslarga nisbatan qo'llanilyshi mumkin.
Avtomobil yo’li elementlarining landshaft bilan uyg’unlashuvi Ta’kidlash kerakki, joylarda yo’llarni o’tkazish bo’yicha landshaft tushunchasi va uning tasnifi aniqlashtirishni talab qiladi. Umuman akademik L.S.Berg landshaft tushunchasiga shunday ta’rif bergan «Landshaft – bu relyef, iqlim, suv, tuproq va o’simlik qoplamasi va hayvonot dunyosi alohida xususiyatlari, shuningdek, ma’lum bir darajada inson faoliyati bitta garmonik butun, berilgan yer qismida tipik qaytariluvchi buyum va hodisalar yig’indisi yoki guruhidir». Bu tushuncha texnik maqsad uchun juda keng tushunchadir. Hozirgi landshaft tushunchasiga kiruvchi xilma xil omillar ichida, yo’llarni loyihalash а) b) 44 nuqtai nazaridan, asosiy hal qiluvchisi tabiiy yoki inson faoliyati natijasida yuzaga keladigan, ular orasidan trassani o’tkazish kerak bo’ladigan to’siq hisoblanadi. Ularga bevosita ko’zga ko’rinadigan joyning relyefini elementlari, suvli va botqoqli yuza, o’rmon massivlari, qo’riqxonalar va qishloq xo’jalik yerlari, elektr o’tkazgichlar, qurilish va sanoat tashkilotlari talluqlidir. Shuningdek ko’zga ko’rinmaydigan yopiq to’siqlar – turg’un bo’lmagan geologik qatlamlar, masalan karst va usti berk muzlarni hisobga olish kerak. O’simlik qoplamasini turi va hayvonot dunyosi kabi omillar trassani tanlashda amalda sezilarli ahamiyatga ega emas. O’simliklar asosiy tasnifiy alomatlarning biri sifatida emas (masalan, L.S.Berg bo’yicha keng bargli o’rmonlar hududi), faqat avtomobil yo’llari trassasini o’tkazishda balandlik to’sig’i sifatida qabul qilinadi. Shunday qilib, yo’l landshafti deganda namunaviy, almashinib keladigan va trassaning o’tish jihatlariga ta’sir qiladigan joy relyefining elementini guruhi va uyg’unlashuvi, o’simliklar, suvli va botqoqlik joyi yuzasi, shuningdek inson faoliyati natijasida yuzaga keladigan qishloq xo’jalik yerlari, o’rmon va tog’ kovlamalari, yashash binolari va sanoat korxonalari tushuniladi. Har yili yangi, madaniy landshaft deb ataluvchining shakllanishida insonning ahamiyati oshib bormoqda. Gidrotexnik inshootlarning qurilishi yoki irrigatsiya va melioratsiya ishlarini olib borish, tog’ yon bag’rilarida qishloq xo’jaligi maqsadi uchun yerlarni ochish yoki jarlarni mustahkamlash landshaft ko’rinishini o’zgartirib yubormoqda. Shuning uchun landshaftning xususiyatini baholashda quruvchi joyni rivojlanish va o’zlashtirish jarayonida keyinchalik o’zgarishini oldindan ko’rishi kerak. Shuningdek yo’l ishlarini o’zini ham atrofdagi joylarga bo’ladigan ta’sirini hisobga olishi kerak. Yo’ ishlari maqsadida landshaftning tasnifi namunaviy qayta takrorlanuvchi guruhlarni hosil qiluvchi relyef va sharoitning bir xil elementlariga tayanishi va trassani o’tish jihatlarini hal qilishi kerak. Shu nuqtaiy nazardan har xil sharoitda landshaftni eng tavsifli qismi relyef shaklining hajmiy elementi, o’rmon massivlari bilan birgalikda ochiq fazo – dala va dashtlar, suv yuzasi va boshqalar 45 hisoblanadi. Yo’l nuqtai nazaridan, landshaftni tavsiflovchi omillar miqdorini chegaralash ular orasidan har xil geografik sharoitda uchrashi mumkin bo’lgan namunaviysini ajratish imkonini beradi. Bu holat keyinchalik trassani o’tkazish qoidalariga umumiylik beradi. Birinchi galda taxmin uchun quyidagi landshaftga tavsifli bo’lgan, avtomobil yo’llarini trassalash jihatlari bo’yicha farqlanuvchilarga ajratish mumkin: 1) tekislikda – cho’llar, botqoqlashgan hududlar, o’rmon-botqoqliklar; 2) tepaliklar – o’rmon cho’llar kesishgan joylar, kuchli tepalashgan joylar, daryo vodiylari landshafti; 3) tog’li – tog’ oldi, dengiz daryolari vodiysi, baland tog’li dovonli hududlar. Inson faoliyati landshaftni yaxshilashi va uni to’ldirishi, shuningdek uning garmonik shaklini inshootlar qurib buzishi mumkin. Yo’l relyefning suyur shaklini hisobga olmasdan qurilgan, o’zining to’g’ri geometrik shaklidagi trassa va yo’l poyi bilan yon bag’irlarni, sun’iy va qo’pol ravishda landshaftni buzib, boshqa jism kabi ko’rinadi. O’tkazilgan trassaning landshaft elementlari bilan mos kelmasligiga misol sifatida tepalik yon bag’irlari mayda o’ymalar bilan kesib o’tilgan bo’ylama qiyaligi doimiy bo’lgan uzun hududlar yoki uzun to’g’ri bilan kesilgan o’rmon massivlarini ko’rsatish mumkin. To’g’ri loyihalangan yo’l bilan landshaftni yaxshilash va boyitish mumkin, agar unga amaldagisi bilan uyg’unlashadigan yangi elementlarni kiritsa, unda qo’shimcha a’zo hosil qiladi. Misol tariqasida chuqur vodiylarning ko’prikli o’tish joylarini ko’rsatish mumkin. Bir xil ko’rinishdagi cho’lli hudularda yo’l yoqasi o’simliklarini ekish va qirg’oqlari ko’kalamzorlashtirilgan yo’l yoqasi suv havzalarini qurish bilan uni jonlantirish mumkin. Landshaft bilan mahkam bog’langan yo’lni loyihalash – yo‘lni landshaft loyihalash – bir qator o’zaro birgalikda yechiladigan masalalarni qamrab oladi: 46 yuqori tezlikdagi avtomobilning harakatini qulayligi va xavfsizligini ta’minlash uchun trassa elementlarini o’zaro suyur qilib belgilash. Trassani suyur fazoviy chiziq sifatida o’tkazish; yo’lning yo’nalishi bo’yicha kerakli katta masofada aniqligi, harakatlanish vaqtida haydovchi kutilmagan yo’l sharoiti bilan to’qnashmasligi, ko’rish masofasi ta’minlanishi va keyinchalik yo’nalish o’zgarishi to’g’risida avvaldan ogahlantirish; kelajakda ayrim hududlarning ko’z orqali ko’rinishini o’zgarmasligi, odatda haydovchilar tomonidan qabul qilinadigan asoslanmagan trassani tik burish; tabiat chiroyini yanada yaxshi ko’rsatish maqsadida, yo’l bilan tabiiy landshaft qonuniyatlarini buzishning oldini olish, mehmondo’st joylarga e’tiborni qaratish uchun joylar landshaftida yo’l va uning hamma elementlarini o’zaro garmonik uyg’unlashtirish; yo’l yoqasi joylaridagi aholi, o’simlik va hayvonat dunyosiga yo’lning va avtomobil harakatining yomon ta’sirini kamaytirish; yo’ldan ko’rinib turadigan yo’lakcha atrofida tabiiy landshaftga daraxtlar va butalar ekish, rejalashtirish va quritish, suv havzalarini yaratish, uning ayrim hududlarini ochish yoki berkitish, to’xtab turish, yaxshi ko’rinadigan yoki dam olinadigan joylarni jihozlash bilan qo’shimcha qilish va yaxshilash, avtomobil yo’llaridan foydalanish davrida yo’l yoqasi yo’lakchasini ifloslanishga qarshi tadbirlar ishlab chiqish. Yo’l landshaftining hamma elementlari – qatnov qismi va yo’l poyi, ko’priklar, bino va inshootlar, o’simliklar, jihozlash, yo’lning holati – bir butun arxitekturoviy ansamblini tashkil qiladi, u ma’lum bir arxitektura obrazining bir butunligini tashkil qilishi kerak. Amaliyot ko’rsatilgan masalalarni muvaffiqiyatli hal qilinganida odatda yer ishlari hajmini kamaytirish evaziga qurilishning tannarxi kamayishini ko’rsatadi. Birinchi uchta masala suyurlikni va haydovchi uchun yo’lda psixologik aniqlikni ta’minlashga yo’naltirilgan. Ularga qo’yiladigan talablar kompleksi trassaning ichki garmoniyasidan kelib chiqadi. Ichki garmoniyasiga oid 47 masalalarni yechishda trassa fazoda o’ziga hos yo’lakcha sifatida atrof sharoitidan himoyalangan holda ko’riladi. Bu uning elementlarini yo’nalish o’zgarganda ko’rish bilan qabul qilish va avtomobil dinamikasiga talab nuqati nazaridan ratsional uyg’unlashuvidagi matematik qonuniyatlarni yaratishni prinsipial imkonini beradi. Oxirgi uchta masala yo’l va yo’l yoqasi yo’lakchasini o’zaro muvofiqlashtirishni maqsad qiladi, bularsiz yuqori transport-foydalanish tavsifli (trassaning tashqi garmonligi) yo’lga erishib bo’lmaydi. Yo’lning landshaft bilan uyg’unlashuvi landshaft elementlarining ichki qonuniyatlarining birligiga va yo’ldagi inshootlarning o’lchamilari nisbatiga asoslangan bo’lishi kerak – bu masshtabga qo’yiladigan talablardir. Ikkala holatda ham yo’l elementlarining o’zaro uyg’unlashuvida, shuningdek yo’lning landshaft bilan garmoniyali elementlarini ratsional nisbati, ularni o’zaro muvofiqlashuvi, hosil bo’ladigan tasurotni umumiy butunligidan iborat bo’ladi. Landshafning qonuniyatlarini aniqlash uchun asos bo’lib relyef strukturasini aniqlash imkonini beruvchi va uning asosiy va ikkinchi darajali elemenntlarini aniqlovchi geomorfologik tahlil xizmat qiladi. Misol tariqasida eolli tepalikli sochiluvchan qumli relyefni ko’rsatish mumkin. Yaqin masofadan kuzatuvchiga u qandaydir qonuniyatga ega bo’lmagan tasodifiy bo’lib ko’rinadi. Ammo aerofotorasmlar ularni bir necha guruhga ajratish mumkinligini ( barxanlar, barxan zanjirlari, qum egatlari) ko’rsatadi. Ularga nisbatan yo’llarni qurish amaliyoti o’zini oqlagan ma’lum bir trassalash usulini ishlab chiqqan. Yo’lni landshaft bilan uyg’unlashuvi yo’lning transport-foydalanish sifatini ta’minlashga qarshi qaratilgan bo’lishi kerak emas. Loyihalovchilar uchun u doimo ma’lum bir psixologik qiyinchilikalar bilan bog’liqdir. Hozirgi zamon transporti vazifasi – yuk tashishni qisqa vaqtda amalga oshirish – harakatni qisqa yo’nalish bo’yicha belgilashdan iborat. Marshrut nuqtasining boshlang’ich va oxirgi nuqtalarini birlashtiruvchi tezlashgan aloqa yo’llari– avtomobil va temir yo’llari, havo va dengiz aloqa trassalari – doimo to’g’ri, katta masofa bo’lganda yer shari yuzasini atrof yoy ko’rinishida yoki geodezik chiziq sifatida tasavvur qilinadi. 48 Bu yo’nalishdan chetga chiqish doimo majburiy hisoblanadi; qurilish ishlari hajmini aql bilan mushohida qilinadigan chegaragacha kamaytirish kerakligi yoki berilgan oraliq nuqtalaridan o’tish bilan oqlanadi. Tabiatda to’g’ri chiziqlar mavjud emas. Yer yuzasi relyefining elementlari, qoya toshlarini ochilib qolgan joylaridan tashqari, doimo suyur bo’ladi, ko’rinishi nurash va eroziya jarayonlariga bog’liq bo’lgan ko’pincha silliqlangan yuzaga o’xshash. Landashaft bilan trassaning eng yaxshi uyg’unlashuvi relyef shaklining o’zgarish qonuniyatlariga mos keluvchi trassani qandaydir egri chiziqli holatda erishiladi. Ochiq tekis joylarda asoslanmagan egri chiziqli yo’l majburiy ravishda joyning relyefini hisobga olmasdan to’g’ri va qisqa egrilar bilan kesib o’tilgan kabi notabiiy ko’rinishda bo’ladi. Oxirgi yechim o’zini nazariy jihatdan oqlamagan, texnik nuqtai nazardan doimo maqsadga muvofiq bo’lmagan hisoblanadi, chunki u baland ko’tarmalar va chuqur o’ymalar qurishga, suniy inshootlarning tuynugini kattalashtirishga olib keladi. Shuning uchun landshaft loyihalashning muammolaridan biri – atrof muhitdan ajratib turuvchi yo’l va yo’l yoni yo’lakchasini majburiy “geometrlash”dan xolos qilishdir. Qatnov qismi va yo’l yonining kengligini o’zgartirib bo’lmaydi, ammo qolgan ko’ndalang kesim elementlarini yo’lni ishlashi uchun zarar qilmasdan, quyidagi tadbirlarni qo’llash bilan o’zgartish mumkin: yo’l poyi yon qiyaligini yuqori va pastki qismini silliqlash; o’zgaruvchan qiyalikli yon qiyaliklarni qurish; tepalik hududlarda avtomagistrallarni qatnov qismini har xil sathda joylashtirish; alohida murakkab relyefli va situatsiyali joylarda qatnov qismini ayrim holda trassalash; daraxtlar o„sgan joylarda to’g’ri chiziqligi va parallelligini ayrim daraxtlarni qo’shimcha kesib va yo’l yoniga dekorativ daraxt va butalar ekib bartarab etish; ajratuvchi tasmalarda daraxtlar ekish; 49 yo’l bo’ylab qor yig’uvchilarni o’ylab joylashtirish. Ko’rsatilgan har bir yechimlarni aniq qo’llash joyi quyida keladigan bo’limlarda keltirilgan. Landshaft loyihalashning ikkinchi muammosi – yo’l elementlarining relyef va joyning elementlari bilan birgalikda o’lchoviga (masshtabligi) rioya qilish. Yo’lovchi yo’lakchasi yoki qisqa dala yo’li joyning har qanday relyefiga mos keladi. Past yo’l poyili va ajratuvchi tasmali avtomobil magistrali chegara bilmas tekis dalalar bilan yaxshi uyg’unlashadi. Shu bilan birgalikda keng gorizontal yo’l poyili va ajratuvchi tasmali avtomobil magistrallarining uzun to’g’ri hududsi tepalik joylarda o’zining atrofidagilarga nisbatan masshtabidan chiqib ketadi va quriladigan ko’tarmalari va o’ymalari bilan landshaftni qo’pol buzadi. Yo’l poyining kengligini qisqartirish maqsadida qatnov qismini ajratib trassalash usulidan foydalanish mumkin yoki mavjud daraxt va butalarni saqlab qolgan holda o’zgaruvchan kenglikdagi ajratuvchi tasmani qurish. Qurilgan yo’l landshaftining yangi tavsifli elementi hisoblanadi. Landshaft elementini asimmetrik kesim bilan kesish, masalan o’rmon massividan tor yo’lakcha bilan ajratish, landashftni bir butunligini buzadi. Doimo eng yaxshisi landshaftning yirik elementlari (tepalik etagida, o’rmon yonida, daryo vodiysining terrasasi bo’ylab) orasidan o’tkazish, tabiiy yoki landashaftni amaldagi suniy o’qi bo’ylab (vodiylarda oquvchi suv oqimlari bo’ylab yoki temir yo’li bo’ylab) o’tkazish, ya’ni ekologik tizimni o’tuvchi hududi hisoblanadi. Qishki landshaftning o’ziga xosligi. Odatda avtomobil yo’llarining landshaft bilan uyg’unlashuvi to’g’risidagi yo’riqnomalar yoz oylari sharoitidan kelib chiqib belgilanadi, bu vaqtda tabiiy sharoit eng yaxshi ko’ringan bo’ladi. Qish oylarida landshaft ko’proq bir xillikka ega bo’ladi. MDH davlatlarini ko„pchilik tumanlarida qor bir necha oy yotadi. Yoqqan qor va qorli yotqiziqlar, kuchli shamol bo’lganda, relyefning yuzasini tekislab, yo’l poyini atrofdagi joylar bilan uyg’unlashuvidagi suyurlik muammosini hal qiladi. 50 Qorli qoplama muzlagan daryolar va suv hovuzlarining ustini yopadi. Yo’l yonidagi o’simliklarni bargining rangi kontrasti yo’qoladi. Avtomobil yo’llari, agar u xvoynali o’rmondan o’tmasa, yoz oyiga nisbatan zerikarli va bir xil bo’ladi (1.28, a-rasm). a) b) 1.28-rasm. Qishdagi yo’l yoni landshafti Yo’l bo’ylab qorli yotqiziqlarni yig’ib, undan himoyalanish uchun shitlar qatori o’rnatiladi. Qordan tozalaganda yo’l atrofida qor uyumi hosil bo’ladi, yo’l poyining aniq konturi yo’qoladi. Yo’lni o’z vaqtida qordan tozalab turganda ham, yo’l qor yuzasidan pastda bo’lgan o’ziga xos transheyaga aylanadi. Agar tozalash vaqtida qatnov qismida qor qatlami qoldirilsa, chegaralovchi va qoplamadagi chetki chiziq ko’rinmay qoladi. Avtomobil yo’llarini ajratuvchi tasmasi qorli yotqiziqlar va chetini tozalanmasligi natijasida to’g’ri chiziqliligini yo’qotadi. Kerakli darajada qordan tozalanganidan va muzlashga qarshi vositalar sepilganidan so’ng qatnov qismi aniq ko’rinadi. Qishda joylarni ko’rinishi yomonlashganda landshaftli loyihalash muhimliligini kamaytirmaydi, chunki harakatni xavfsizligi va qulayligi uchun trassaning fazoviy-suyurlik o’tkazishni samarali darajasi, shuningdek haydovchini ko’z bilan chamalash usuli saqlanib qoladi (1.28,b-rasm). Qish oylarida jihozlashning ahamiyati oshadi, chunki yo’l belgilari va yo’l cheti inshootlarini rangini qabul qilish o’zgaradi. Qor qoplamasini oq fonida ko’k rangidagi belgilarni ko’rinishi yomonlashadi. Aksincha, sariq ranglilarniki yaxshi ko’rinadi. 51 Qish manzarasini bir xilligini yo’qotish uchun yo’l cheti inshootlarini yoriq rangga bo’yash yaxshi natija beradi, masalan avtobus bekatlarini. To’siqlarga qizil rang berish ularni yo’naltiruvchi faoliyatini yaxshilaydi. 1.6 Avtomobil yo’llarining reja va bo’ylama kesim elementlarining ratsional uyg’unlashuvi Yo’lni landshaft bilan uyg’unlashtirish avtomobilda yuk tashishning qulayligi, xavfsizligi va samaradorligini ta’minlash bo’yicha muammolarni to’liq echmaydi. Noqulay loyihalangan yo’ldagi reja va bo’ylama kesimdagi har bir element, unga qo’shni bo’lgandan izolyatsiya qilib ko’riladigan, texnik sharoitlarni to’liq qanoatlantirishi va hisobiy tezlik bilan harakat xavfsizligini ta’minlashi mumkin. Ammo umuman yo’l harakati uchun noqulay yoki xavfli bo’ladi. Yo’l elementlarining o’zaro uyg’unlashuvida suyurlik quyidagi sharoitlarga rioya qilishni talab qiladi: trassaning qo’shni elementlari shunday tavsifga ega bo’lishi kerakki, bunda avtomobil harakati amalda doimiy tezlikda bo’lsin va tormozlashish bilan bog’liq bo’lmasin. Bu holatda tezlikni uncha katta bo’lmagan o’zgarishi akselerator pedalini bosishni o’zgarishi bilan amalga oshirish mumkin; haydovchini nigohi yo’l yo’nalishiga va normal ko’rish masofasidan ko’p miqdorda oshadigan masofadagi sharoitiga qaratilgan bo’lishi kerak; bu avtomobilni ishonchli boshqarishni ta’minlaydi; oldinda yotgan yo’l hududsini ko’rishdagi og’ishlikning oldi olingan bo’lishi kerak, unga bog’liq ravishda haydovchi ularni kichik burchak ostida ko’radi, uning ko’zini optik o’qi odatiy sharoitdagi kabi gorizontalga qaratilgan bo’lmasdan, berilgan momentda turgan hududsiga parallel qiyalikka yo’naltirilgan bo’ladi. Perspektivada yo’l ko’rinishini o’zgarishi harakatning xavfsizligiga ta’sir qiladi, chunki qarshidan kelayotgan avtomobilni tezligini baholashda oxirgisi haqiqiysiga nisbatan kamga o’xshaydi, haydovchi ko’pincha quvib o’tishga 52 chiqmaydi, ya’ni rejada katta radiusli egri uzoqdan unga kichik radiusli qayilishga o’xshaydi. Landshaftli loyihalash trassa masalasini shaxsiy ijodiy yechishni talab qiladi, yo’l va landshaftni bog’lashda har bir alohida holatga qaraladi. Shablonli yechimlar raqamlardan formal foydalanishdan kelib chiqadiga normalarda keltirilgan, bu holat oddiy trassalashga qaraganda xavflidir. Hozirgi zamon yo’lini loyihalash loyihachi tomondan haydovchining harakati va psixologiyasini bilmasdan turib amalga oshirish mumkin emas. Trassani belgilaganda, u o’zini avtomobil ruliga o’tirgan deb faraz qilishi kerak va doimo har bir loyiha yechimida yuzaga keladigan harakat sharoitini ko’z oldiga keltirishi kerak. Baland-pastli relyeflarda, egrida atrofning ko’rinishi vertikal egrini singan nuqtasidan ko’ringanida, suv ayirg’ichli hududlarda yo’lning eng baland nuqtasidan bo’lgan ko’rish masofasidan kelib chiqishi kerak, tekislik sharoitida – quvib o’tish vaqtida transport oqimining xavfsiz harakatiga erishishi uchun 85 yoki 95 % taminlanganga mos keluvchi tezlikdagi ko’rish masofasiga teng bo’lishi kerak. Harakat tezligining doimiyligi nuqtai nazaridan trassaning suyurligi, ayrim hollarda “trassaning dinamik suyurligi” deb ataluvchi, kerakli darajada oddiy holda ta’minlanadi. Harakat tezligining ta’minlanishiga nisbatan trassaning yonma-yon turuvchi elementlarining yaxshi uygunlashuvini tezlik grafigi asosida tekshirib ko’rish mumkin. Yo’l-transport hodisalarining hosil bo’lishini nisbiy xavfliligini baholash uchun, reja va kesimning har xil uyg’unlashuvida, avariyalik va xavfsizlik koeffitsientlari grafigidan foydalanish mumkin. Yo’l trassasining ayrim elementlari o’zaro suyur uyg’unlashuv kriteriysini aniqlash haydovchining yo’l sharoitini tomosha qilish va emotsional qabul qilish nuqtai nazaridan juda murakkab. Bu holatda baholashning subyektivligi ahamiyatga ega. Bitta joydagi qayrilish bitta haydovchiga suyur bo’lib tuyulsa, boshqasiga torga o’xshaydi. Bu 53 holatda yo’lning suyurligiga qo’yiladigan talabni normalashda ko’pchilik haydovchilar uchun qulaylikni ta’minlash muammosi bilan to’qnash keladi, bunda absolyut hamma foydalanuvchilarni xohishini qanoatlab bo’lmaydi. Landshaft loyihalashning jihatlari umumiy tushintirishda kerakli darajada sodda, ammo ularni amalda konkret joylardagi sharoitda ta’dbiq qilish, qandaydir landshaftga nisbatan, loyihalovchidan tajriba, rassomlik talanti va fazoviy mushohada qilish qobiliyating talab qiladi. Landshaft loyihalashning eng yaxshi jihati yo’l elementining uyg’unlashuvi misolini yaxshi va yomon tomonlarini solishtirishda o’zlashtiriladi. Bunga loyihalovchi tashkilotlar katta ahamiyat berishlari kerak. Bu maqsadda loyiha tashkilotlari va oliy o’quv yurtlarida yosh muhandislarni yo’lning fazoviy suyurligi va uning landshaft bilan uyg’unlashuvi bo’yicha tanishtirish va shu maqsadda noqulay hududlarda amaliyot o’tkazishdir. Trassaning landshaft bilan suyur uyg’unlashuvini umumiy jihatlari bir necha qoidalardan iborat bo’lishi mumkin, ularga amal qilib trassaning ichki suyurligini ta‟minlashi mumkin. 1. Trassani fazoda suyur chiziq deb qarash kerak. Uning yo’nalishi o’zgarishi avtomobil dinamikasi, estetik kriteriysi talablarini qanoatlantirishi va yo’l sharoitini haydovchi tomonidan psixologik qabul qilish xususiyatini hisobga olishi kerak. Shu bilan birgalikda inson ko’zi fazoda egri chiziq suyurligining buzilgan joyini yengil sezish qobiliyatiga egaligini hisobga olishi kerak. Fazoviy suyurlik uchun rejada va kesimda trassaning o’zgarishi o’zaro bir biriga mos kelishi kerak. Trassaning suyurligini baholashda loyihachilar ko’pincha uni rejasini ko’rish bilan chegaralanadilar, bunda ular bo’ylama kesim boshidagi siniqlarga bog’liq bo’lmagan holda rejada katta radiusli egrili trassani suyur deb taxmin qiladilar. Trassaning harakat sharoiti va yo’lni ko’rganda uni qabul qilishni yaratuvchi reja, bo’ylama va ko’ndalang kesimlarning bir biriga bog’liq bo’lmagan, o’zaro ta’sirini hisobga olmagan holda loyihalashga ruxsat berilmaydi. 2. Trassani haydovchi tomonidan joydagi hududni ko’rish masofasi orasida suyurligi ta’minlanishi kerak. Uni tabiiy balandlikdagi to’siq va relyef elementi va 54 situatsiyaga (“landshaftli hovuz”, “arxitekturali fazo”, “arxitekturali hovuz”) bo’ladi. Ko’pincha landshaftli hovuzlar chegarasi suv ayrig’ichlar bo’ladi. Shuningdek ularga uzoq masofani berkitib turuvchi o’rmon massivlari yoki katta aholi yashash joylari kiradi. Suv ayrig’ichda joylashgan yo’l hududsidan atrof tekislikka qaralganda landshaft hovuzining shartli chegarasi yo’lning ko’rinishi yo’qoladigan masofa hisoblanadi, ya’ni amalda u 3 – 4 km ga teng bo’ladi. Yo’lning suyurligini ta’minlash talablari birinchi galda har bir landshaft hovuzi atrofida joylashgan hududga qo’yiladi. Bir hovuzdan ikkinchi hovuzga o’tadigan hududda, ya’ni haydovchi yo’lning keyinchalik yo’nalishini aniq ko’z oldiga keltiradigan joyda, ko’rib orientatsiya qilish jihatiga amal qilish katta ahamiyatga ega bo’ladi. Vertikal qavariq egrini tugatuvchi to’g’ri hudud keyingi keladigan landshaftli hovuzning boshidagi to’g’rini davom ettirishi kerak. Bo’ylama kesim singan joydan keyin keladigan rejada yo’lning burilishi hisobiy ko’rish masofasidan kam bo’lmagan masofada boshlanishi kerak. 3. Trassaning suyurligi va uni joy bilan uyg’undashuvi ta’minlanadi, agar yo’lni landshaftni eng tavsifli elementiga mo’ljallab o’tkazilsa. Reja va kesimni elementlariga qo’yiladigan ruxsat berilgan chegaraviy m’yorlardan (reja va bo’ylama kesimda egrining minimal radiusi, maksimal bo’ylama qiyalik) foydalanishdan qochish kerak. Doimo reja va bo’ylama kesimda landshaft bilan uyg’unlashib ketadigan va ruxsat berilgan ish hajmidan kelib chiqib iloji bo’lgan maksimal egrining radiusini qo’llashga harakat qilish kerak. Bo’ylama kesimning suyurligi bevosita bir-biri yoki to’g’ri oraliq qo’shimcha bilan birlashgan botiq va qavariq egrilarning uyg’unlashuvi bilan ta’milanadi. O’rtacha tepalik joylarida hozirgi zamon yo’llaridagi trassaning umumiy uzunligini 25-50% uzunligi vertikal egrilardan iborat. Qo’shni qiyaliklarning qiymatlarini farqi qancha kam bo’lsa, vertikal egrilarni radiusi shuncha katta bo’lishi kerak. Yer shaklini aniq qaytaruvchi o’rab o’tuvchi loyiha chizig’i, ko’pincha kam ko’rinish masofali joylarni yoki xunuk to’lqinsimon yuzani hosil qiladi. Boshqa 55 tomondan doimo bir xil bo’lgan bo’ylama qiyalik bilan loyihalangan uzun hududlar odatda uncha baland bo’lmagan relyefli joylarda ham ratsional emas, chunki ularni amalga oshirish katta ko’tarmalar va chuqur o’ymalarni qurish bilan bog’liq. Tepalikka ko’tariladigan hududlarda doimiy o’zgarmas qiyalikni loyihalash o’rniga, ruxsat berilganidan kam, yo’l qiyaligini yuqorigi va pastki qismlarida yotiq qiyalik, o’rtasida - maksimal ruxsat berib loyihalash maqsadga muvofiqdir. Loyiha chizig’ining bunday holati yer ishlarining sonini kamaytiradi va yanada ham avtomobil dinamikasiga qo’yiladigan talablarni qanoatlantiradi. Rejada yo’lni to’g’ri va egri hududlarining uzunligi bir-biridan katta farq qilmasligi kerak. Reja va bo’ylama kesimda yo’l elementlarini uyg’unlashuviga ruxsat berilmaydi, perespektivada ularning ko’rinishi o’zgargani sababli suyur emas va bukilgan joyi bor bo’lib ko’rinadi. Bunday joylar qatoriga uzun to’g’rilar orasida joylashgan rejadagi qisqa egrilar kiradi, ular tezlikning kamayishiga olib keladi (1.29-rasm). Suyurlikning buzilish effekti ko’pincha egri qo’shimchaning uzunligi bilan bog’liq bo’ladi. Ko’z bilan qabul qilishning shunday xususiyati sababli kam burchakli yo’lning burilishlari juda katta radiusli egrilar bilan yumshatilishi kerak. Bir tomonga yo’naltirilgan egrilar orasidagi qisqa to’g’ri qo’shimchalar yo’l syurligini ko’z bilan ko’rishda yoqimsiz buzilishdek bo’lib qabul qilinadi (1.30- rasm). Yo’llar elementlarining bunday uyg’unlashuvi haydovchilar uchun kutilmagan bo’lgani sababli yuqori xavfli yo’l-transport hodisalarini tavsiflaydi, bunda umumiy doimiy yo’nalishni saqlab qolish uchun pixologik nuqtai nazardan qarshi tomonga burilishga tayyorlanadi. Unga vertikal egrilar mos kelganda bunday uyg’unlashuv alohida yoqimsiz tuyuladi. 56 1.29-rasm. Uncha katta bo’lmagan radiusli egri yo’lning qisqa burilishli joyi bo’lib ko’rinadi 11.30-rasm. Bir tomonga yo’nalgan ikkita egri orasidagi qisqa to’g’ri qo’shimchali yo’l hududsining ko’rinishi a – yo’lning ko’rinishi; b – bo’ylama kesim va trassaning rejasi Egrilar orasidagi to’g’ri qo’yilmalar, bir tomonga yo’naltirilgan 300-450 m dan qisqa bo’lmasligi kerak. Ularni uchta zvenoli egrili hududli kabi katta radiusli egrilar bilan almashtirish maqsadga muvofiqdir. Agar egrilarni radiuslari i 2 martadan ko’p farq qilsa, unda ular orasiga tutashtiruvchi o’tuvchi egrilarni kiritish kerak. 57 Teskari egrilar orasidagi qisqa to’g’ri qo’yilmalar suyur o’tgan trassani buzuvchi element kabi qabul qilinadi. Bu holatda egrining radiusi yoki o’tuvchi egrining uzunligini oshirish orqali, egrilar oxiri bir-biriga ulanishi lozim. Trassaning ko’rinishi ravonligini ta’minlovchi o’tuvchi egrilar orasidagi masofa 200 metrdan oshsa teskari egrilar orasidagi to’g’ri qo’yilmalar qoldirilishi mumkin. Rejada trassa yo’nalishi o’zgarishi kichik burchakda bo’lsa ko’rish suyurligini ta’minlash uchun katta radiusli egrilarni kiritish kerak yoki aylana egrilarini bevosita o’tuvchi egrilar bilan almashtirish kerak. Hozirgi zamon yo’llarining asosiy elementlaridan biri, uning suyurligini ta’minlovchi va landshaftga garmonik qo’shilishini ta’minlovchi, o’tuvchi egrilar hisoblanadi. Hozirda rejada egrilarni o’zaro va to’g’ri hududlar bilan bevosita bog’lashda egrilarning katta qiymati, ya’ni 4000-5000 metr qiymatlarida bog’lanishi mumkin. Trassaning suyurligini ta’minlash uchun, agar joyda yengil va yaxshi moslashgan trassaning o’tuvchi egrilarini mustaqil element sifatida foydalanilsa, u holda aylana egrisi orasidagi to’g’ri hududlarni siqib chiqaradi (1.31-rasm). Bunday trassalash oxirgi yillarda Fransiyada, Germaniyada va Avstriyada qurilayotgan yo’llarda qo’llanilmoqda. 1.31-rasm. O„tuvchi egrilarni uyg’unlashtirish usullari (V.F.Babkovdan) 58 a – aylanali egri qo’shimchasiz o’tuvchi egrilarni bevosita uyg’unlashuvi; b – teskari egrilarni birlashuvi; v – bitta o’tuvchi egri bilan bir tomonga yo’naltirilgan egrilarni birlashuvi; g – ikkita o’tuvchi egri bilan Trassa elementlarining o’zaro qo’shilishida egriga o’tuvchilar hamma holatlarda ham kiritiladi: to’g’ri hududdan aylana egrisiga o’tishda; rejada aylana egrilarining o’zaro qo’shilishida, teskari aylana egrilarining qo’shilishida; bo’ylama kesimda botiq vertikal egrini to’g’ri bilan qo’shilishida. Trassa suyurligining eng yaxshi holatiga erishish uchun reja va bo’ylama kesimda egrini shunday joylashtirish kerakki, rejada va kesimda aylana egrisini o’rtasi o’zaro mos kelsin, shuningdek rejada egrini uzunligi vertikal egrini uzunligidan 200-300 m uzun bo’lishi kerak. (1.32-rasm). Bunda botiq vertikal egrini radiusi 6 martadan, qabariq egriniki 8 martadan rejadagi egrining radiusiga nisbatan ko’p bo’lishi kerak. 1.32-rasm. Reja (a) va bo’ylama kesimda (b) egrilarning optimal joylashishi Yo’lning botiq vertikal egrilarida va kichik radiusda tunda yoritish chiroqlari yorig’ligida hududda ko’rish yomonlashadi. Rejada va bo’ylama kesimda egrini 59 joylashtirishni trassani ko’rish suyurligi bilan kelishtirilishi radius qancha kichik bo’lsa shuncha ko’p yuz beradi. Reja va bo’ylama kesimda singan joylarni miqdori iloji boricha bir xil bo’lishi kerak. Iloji bo’lsa rejada bitta to’g’rida bittadan ortiq vertikal egri bo’lmasligi kerak. Bu qoidaning buzilishi trassani buzilishga olib keladi, ayrim hollarda yo’l-transport hodisalari xavfliligini oshirishi mumkin. Reja va kesimda, birinchi galda qisqa hudud ko’rinishida belgilanganni suyurligini singan bo’laklarni o’rtachasi bo’yicha suyur chiziqqa almashtirib ko’p miqdorda va perespektivada yo’lni ko’rinishini yaxshilash mumkin (1.33-rasm). Uzun to’g’rilardagi bo’ylama kesimlardagi ko’p sonli sinishlar rejada yo’lning to’lqinsimon yuzasini hosil qiladi. Ko’pincha bunday to’lqinsimonlik balandligi kam bo’lgan tepaliklarda o’rab o’tuvchi loyiha chizig’i bilan o’tishda hosil bo’ladi. Bu yo’l-transport hodisalarining ko’p miqdorda yuzaga kelishiga sabab bo’lgan trassaning ko’rish suyurligi buzilishini eng xavfli hodisalardan bittasi hisoblanadi. 1.33-rasm. Reja va kesimda qisqa to’g’ri hududlardan iborat perespektivadagi yo’l ko’rinishini suyur egri bilan almashtirib yaxshilash (V.F.Babkovdan) a – to’g’ri chiziqli hududlarda; b – egri chiziqli trassalarda 60 To’g’ri loyihalangan yo’lda haydovchi va landshaftli hovuz ichidagi undan eng uzoqda joylashgan yo’ldagi nuqta orasida ko’zga ko’rinmaydigan hudud bo’lishi kerak emas. Landshaftli hovuz ichidagi suv ayrig’ichdan yoki boshqa balandlik nuqtasidan ko’rinib turadigan yo’l kesib o’tadigan bir necha chuqurliklari bo’lgan hududda ko’rinadigan yo’l xunuk ko’rinadi (1.34-rasm). 1.34-rasm. Tepaliklar zanjirini kesib o’tuvchi yo’lning nomutanosib ko’rinishi (V.F.Babkovdan) a – to’g’ri hududda; b – yo’l yo’nalishini doimiy o’zgarishida Agar ko’rish masofasi kam bo’lsa yoki yetarli bo’lmasa, bunday hududlarga harakat uchun yuqori xavflilik bo’lgani sababli ruxsat berilmaydi. Ularning 61 nisbatan katta hajmdagi yer ishlarini bajarib, ko’rish masofasini oshirib, qayta loyihalash kerak. Bunday joylarda yo’lning ko’rinishi juda xunuk bo’lgani uchun (“trassani urishi”) rejadagi egrini botiq egri bilan birlashishidan qochish kerak. Ayrim holatlarda yo’lni ko’rinishini, hududning uzoq joylarini berkituvchi dekorativ o’simliklar ekib, yaxshilash mumkin. Balandliklar farqi uncha katta bo’lmaganida rejada katta radiusli egrilarda loyihalashni katta qadami bilan bo’ylama kesimni sinishiga ruxsat beriladi. Bu, haydovchi katta masofada bunday hududda egrida harakatlanayotganda o’zini oldidagi yo’lni ko’rmasligi, ya’ni perspektivada ko’rishda og’ishini ro’y berish qonuni ishlashi bilan bog’liq bo’ladi. 1.7 Avtomobil yo’llarida chorrahalar Chorrahalar va shahar maydonlarini loyihalash. Chorrahalarni o’lchamlari kesishadigan ko’chalar o’lchamlari bilan aniqlanadi. Kesishadigan ko’chalarni o’tkazish qobiliyati ma’lum miqdorda chorrahalarni o’tkazish qobilyatini belgiliaydi, shuning uchun chorrahaning o’tkazish qobiliyati ko’rilayotganda har bir kesishayotgan ko’chaning o’tkazish qobil yati bilan bog’liqlikda ko’rish kerak. Chorrahalardagi ushalib qolishlar, svetoforlar oldida hosil bo’ladigan, Shahar uchun odatiy bo’lgan transport “to’lqinsimon” harakati chorrahalarning o’tkazish qobiliyatini kamaytiradi. Ko’chalar chorrahalarini loyihalashning asosiy vazifasi transport va yayov yuruvchini ikkala kesishuvchi ko’cha bo’ylab kam ushlanib qolish va ko’p xavfsizligini ta’minlab o’tkazishini tashkil qilishdan iborat. Shahar ko’chalarini loyihalash jarayonida bu vazifani yechish uchun quyidagilar kerak bo’ladi: harakat yo’lakchasi sonini va chorraha atrofida qatnov qismini kengligini aniqlash; transport haydovchisi uchun yo’lni ko’rish masofasini ta’minlash; 62 trassa va yo’lovchi o’tuvchi yo’lakchaning kengligini aniqlash; harakat va xavfsizlikni boshqaradigan orolchani joylashtirish uchun transport tomonidan foydalanilmaydigan “o’lik zona” deb ataluvchini hududni aniqlash; chorraha oldiga kelishda transport turini (tramvay, trolleybus, avtobus) to’xtab turish joyini belgilash. Ko’rish masofasini ta’minlash sharti, shunday chorraha shaklini talab qiladiki, bunda haydovchi unga yaqinlashib borganda transport oqimi va yayov yuruvchini yo’nalishini tezda aniqlab olsin. Shaxar ko’chalari chorrahalarini turli sxemalar bo’yicha loyihalash mumkin (1.35-rasm). Chorrahaning sxemasini kelajakdagi harakatning ko’p-ozligi va xarakterini hisobga olgan holda va albatta ko’cha tarmog’ining rejasiga ko’ra tanlanadi. a) b) v) g) d) e) j) 1.35-rasm. Chorrahalar (kesishuvlar) sxemasi: a – tug’ri burchak hosil qilib; b - qiyshiq burchak hosil qilib; v - T – simon tutashuv; g - Y –simon tutashuv; d –aralash tutashuv; e – ayrisimon tutashuv; j – murakkab tutashuv Shahar sharoitida chorrahalar harakatni tashkil qilish sharoiti bo’yicha asosan ikkita guruhga bo’lish mumkin. Birinchi guruhda bitta ko’cha bo’ylab o’tuvchi avtomobillar orasidagi intervallar va harakat juda kam bo’lgani sababli uni kesib o’tuvchi ko’cha bo’ylab harakatlanayotgan yayov yuruvchi va transport bu yo’nalishni xavfsiz kesib o’tishini ta’minlaydi. Bunday chorrahalar joy ahamiyatiga ega bo’lgan ko’chalarni kesib o’tishda hosil bo’ladi. Ikkinchi guruhga kesishuvchi ko’chalar bo’ylab yayov yuruvchi va transport harakati xavfsizligini ta’minlamaydigan chorrahalar taalluqli. Bunday chorrahalar 63 ko’pincha magistral ko’chalar kesishuvida hosil bo’ladi. Ularda harakatni davlat avtomobil nazorati hodimlari yoki svetoforlar bilan boshqariladi. Chorrahalarda transport vositalari va piyodalarning harakatlanishi murakkablashadi, bu esa harakat xavfsizligi va qulayligini ta’minlovchi tadbirlar ko’rilishini talab etadi. Xavfsizlikni oshirish uchun yangi qurilish hududlarida kesishuv joylarini, shahar atrofi yo’llaridagi kabi, zarur ko’rish masofasi bilan loyihalash zarur. Biroq, mavjud qurilishlar juda ko’p hollarda bunga yo’l qo’ymaydi, shuning uchun harakat gavjum bo’lgan barcha chorrahalarda, odatda, svetoforlar o’rnatiladi. Shahar ko‘cha va yo‘llar chorrahalarining klassifikatsiyalari. Ko’cha va yo’llar chorrahalarini A.T.Xotamov, Q.T.Usmonov va A.Xudoyberdiyev taklif qilgan klassifikatsiyalash (1.36-rasm) uchta asosiy ko’rsatkichga asoslanadi, bular: chorrahadagi ko’cha va yo’l darajalari; chorrahada transport harakati tizimini tashkil etilganligi; chorrahaning hisobiy oqimini inobatga olgan holdagi o’tkazish qobiliyati. Chorrahalarning quyidagi sinflari mavjud: Oliy toifa. Hech qanday kesishuvlarsiz tez yurar yo’llarda harakatni uzluksiz ravishda ta’minlagan holda turli sathlar orqali amalga oshirish (1.37-rasm): maxsus chapga buriluvchi yo’laklarga ega klever; beshta yo’l o’tkazgichli doirasimon; ikki sathli qo’shtamg’ali maxsus chorraha; maxsus chapga buriluvchi yo’laklarga ega to’rt sathli romb ko’rinishidagi. Qatnov qismining ikkita yo’lakchasida bir tomonga o’tkazish qobiliyati taxminan 2200 avt/s, uchta polosali harakatda 3000 avt/s, to’rtta yo’lakchali harakatda 4400 avt/s. Oliy toifadagi chorraha juda katta maydonni egallab (9-12 ga atrofida), murakkab muhandislik inshooti bo’lib, balandligi 21 m gachani tashkil etadi.