4. литература система диспарк является принципиально новой автоматизированной системой управления парком грузовых вагонов

Тема Назначение, цели создания и эффективность системы ДИСПАРК

План

1. Назначение системы

2. Требования к системе

3.Реализация системы синхронизации ВМД и ВМС

4. ЛИТЕРАТУРА

Система ДИСПАРК является принципиально новой автоматизированной системой управления парком грузовых вагонов,

основанной на создании достоверных моделей дислокации и состояния вагонов на уровне сети и железных дорог, функционирующая как единое целое и обеспечивающая подключение к ней железных дорог стран СНГ и Балтии.

Система ДИСПАРК предназначена для:

• 
  анализа распределения вагонов на ОАО «РЖД» по любому типу подвижного состава с указанием государств (предприятий)-собственников вагонов и перечня российских дорог (отделений, станций), где они дислоцируются в заданный момент времени. Документ выдается на терминал системы или на печатающее устройство по запросу. Он включает в себя характеристику состояния вагона - груженый, порожний, нерабочего парка, без движения, с неправильным контрольным знаком, зарегистрированный или отсутствующий в электронной картотеке ГВЦ ОАО «РЖД» и другие данные;
  
• 
  контроль времени нахождения вагонов других государств на ОАО «РЖД». В этом документе фиксируются следующие данные: перечень государств СНГ и дорог России, тип вагонов и их количество с оценкой времени нахождения более 25 сут, от 11 до 25 сут и до 10 сут.
  
• 
  анализ нарушений погрузки «чужих» вагонов. По этим сведениям можно установить причину и виновника нарушения по каждому _г задержанному сверх нормы вагону; управление парком полувагонов. Системой регулярно фиксируется уровень использования полувагонов. Одна из главных причин снижения качества использования - необеспечение выгрузки в нужном объеме. Диспетчерский аппарат может следить и контролировать ход выполнения выгрузки вагонов, как на каждой дороге, так и по сети в целом. Также возможно получение сведений о наличии местного груза на дорогах и подъездных путях;
  
• 
  управление парком цистерн. Российские железные дороги несут большие материальные расходы, связанные: с длительными простоями цистерн до и после налива; поступлением со станций слива в массовом количестве непригодных к погрузке порожних цистерн; превышением норм времени погрузки цистерн на эстакадах; частым направлением со стыковых пунктов дорог СНГ вагонов с неправильно оформленными пересылочными накладными;
  
• 
  управление передачей поездов и вагонов. Автоматизированны^ анализ передачи вагонов по межгосударственным стыковым пунктам показывает, что после ввода системы улучшилась технология работы межгосударственных стыков, задержки поездов по сравнению с предыдущим периодом сократились примерно в 10 раз;
  
• 
  управление вагонами, отцепляемыми от транзитных поездов. Производится пономерной контроль отцепленных вагонов, которые находятся на дороге более 25 сут. При этом указывается, когда и откуда, назначением на какую станцию прибыл поезд (с указанием индекса), в котором оказался технически неисправный вагон, погруженный в межгосударственном сообщении и отцепленный по технической неисправности
  
• 
  управление отдельно взятым вагоном. По номеру вагона, который вводится с терминала системы, на любом уровне подготавливается электронный документ с указанием: места дислокации вагона (группы
  

*

вагонов), времени его нахождения на данном пункте дислокации (станции, участке), а также железной дороги и государства. Кроме того, фиксируется весь маршрут продвижения вагона с места погрузки и «предыстория» его работы за время трех последних оборотов;

• 
  управление техническим состоянием вагонного парка.
  

В систему ДИСПАРК заложена принципиально новая технология управления ремонтом и техническим содержанием вагонов. Она заключается в том, что планирование всех видов ремонта грузовых вагонов осуществляется не по времени, а в зависимости от объема работы, выполненной каждым вагоном. В этих целях по каждому вагону система ведет учет выполненных груженых и порожних вагоно-километров, количество погрузок и выгрузок, переработок на сортировочных горках. В зависимости от этих факторов по вагону каждого типа установлены пороговые значения объема выполненной вагоном работы, после которого должен быть проведен определенный вид ремонта. Это исключает существующую ранее практику, когда постановка вагонов в ремонт осуществлялась досрочно, из инвентаря исключались технически исправные вагоны, а подвижной состав, например отставленный в резерв и не совершивший ни одного километра пробега, с истечением времени направляйся в ремонт.

2.2. Требования к системе

1. 
   Требования к системе в целом
   

ДИСПАРК является организационно-технологической системой, создававшейся на базе действующих АСУ путем соответствующей их доработки и включает три уровня:

• 
  сетевой (ГВЦ ОАО «РЖД» РФ);
  
• 
  дорожный (ИВЦ ж.д.);
  
• 
  линейный (АСУ и отдельные АРМы на базе ПЭВМ для
  

работников линейных предприятий).

Сетевой уровень ДИСПАРК реализован на базе поездной и вагонной модели ГВЦ ОАО «РЖД» в увязке с центральной картотекой электронных паспортов вагонов (ЦКПВ).

Дорожный уровень реализован в АСОУП на базе средств ведения вагонной модели дороги (ВМД), поездной модели дороги (ПМД), отправочной модели дороги (ОМД) в увязке с линейными системами по сбору исходной информации, в частности с АРМ ТВК по информации о погрузке в вагоны, снимаемой с корешков дорожных ведомостей.

Линейный уровень ДИСПАРК основывается на следующих системах:

• 
  АСУ сортировочных, грузовых и других крупных станций;
  
• 
  АСУ (АРМах) СПВ;
  
• 
  АРМах ТВК;
  
• 
  АРМах операторов по учёту в ВЧД, ППС, ППВ, ПТО.
  

2. 
   Необходимым условием функционирования ДИСПАРК является наличие внедренной системы АБД ПВ (Автоматизированный банк данных инвентарного парка вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих предприятиям и другим организациям).
   
3. 
   При реализации системы ДИСПАРК изменена технология работы по учету и подготовке оперативной отчетности дорожного и отделенческого уровней (резерв и запас ОАО «РЖД», неисправные вагоны); сбору и передаче информации для планирования работы железных дорог и отделений.
   

2.3. Требования к функциям

Информационной основой ДИСПАРК являются вагонная модель дороги (ВМД) и вагонная модель сети (ВМС). От полноты и качества информации в ВМД и ВМС зависят все прикладные комплексы ДИСПАРК как дорожного, так и сетевого уровней. Поэтому основными требованиями информационной основы являются:

• 
  полное отображение фактического состояния вагонных парков дороги вВМД
  
• 
  синхронное отображение парков вагонов в ВМД и в ВМС
  

1. 
   Реализация «Технологии работы с вагонами- двойниками, выявленными на основе ВМД и ВМС»
   

Вагон считается двойником в случаях, если:

• 
  в поступающем сообщении 02 или 4770 на поезд, принимаемый на дорогу, обнаружен вагон с номером, аналогичный которому присутствует в дорожной вагонной модели;
  
• 
  в поступающем с полигона дороги сообщении 02 или 241 обнаружен вагон с номером, аналогичный которому присутствует в дорожной вагонной модели и этот прототип находится в движущемся поезде.
  

Мероприятия по изъятию двойников из обращения носят административный характер, которые поддерживаются необходимым информационным сопровождением. Смысл информационного сопро­вождения заключается в том, что выявленный номер-двойник помещается в базы данных с другим номером, рассчитанным программно по особым правилам, и именно с этим программным номером вагон должен быть доставлен до станции выгрузки, где должен быть подвержен перенумерации по действующим правилам. Особую значимость в реализации технологии приобретает факт, наличия на дороге диспетчера по информации, который осуществляет все необходимые мероприятия по обеспечению продвижения вагона по полигону дороги - информирует об изменении номера пункты учёта, сортировочные станции и станцию выгрузки, следит за правильностью отражения сведений о продвижении вагона в базе данных и т.д.

2. 
   Реализация системы синхронизации ВМД и ВМС
   

Наличие во входной информации, поступающей в АСОУП, ошибок, которые принципиально не могут быть выявлены программами форматного и логического контроля или исправлены абонентом, в особенности, в части межмашинного междорожного обмена, приводит к необходимости прямой корректировки вагонных моделей специализированными программными средствами.

Основными действиями при прямой корректировке являются операции включения вагона в ВМД и исключение из ВМД.

1. 
   ДИСПАРК - инструмент управления парком неисправных вагонов 3.1.. Информационная модель и технологии управленияпарком неисправных грузовых вагонов
   

Доля неисправных вагонов в инвентарном парке составляет значительную величину.

Контроль за наличием неисправных вагонов на станции, отделении, железной дороге и в целом по сети обеспечивается на основе пономерного учета вагонов средствами ДИСПАРК.

Данные о вагоне, подлежащем перечислению из рабочего парка в число неисправных, передаются в информационно-вычислительный центр железной дороги (ИВЦ) с пунктов ремонта вагонов (ПТО, ВЧД, ВРЗ) или со станции их дислокации по специальному макету, данные которого соответствуют показателям, предусмотренным формой ВУ-23 «Уведомление на ремонт вагона».

ИВЦ программными средствами выполняет логический контроль, обеспечивая проверку:

достоверности инвентарного номера вагона; принадлежности железнодорожной администрации;

собственника вагона и его права в соответствии с договором на ремонт;

соответствия нормативам по срокам ремонта;

показателей пробега в груженом и порожнем состоянии между ремонтами (по тем ВЧД и ВРЗ, где установлена система контроля); наличия технического паспорта на бракуемый вагон.

ИВЦ дороги после проверки выдает в автоматическом режиме уведомление на ремонт вагона ф. ВУ-23М, которое является основанием для перечисления вагона из рабочего парка в парк неисправных вагонов.

При необходимости пересылки бракуемого вагона на станцию к месту ремонта ИВЦ формирует и выдает по специальному запросу с пункта технического осмотра сопроводительный листок ф. ВУ-26М, который является первоисточником учета пересылаемых вагонов.

При прохождении вагоном планового вида ремонта информация фиксируется в электронном техническом паспорте, где отражаются также сведения о прохождении вагонами модернизации.

Средствами ДИСПАРК через ИВЦ дороги обеспечивается в реальном масштабе времени номерной учет:

наличия неисправных вагонов по станциям, отделениям и дороге в целом, неисправных вагонов по зонам обслуживания ПТО, ВЧД и ВРЗ;

выпуска вагонов из ремонта по станциям, отделениям и дороге в целом, по зонам обслуживания ПТО, ВЧД, ВРЗ;

качества проведенных ремонтов по каждому виду и ремонтному предприятию;

передислокации неисправных вагонов со станции на станцию, с отделения на отделение дороги и их прием и сдачу по междорожным или межгосударственным стыковым пунктам перехода.

На основе номерного учета неисправных вагонов ИВЦ средствами ДИСПАРК формирует по окончании отчетных суток специальные справки о наличии неисправных вагонов на станции, данные которых являются основанием для заполнения соответствующих сведений в отчетах: о вагонном парке ф. ДО-2; о наличии и ремонте неисправных вагонов грузового и пассажирского парка широкой колеи и контейнеров ф. ВО-1; о ремонте вагонов грузового парка, наличии и ремонте колесных пар широкой колеи ф. ВО-2.

Средствами ДИСПАРК при наличии АРМ ВЧД обеспечивается автоматизированное ведение учетно-отчетной документации в соответствии с утвержденными нормативными документами.

ИВЦ дороги с использованием средств ДИСПАРК обеспечивает формирование и выдачу пользователям информационно-аналитических таблиц, содержащих данные о состоянии вагонного парка, ремонте вагонов грузового парка по типам вагонов и видам ремонта и т. п.

Информация, поступающая в ИВЦ, после ее обработки в реальном режиме времени транслируется по каналам связи в ГВЦ который также обеспечивает ее контроль, накопление, ведение соответствующих электронных информационно-справочных баз и формирование аналитических материалов по формам, предусмотренным к выдаче средствами ДИСПАРК на дорожном уровне, а также по отдельным таблицам, согласованным с пользователями.

Выходным формам и показателям придаются аналитические характеристики, такие, как норма, факт, с начала месяца, нарастающим итогом, задание, выполнение задания с плюсом или минусом и др.

Детализация рассматриваемого объекта по требованию пользователя зависит от уровня принимаемого решения: на дороге сведения могут быть сформированы по отдельным ВЧД или ремонтным заводам; на сетевом уровне - по отдельным железным дорогам, регионам сети и всем ОАО «РЖД».

Известны случаи, когда в рабочем парке имеются вагоны, непригодные под погрузку. Такие вагоны имеют нулевую производительность, совершая лишь порожние пробеги. Для принятия решения по исключению таких вагонов из рабочего парка формируется набор управляющих документов.

Документы могут быть сформированы как для дорожного, так и для сетевого уровня по всем видам подвижного состава или по отдельным типам вагонов. В примечании указывается код запроса, по которому можно установить список таких вагонов. Формы этих документов следующие: вагоны, непригодные под погрузку, числящиеся в рабочем парке (форма 5.4); список вагонов рабочего парка, которые длительное время не участвуют в грузовых операциях (форма 5.5).

Пономерной учет неисправных вагонов позволяет принимать стратегические решения по управлению их ремонтом. Критерием эффективности здесь может стать целевая функция, характеризующая максимальное количество выходящих из ремонта вагонов, являющихся в данный период дефицитным подвижным составом.

Реализации этой целевой функции будет способствовать следующий документ, в котором определяется задание по ремонту вагонов приоритетного типа с учетом имеющегося дефицита (форма 5.6).

С помощью данного документа вырабатываются управляющие воздействия по пополнению рабочего парка вагонов подвижным составом, как правило, дефицитного типа по условиям погрузочного ресурса.

Системой ДИСПАРК фиксируются и сохраняются в базе данных дата, вид ремонта вагона и депо, где проводился ремонт. При поступлении вагона в очередной плановый ремонт системой могут быть выявлены вагоноремонтные предприятия, низкое качество работы которых могло послужить причиной непланового ремонта вагона, как это показано в документах формы 5.7,5.8.

Для сетевого уровня управления вагонным хозяйством документ формы 5.7 интегрирует сведения по всем предприятиям железной дороги.

Для анализа качества состояния неисправных вагонов или причин их неисправности целесообразно через систему подготавливать следующую группу управляющих документов: «Качественная оценка состояния неисправного парка вагонов» (форма 5.9) и «Качественная оценка состояния неисправных вагонов, находящихся в ремонте» (форма 5.10).

Наряду с информационными технологиями, перечисленными выше, возникает ряд задач оптимизации по управлению ремонтом вагонов.

2. 
   Технология машинного учета неисправных вагонов
   

Технология решения задачи предполагает автоматизированную обработку на трех уровнях: линейном (ПТО, ВЧД, станция), дорожном (ИВЦ) и сетевом (ГВЦ).

Для составления отчетности о наличии неисправных вагонов на линейном уровне пункты ремонта, технического обслуживания и станции обеспечивают ввод, контроль и передачу в ИВЦ дороги информационных сообщений, как это было показано при описании информационной модели.

Сведения о переводе вагона в неисправное состояние передаются по рации, телефону или нарочным оператору станции, который вводит эту информацию в АРМ. АРМ станции содержит информацию о вагонах, находящихся на данной станции, в объеме телеграммы-натурного листа (ТГНЛ) и ДКПВ и производит контроль при формировании и передачу правильного сообщения 1353. Сообщение 1353 поступает в систему, проходит контроль по вагонной модели дороги (ВМД) и ДКПВ. При этом результат обработки выдается абоненту в виде диагностического сообщения 497, а при отсутствии ошибок - печатной формы ВУ-23М, которая подписывается осмотрщиком вагонов и оператором станции и передается в ремонтный цех для производства ремонта вагона.

Моментом зачисления в наличие неисправных грузовых вагонов для всех видов ремонтов считается время прибытия на станцию поезда, от которого отцепляются неисправные вагоны, прибывшие с сопроводительным листком ф. ВУ-26М. В остальных случаях - время обнаружения неисправного вагона, указанное в уведомлении на ремонт ф. ВУ-23М. В АРМ станции время зачисления в неисправные передается автоматически.

Сообщение 1353 о неисправном состоянии вагона фиксируется в АРМ станции и ВМД, реализуя запрет на постановку неисправного вагона в поезд без специальных документов. Сообщение 1353 из ИВЦ передается в ГВЦ, где факт перевода вагона в неисправные фиксируется в базе технического состояния вагонов (БТСВ) и вагонной модели сети (ВМС).

Если ВЧД, которое забраковало вагон, не специализируется на ремонте вагонов данного типа, то оно формирует и передает в ИВЦ сообщение 1352, которое отменяет запрет на постановку неисправного вагона в поезд. При оформлении натурного листа поезда системе АСОУП сообщается время отправления поезда, которое совместно с индексом поезда подставляется в сообщение 1352. В свою очередь, на основании сообщения 1352 в натурный лист поезда по данному номеру вагона проставляется признак «Неиспр». После выполнения указанных операций на станции формируется ф. ВУ-26М, а в ГВЦ - сообщение 1352 с индексом поезда и временем отправления вагона со станции. При этом вагон снимается с наличия неисправных по станции и числится как неисправный вагон, находящийся в поездах в движении - на участке, отделении, железной дороге. По прибытии поезда на станцию назначения оператор станции передает сообщение 1353, которым вагон снимается с наличия неисправных в поездах в движении и переводится в наличие неисправных по станции.

Если неисправный вагон находится в поезде и перемещается из зоны обслуживания одного ВЧД в другое, то сведения о переходе неисправноговагона отслеживаются при помощи сообщений АСОУП 200, 201, 202, 203, 204, 205,206, 02 и 09.

Факт перехода неисправных вагонов с одной дороги на другую отслеживается при помощи сообщения 4770, которое снимает вагон с наличия неисправных по одной дороге и переводит в наличие неисправных по другой.

Вагон снимается с наличия неисправных и переводится в рабочий парк после выхода его из ремонта. При выполнении ремонта вагона в АРМ станции вводится информация в соответствии с данными ф. ВУ-36М. АРМ станции содержит информацию о вагонах, находящихся на данной станции в неисправном состоянии, в объеме ф. ВУ-23, ТГНЛ и ДКПВ и производит контроль при формировании с передачей правильного сообщения 1354. Сообщение 1354 поступает в систему, проходит контроль на наличие данного вагона в неисправных, по ВМД и ДКПВ, затем результат обработки выдается абоненту в виде диагностического сообщения 497, а при отсутствии ошибок - печатной формы ВУ-36М, которая подписывается начальником станции и ВЧД и передается в бухгалтерию для оплаты ремонта вагона. Временем перевода вагона в рабочий парк считается время ввода сообщения 1354 в ЭВМ.

В случае, когда вагон, имеющий ряд неисправностей, в том числе угрожающих безопасности движения, требует пересылки в ремонт, депо, в зоне которого находится вагон, должно осуществить его ремонт до состояния, в котором он не будет угрожать безопасности движения. О выполнении частичного ремонта депо информирует установленным порядком с заполнением ф. ВУ-36 с указанием в поле «Модернизация» кода устраненной неисправности. При этом в ф. ВУ-23М устраненные неисправности автоматически удаляются, а вагон пересылается к месту ремонта на основании ф. ВУ-26М.

На дорожном уровне средствами системы осуществляется прием, контроль, накопление, выдача результатов обработки в видедиагностического сообщения 497; формирование выходных печатных форм ВУ-23М, ВУ-26М, ВУ-36М и справки об остатке неисправных вагонов для отчета ф. ДО-2, а также формирование и передача на сетевой уровень сообщений 1352, 1353, 1354, 128, соответствующих вышеперечисленным формам, и сообщения 4770 о переходе неисправным вагоном междорожного стыка.

События перевода в наличие неисправных, выхода вагона из ремонта и о перемещении вагона за пределы зоны обслуживания ВЧД из ИВЦ дороги передаются в АРМ ВЧД для пономерного учета.

Все сведения о неисправных вагонах фиксируются в ВМД. На основании данных ВМД о неисправных вагонах автоматически формируется справка об их наличии для отчета дорожного уровня ф. ДО-2. По запросу станций, ВЧД и отделений дороги на основании номерных данных ВМД формируется отчет о наличии неисправных вагонов на отделении, зонах обслуживания ВЧД и станциях отделения с распределением по типам подвижного состава и станциям отделения на отчетный час.

Сетевой уровень. В качестве исходной информации для реализации технологии учета неисправных вагонов служат сообщения, поступающие в реальном масштабе времени из дорожных систем АСОУП на сетевой уровень. Сообщения содержат информацию о перечислении вагона в наличие неисправных, о пересылке вагона для ремонта в другое вагоноремонтное предприятие, выходе вагона из ремонта и о переходе неисправного вагона через стыковой пункт дороги.

ЛИТЕРАТУРА

1. Аветикян М.А., Полукаров А.Ф., Фефелов А.М. Станционный технический центр. Справочник – М.: Транспорт, 1994. – 160 с.

2. Ратин Г.С., Угрюмов Г.А.., Писарев А.П., Рыбаков О.М. Информационная система для управления перевозочным процессом. – М.: Транспорт 1989. – 239 с.

3. Под ред. Петрова А.П. Комплексная Автоматизированная Система Управления Железнодорожным транспортом (АСУЖТ). – М.: Транспорт, 1977 – 599 с.