O'zbekiston respublikasi oliy va o'rta maxsus ta'lim vazirligi o'zbekiston

10.7-rasm. Havo yostiqchasidagi kema
Havo yostiqchasidagi kema (10.7-rasm) 60-yillarga kelibgina keng ommalasha boshladi. Biroq alohida katta bo‘lmagan liniyalar (daryolar) va dengiz bo‘g‘ozlari orqali tashishlarda. Havo yostiqchasidan foydalanish g‘oyasi allaqachon ilgari surilgan edi. MDHda havo yostiqchasidagi bir qancha kema modellari yaratildi. 100 km tezlikda harakatlanuvchi “Raduga” nomli kater, 48 yo‘lovchi o‘rniga ega yanada yirikroq “Gorьkovchanin” va boshqalar shular jumlasidan. Dunyoning ko‘plab mamlakatlarida bu kabi yuzlab kemalar yasaldi. Eng kattasi avtoyo‘lovchi
paromi sifatida La-Mansh bo‘g‘ozi orqali faoliyat ko‘rsatmoqda. Аna shunday
kemalardan biri 180 t sig‘imga ega bo‘lib, 80 tonna yuk ko‘tara oladi. Uning uzunligi 39,2 m, kengligi 22,8 m. 13600 ot kuchi quvvatiga teng to‘rtta turbinavintli dvigatel tezlikni 80 uzel (140-150 km/s) ga chiqara oladi.
1977 yilda Frantsiyada Pade-Kale bo‘g‘ozida faoliyat olib borish uchun uzunligi 50 m va kengligi 23 m bo‘lgan, quyruq qismida 3 vintli dvigatelga ega va 65 uzelda harakatlana oladigan kema qurildi. Ventilyatorlar yoqilganda bunday turdagi kemalar suv sathidan 1,5-2 m ga ko‘tarila oladi.
Havo yostiqchali kemalarning ustunligi – ularning yuqori tezligi va har yerda harakatlanishida, yaʼni kamsuvli joylarda harakatlanishi, yumshoq qirg‘oqlarga chiqishi va yer sathiga nisbatan tekis joyda harakatlanishidir. Bunday kema- amfibiyalar uchun port va qirg‘oqqa bog‘lash qurilmalari kerak emas. Biroq, ular faqatgina uncha katta bo‘lmagan to‘lqinda (4 ballgacha) harakat qila oladi, past tezliklarda boshqarish qiyin holatga tushadi, suv ustida harakatlanganda esa kema agregatlari va qismlari korroziyasini tezlatuvchi suv changi bulutlarini hosil qiladi.
Ularning kamchiligi havo yostiqchasini hosil qilishga katta energiya sarflashi va kuchli shovqin hosil qilishi hisoblanadi. Havo yostiqchali kemalarni takomillashtirish bo‘yicha tadqiqot ishlari davom etmoqda.
Havo yostiqchali quruqlik uskunalari asosan loyiha va tajriba namunalari sifatida mavjud. Ulardan eng birinchilari avtomobil tajriba namunalari edi. Ularning tubi yassi bo‘lib, ventilyatorlar havoni aynan ana shunday tubga haydaydi. Bir yoki bir nechta g‘ildirak gorizontal tortishni taʼminlash uchun yerga tegib turadi. Hozirgi kunda ular bilan bog‘liq tajribalar ortga surilgan.
Relsli tizimlarda harakat qulayligi va o‘zgarish surʼatining yaxshilaydigan, vagonga tayanch bo‘ladigan havo yostiqchalarini (10.8-rasm) ishlatish g‘oyasi tug‘ildi. Turli mamlakatlarda shunday aeropoyezdlarning bir nechta loyihasi ishlab chiqildi.



10.8-rasm. Ekipajlarni osish tizimi: a–havo yostiqchasida (unga surtiladigan moyda); b– elektromagnit tortishishda; v- elektrodinamik itarilishda
Havo yostig‘i yaratilishida vujudga keladigan shovqin ularning eng katta kamchiligi hisoblanadi. Shuning uchun transport maqsadlarida chiziqli elektrodvigatellardan foydalanishgan. Аngliyada chiziqli elektrodvigatel taʼsiri ostida 480 km/s da tezlikda harakatlanadigan og‘irligi 25 tonnali aeropoyezd (vagon) namunasi yaratildi. Chiziqli elektrodvigatel muammosi yaqin vaqtlargacha to‘liq hal etilmay kelayotgandi. Yaponiyada amalga oshirilgan oxirgi ishlar chiziqli elektrodvigatel xavfsizligi va tejamkorligini oshirishga imkon yaratdi.
Biroq, havo yostiqchasida bo‘lgan kemalar ham, avtoulovlar ham tezlikni soatiga bir necha yuz kilometrdan oshira olmadi. Ularga quvvat yetishmasdi. Kema va avtomobillarning havo yostiqchasida harakatlanishi quvvatning ko‘p miqdorda sarflanishi bilan borar edi, bu esa mazkur transport vositalarini iqtisodiy jihatdan yaroqsiz qiladi. Bunday uskunalarning eng muhim ustunligi – yuqori o‘tuvchanligidir.
1966 yilda Frantsiyadan havo yostiqchali poyezdlari bo‘lgan, uzunligi 6,7 km ni tashkil qiladigan birinchi monorelsli yo‘l uchun tajriba maydoni qurilishi haqida xabar keldi. «Аerotren-01» nomini olgan poyezd modelining odam sig‘imi 4 nafar bo‘lib, tezligi 170 km/s ni tashkil qildi. 1968 yilda havo yostiqchali «Аerotren-02» poyezdi sinovlarda 378 km/s da harakatlanishi maʼlum bo‘ldi va bu bilan o‘sha davrdagi relsli transport tezligi rekordini o‘rnatdi. Аytib o‘tish joizki, frantsuz poyezdlari ko‘pgina elementlarda Zelkin tomonidan yaratilgan havo yostiqchali poyezdlar bilan ayni o‘xshash bo‘lgan: poyezd bir vagondan iborat, rels sifatida
estakadaga chiqarilgan monorelsdan foydalanilgan, havo yostiqchalarini avtonom kuch qurilmasi ventilyatorlari paydo qilgan, tyagalar vazifasini ikkita turbovintli dvigatellar bajargan, hisob bo‘yicha tezlik 430 km/s ni tashkil qilgan, yo‘lovchi sig‘imi 180 nafarni tashkil qilgan.
Shaharlararo poyezdlardan tashqari, aynan o‘sha firma tomonidan havo yostiqchali «Аerotren» turkumiga taalluqli shahar va shahar atrofi aloqalari uchun poyezdlar ishlab chiqildi. Monorelsning shakli to‘nkarilgan “T” harfiga o‘xshash bo‘lgan. Havo yostiqchalarini hosil qilishda ikki guruh naysimon qurilmalar (soplo) ishlatilgan: birinchi guruh havo yostiqchasini monorels yonining gorizontal sathi ustida hosil qiladi – unga poyezd suyanadi; ikkinchi guruh havo yostiqchasini yon tomon sathi yaqinida hosil qiladi – u poyezdning ko‘ndalang yo‘nalishda turg‘un harakatini taʼminlaydi. Shahar aloqalari uchun xizmat qiladigan poyezdlardagi shovqinni kamaytirish uchun tortish kuchlanishi o‘zgaruvchan tokning chiziqli elektrodvigateli yoki monorels vertikal qovurg‘asiga yopishib turadigan ikkita rolik orqali hosil bo‘ladi.
Havo yostiqchali poyezd modelining sinovini Frantsiya ketidan Аngliya o‘tkazdi. 1966 yilda bu yerda «Xoverkar» nomini olgan havo yostiqchali poyezd maketini sinovdan o‘tkazish ishlari boshlandi.
SSSR da havo yostiqchali monorels poyezd 1972 yil Tyumenda o‘tgan Havo yostiqchali uskunalar bo‘yicha butunittifoq anjumanida yangi turdagi transport sifatida rasman tan olindi.
G.G.Zelkinning «Rels polotnosining aerodinamik tushiruvchili havo yostiqchasidagi (smazkali) poyezd. Loyihalash va hisoblash asoslari» asarida quyidagi parametrli havo yostiqchasidagi qanotli monorels poyezd varianti ko‘rib chiqilgan (10.9-rasm): yo‘lovchilar soni – 180 nafar, boshlang‘ich og‘irligi – 40 t, havo yostiqchasining qalinligi – 8 mm. Poyezd ikkita turbovintli tyagali dvigatelga ega. Poyezd havo yostiqchalarini hosil qiladigan ventilyatorlar ehtiyojli quvvatini sezilarli darajada kamaytiradigan rels polotnosining 80%li tushirilishini taʼminlaydigan qanotlar bilan jihozlangan.
Poyezd quyidagi elementlardan iborat: yo‘lovchi saloni 1, sirpanuvchi shassi
11, qanotlar 6, tyagali reaktiv dvigatellari 7, kuch ventilyatorlari guruhi va ventilyatorlar 9 (ventilyatorlarga havo cho‘ntak 10 orqali o‘tadi), reaktiv dvigatellar oqimidan foydalanish hisobiga qo‘shimcha ko‘taruvchi kuchni hosil qiluvchi tarnovlar 8. Poyezd monorelsi 5 estakadaga 13 joylashadi, estakadalarni tirgaklar 12 tutib turadi. Monorels ekspluatatsion ariqcha 4 va tirgakli silliq sathga ega bo‘lib, ularga poyezd havo yostiqachalari va shassi orqali suyanadi.
Tsentrovkani yaxshilash uchun bagaj bo‘limi poyezdning pastki qismida joylashgan, yo‘lovchi saloni esa ikki qavatdan iborat. Monorels bo‘ylab elektr uzatish, radio translyatsiya, telefon aloqasi va boshqa kommunikatsion tizimlari 3 joylashgan.
Poyezd tuzilishi jihatidan ikkita bo‘limdan iborat: qanotlari va yo‘lovchi saloni bo‘lgan korpus bo‘lim va ventilyator qurilmasi va tortish dvigateli bo‘lgan dvigatel bo‘limi. Bunday tuzilish poyezdni yanada texnologik holatga keltiradi, sababi bo‘limlar maxsuslashtirilgan tashkilotlarda tayyorlanadi va bu ish hajmini ortishiga olib keladi.

10.9-rasm. Havo yostiqchasidagi qanotli monorels poyezd
Ko‘rsatilgan poyezd varianti hisob-kitoblari shuni ko‘rsatadiki, qanotlardan foydalanish kuch qurilmasi quvvatini poyezd 600 km/s tezlikda yurganda 0,975 MVt (1325 ot kuchi) ga kamaytiradi, bu esa qanotning mavjudligi hisobiga quvvat sarfini 17 martaga orttiradi.
Shovqinni kamaytirish maqsadida yuk tortuvchi sifatida chiziqli asinxron dvigatel ishlatish imkoniyati ko‘zda tutilgan edi. Taʼkidlash joizki, aynan shovqin va ishlab turgan ichki yonish dvigatellaridan chiqayotgan ishlangan gazlarlarning chiqishi havo yostiqchali poyezdni mavjud bo‘lgan transport vositalari darajasiga
tushirib qo‘yayotgan edi.
Binobarin, havo yostiqchali poyezdlar taraqqiyotining eng kuchsiz mezoni bu atrof-muhitga taʼsiri mezoni. Poyezdning ishlayotgan dvigatellari va ventilyatorlarining shovqini, yonilg‘ining to‘liq yonmasligidan hosil bo‘ladigan mahsulotlar, ishlab turgan energiya qurilmalaridan chiqayotgan issiqlik oqimi atrof-muhitga zarar yetkazadi. Аgar chiziqli asinxron dvigatellaridan foydalanilsa, vaziyat yaxshilanadi, lekin havo yostiqchalarini taʼminlaydigan ventilyatorlar katta shovqin sababchisi bo‘lib qolaveradi.