6. 2. TRACECA proqramı və regionda nəqliyyat kompleksinin inkişaf perspektivləri.
XX əsrin son onilliyində Sovet imperiyasının süqutu, dünyanın bloklara bölünməsinin aradan qaldırılması soyuq müharibəyə son qoydu, böyük bir coğrafi bölgədə geosiyasi vəziyyəti kökündən dəyişdirdi. Bəşəri tərəqqi üçün dünya təsərrüfatı sisteminin bütün həlqələri arasında qarşılıqlı faydalı hərtərəfli əlaqələrin daha da dərinləşməsi yolunda geniş imkanlar yarandı. Bu coğrafi məkanda Xəzər hövzəsinin zəngin neft yataqlarının mühüm bir hissəsinə nəzarət edən Orta Asiya və Qafqazın yeni müstəqil dövlətləri özünəməxsus yer tutur. Dünyanın neft xəzinəsi sayılan İran körfəzindən sonra öz əhəmiyyətinə görə ikinci yerdə duran bu regionda neft ehtiyatı 30 mlrd. t., qaz ehtiyatı, isə onlarla trillyon kub metr təşkil edir. Mütəxəssislərin hesablamalarına görə XXI əsrin ikinci yarısında orta illik neft hasilatı burada 100 mln. tona çata bilər. Uran və digər mühüm filiz növləri, qızıl ehtiyatı, habelə pambıq parça istehsalı imkanları nəzərə alındıqda regionun əhəmiyyəti daha da artır.
Məlum olduğu kimi dünya xalqlarının dil leksikonuna yeni daxil olmuş geosiyasət anlayışı coğrafi amillərlə ümumbəşəri (siyasi, iqtisadi, sosial, hərbi) amilləri özündə birləşdirir. Sovet impeyarisının 70 il bütün gücü ilə qoruyub saxladığı «dəmir pərdələr» Orta Asiya və Qafqaz regionununu, istər öz yaxın qonşularından, istərsə də bütün dünya birliyindən ümumbəşəri amillər baxımından əhəmiyyətli dərəcədə təcrid etmişdir.
İnformatika, ekologiya, texnoloji sıçrayış və faydalı qazıntıların tətbiqinin genişlənməsi əsri olan XXI əsr dünyanın məhdud mineral-xammal ehtiyatlarından optimal səmərəliliklə istifadə olunması zərurətini doğurur. 2010-cu ildə planetdəki əhalinin sayının 10 mlrd. nəfərə çatacağı proqnozlaşdırılır. İstehlak edilən faydalı qazıntıların adambaşına miqdarı nisbi olaraq azaldılmış olsa da, demoqrafik sıçrayış mineral xammal və enerji ehtiyatlarına olan tələbatın gələn əsrdə dünya miqyasında kəskin sürətdə artacağını müəyyən edir. Belə ki, Beynəlxalq energetika agentliyinin məlumatına görə 2010-cu ilə qədər ilk enerji daşıyıcılarının istehlakı dünyada təxminən 47% artacaqdır. Ona görə də region növbəti yüzillikdə qlobal iqtisadiyyatın sabit və səmərəli inkişafında özünəməxsus yer tutmağa başlamış və buna görə də müasir geosiyasətin aparıcı istiqamətlərindən birinə çevrilmişdir. Əsrin əvvəllərində Qafqaz və Orta Asiyada nüfuz uğrunda Rusiya və İngiltərənin apardığı mübarizəni əks etdirən «böyük oyun» ifadəsi əsrin sonunda siyasi leksikona «yeni böyük oyun» ifadəsi altında fərqli kontekstdə yenidən atıldı. Lakin zaman dəyişmiş, bir regionun digər region, bir dövlətin digər dövlət üzərində hegemonluğuna əsaslanan imperiyalar süqut etmiş, onların yeritdikləri işğalçı siyasi kurslar iflasa uğramışdır. Dünya bütün dərinliyi ilə dərk etməyə başlamışdır ki, sivilizasiyanın gələcəyi regionlar və dövlətlər arasındakı münasibətlərin mahiyyətindən, bu munasibətlərin qarşılıqlı faydalılıq prinsipinə əsaslanmasından asılıdır. Məhz buna görə də müxtəlif geosiyasi maraqların toqquşmasına deyil, ümumi maraqların əlaqələndirilməsi prinsipinə əsaslanan «Böyük ipək yolu» ideyasının ortaya atılıb, həyata keçirilməyə başlanması bəşəriyyətin qlobal problemlərinin həlli yolunda dünyanın inkişafında, yeni və nəhəng bir addım hesab edilir. Tarixi hadisələrin təbii axarı nəticəsində meydana gəlmiş və Qərblə Şərqi qırmızı tellərlə bir-birinə bağlayan qədim «İpək yolu»nun bərpası gələcək nəsillərin ümumi rifahının yüksəldilməsində mühüm rol oynayacağı getdikcə daha aydın dərk edilir.
«Böyük İpək Yolu» layihəsi əhalisinin ümumi sayı 67 mln. nəfər (1991-ci il) təşkil edən və bu layihənin əsas hədəfini təşkil edən Orta Asiya və Qafqazın müstəqil ölkələrinin ümumdünya təsərrüfat dövriyyəsinə fəal cəlb olunması, onların 70 illik sovet dövründə yığılıb qalmış sosial-iqtisadi problemlərinin həll edilməsi və nəhayət, bu dövlətlərin siyasi və iqtisadi müstəqilliklərinin möhkəmləndirilməsi üçün daha geniş perspektivlər açır. Məlum olduğu kimi, sovet iqtisadi sistemini səciyyələndirən bir çox xəstəliklər (məsrəf iqtisadiyyatı, onun qapalı xarakteri, ölkənin inkişaf etmiş dövlətlər üçün yanacaq-xammal bazasına çevrilməsi, əhalinin ən ümdə ehtiyaclarını belə təmin etmək iqtidarında olmayan zəif kənd təsərrüfatı, dünya bazarlarında rəqabət aparan məhsul istehsal etməyə qadir olmayan sənaye) bu respublikalarda özünü daha kəskin şəkildə göstərirdi. (bax: cədvəl № 6. 1)
Cədvəl № 6. 1
Orta Asiya və Qafqaz respublikalarında əhalinin həyat səviyyəsini xarakterizə edən bəzi göstəricilər (1990-cı il)*
|
Adambaşına ümumi gəliri ayda 100 rubla qədər olanların ümumi əhalinin tərkibində xüsusi çəkisi (%)
|
Adambaşına dövlət və kooperativ pərakəndə-satış ticarəti dövriyyəsi (rubl. )
|
Əmanət banklarında əhalinin əmanətlərinin ümumi miqdarı (mlrd. man. )
|
SSRİ
|
11, 3
|
1619
|
381, 4
|
Azərbaycan SSR
|
49, 4
|
902
|
3, 7
|
Gürcüstan SSR
|
17, 7
|
1397
|
8, 1
|
Ermənistan SSR
|
16, 7
|
1436
|
5, 9
|
Qazaxıstan SSR
|
24, 4
|
1308
|
14, 2
|
Qırğızıstan SSR
|
46, 5
|
1069
|
2, 2
|
Özbəkistan SSR
|
54, 1
|
907
|
8, 4
|
Tacikistan SSR
|
67, 8
|
815
|
1, 9
|
Türkmənistan SSR
|
49, 2
|
1065
|
1, 8
|
*[208, s. 48, 115, 122]
Zəngin təbii sərvətlərə malik olan bu respublikalarda əhalinin ümumi rifah səviyyəsi statistik məlumatlardan göründüyü kimi dünya standartlarından qat-qat aşağı olan sovet reallığından da xeyli geri idi. Türkdilli respublikalarda vəziyyətin daha ağır olduğu diqqəti xüsusilə cəlb edir.
Dünya bankının yuxarıda adı çəkilən «hesabatında» (1997) göstərilən ölkələr adambaşına ümumi milli məhsulun miqdarına görə dünya dövlətləri arasında ən aşağı gəlir səviyyəsinə malik (Qazaxıstan və Özbəkistan orta səviyyədən bir az aşağı) ölkələr qrupuna daxil edilmişlər. Hesabatdan görünür ki, 1995-ci ildə adambaşına ümumi milli məhsul Azərbaycanda 480, Gürcüstanda 440, Ermənistanda 730, Qırğızıstanda 700, Tacikistanda 340, Türkmənistanda 920, Özbəkistanda 970 və Qazaxıstanda 1330 ABŞ dolları təşkil etmişdir.
Sovet imperiyasının süqutu nəticəsində inzibati-amirlik sisteminin iflası, planlı bölgü prinsiplərinə əsaslanan mövcud iqtisadi əlaqələr mexanizminin dağılması və bazar iqtisadiyyatına keçidin daşlı-kəsəkli yolları bu ölkələrin müstəqilliyinin ilk illərində dərin iqtisadi böhrana məruz qalmasına, istehsalın, o cümlədən adambaşına məhsul istehsalının ciddi sürətdə azalmasına səbəb olmuşdur. (bax: cədvəl №2. 10)
Cədvəl № 6. 2
Orta Asiya və Qafqaz ölkələrinin müstəqilliklərinin ilk illərində
əsas iqtisadi göstəriciləri (faizlə)*
|
ÜDM-in dinamikası 1996 (1990=100)
|
ÜDM-in orta illik azalma sürəti
|
Adambaşına ÜDM-in orta illik azalma sürəti
(1990-1995)
|
Adambaşına ÜDM ABŞ-a nisbətən faizlə
|
|
|
|
|
1987
|
1995
|
Azərbaycan
|
40
|
-20, 2
|
-16, 3
|
21, 8
|
5, 4
|
Gürcüstan
|
41
|
-26, 9
|
-17, 0
|
28, 1
|
5, 5
|
Ermənistan
|
47
|
-21, 2
|
-15, 1
|
25, 4
|
8, 4
|
Qırğızıstan
|
54
|
-14, 7
|
-6, 9
|
13, 6
|
6, 7
|
Özbəkistan
|
88
|
-4, 4
|
-3, 9
|
12, 6
|
8, 8
|
Qazaxıstan
|
55
|
-11, 9
|
-8, 6
|
24, 2
|
11, 2
|
Türkmənistan
|
70
|
-
|
-
|
-
|
-
|
Tacikistan
|
24
|
-
|
-
|
12, 1
|
3, 4
|
* [214, s. 250, 270, 284; 326, 1998, №2, s. 109]
Göründüyü kimi adambaşına ümumi milli məhsulun həcmi ABŞ-a nisbətən bu ölkələrdə 1987-1995-ci illər ərzində 2-4 dəfə azalmışdır.
Bu ölkələrin bir çox sənaye sahələri tənəzzül etmiş, iqtisadi struktur deformasiyaya uğramış, tərəqqinin əsasını təşkil edən kapital qoyuluşları ciddi sürətdə azalmışdır. Belə ki, əsas fondlara kapital qoyuluşu 1990-cı il göstəriciləri 100 hesab edilərsə 1996-cı ildə Azərbaycanda 22, Gürcüstanda 14, Ermənistanda 15, Qazaxıstanda 28, Özbəkistanda 71, Qırğızıstanda 26, Türkmənistanda 43 və Tacikistanda 4% olmuşdur. Bu ölkələrin çoxuna xarici kapital axını gözlənildiyindən qat-qat aşağı səviyyədə qalmışdır.
Tamamilə aydındır ki, bol təbii sərvət potensialına malik olan Xəzər hövzəsi və Qafqaz ölkələrinin gələcək sosial-iqtisadi tərəqqisi həlledici dərəcədə onların ümumdünya təsərrüfatı sisteminə fəal və səmərəli qoşulması prosesindən asılıdır.
Ulu öndər Heydər Əliyev “Böyük İpək Yolu” layihəsində Azərbaycanın xüsusi rol oynadığını bəyan edirdi. O göstərirdi ki: “Azərbaycan “İpək yolu”nun mərkəzində yerləşir. . . “İpək yolu” Yaponiya, Çin və Mərkəzi Asiyadan keçib Xəzərə çıxacaqdır. Xəzərdə Şərq və Qərb sahilləri arasında keçid bərəsi var və bu bərə Azərbaycana məxsusdur. Bakı “İpək yolu”nun üstündə yeganə iri dəniz limanıdır. Ona görə də Azərbaycan burada çox mühüm strateji mövqe tutur”.
Heç kəs üçün sirr deyildir ki, müasir dövrdə tərəqqinin həlledici amili neft və qaz, təbii sərvətlər ehtiyatı deyil, intellektual və elmi-texniki ehtiyatlardır. Bu ehtiyatlar isə yalnız min illər ərzində toplanmış dünya təcrübəsindən intensiv istifadə etmək və beynəlxalq əlaqələr sistemində fəal iştirak etməklə inkişafın əsil hərəkətverici qüvvəsinə çevrilə bilər. Halbuki, sovet dövründə dünya birliyindən «dəmir pərdələrlə» təcrid olunmuş bu ölkələrin xarici iqtisadi əlaqələrini, yalnız şərti olaraq "xarici" adlandırmaq olardı. Çünki Respublikanın «xarici ticarətinin» böyük hissəsi yerli məhsulların respublikalararası mübadiləsindən ibarət idi. Onların «uzaq» xariclə əlaqələri isə olduqca məhdud (idxalat üzrə ümumi mal dövriyyəsinin 15-25%, ixracat üzrə isə 2-16% arasında) xarakter daşıyırdı.
Təsadüfi deyildir ki, dünya təsərrüfatı sistemi ilə iqtisadi inteqrasiya bu ölkələrin iqtisadi siyasətinin aparıcı istiqamətlərindən birini təşkil edir. Lakin bu ölkələrin uzun müddət xarici dünyadan təcrid olunması, zəngin iqitisadi potensiallarının əhalinin ehtiyaclarının ödənilməsinə deyil, ümumittifaq xalq təsərrüfat kompleksinin tələbatına tabe edilməsi nəticəsində onların müstəqil xarici iqtisadi əlaqələr kompleksinin formalaşması çox mürəkkəb bir şəraitdə keçirdi. Ənənəvi bazarlarla mərkəzdən planlaşdırılan əlaqələrinin iflasa uğraması, dünya bazarlarının tələblərinə uyğun rəqabətqabiliyyətli məhsul istehsalının yox dərəcəsində olması iqtisadiyyatı uzun müddət iflic vəziyyətinə salmış, xarici ticarət dövriyyəsini bir çox ölkələrdə kəskin sürətdə azaltmış, onun strukturunu daha da pisləşdirmişdir. Tələblə təklif arasındakı uçurum, istehlak və digər mallar üzrə xaricdən ciddi asılılıq, uzaq xaricə çıxış üçün müstəqil və alternativ nəqliyyat dəhlizlərinin olmaması xarici ticarət şərtlərinin bu ölkələrin əleyhinə dəyişməsini şərtləndirmişdi. Məsələn, Beynəlxalq Valyuta Fondunun hesablamalarına görə bu göstərici aşağıdakı şəkildə Azərbaycanın əleyhinə dəyişmişdir:
Azərbaycanın 1993-1996-cı illərdə xarici ticarət şərtləri*
|
1993
|
1994
|
1995
|
1996
|
İdxalat qiymət indeksi
|
100, 0
|
131, 4
|
161, 0
|
162, 7
|
İxracat qiymət indeksi
|
100, 0
|
117, 7
|
114, 2
|
127, 5
|
Xarici ticarət şərti
|
100, 0
|
84, 6
|
70, 9
|
78, 4
|
* [274]
Aşağıdakı məlumatlardan göründüyü kimi Orta Asiya və Qafqaz ölkələri əhalinin istehlak mallarına olan tələbatının ödənilməsində xaricdən ciddi şəkildə asılı idilər:
1988-ci ildə yerli mənbələr hesabına ticarətə daxil olan malların ümumi ticarət dövriyyəsində xüsusi çəkisi (faizlə)*
|
Cəmi mallar
|
O cümlədən ərzaq
|
Qeyri-ərzaq
|
Azərbaycan
|
10, 1
|
3, 3
|
15, 3
|
Gürcüstan
|
11, 9
|
2, 5
|
17, 5
|
Ermənistan
|
8, 1
|
4, 6
|
10, 4
|
Qazaxıstan
|
7, 5
|
2, 8
|
11, 3
|
Özbəkistan
|
9, 0
|
4, 8
|
11, 7
|
Qırğızıstan
|
6, 4
|
3, 1
|
8, 7
|
Tacikistan
|
10, 6
|
4, 0
|
15, 3
|
Türkmənistan
|
7, 4
|
1, 2
|
11, 3
|
*[245, s. 204-205]
XXI əsrdə beynəlxalq iqtisadi inteqrasiya daha da dərinləşir. Bir regionda və ya dövlətdə sosial-iqtisadi proseslərin gedişi əhəmiyyətli dərəcədə bu region və ya dövlətin dünyada mövcud olan hansı nəhəng inteqrasiya birliklərinə daxil olacağından əhəmiyyətli dərəcədə asılıdır. Texnoloji inqilabların beşiyi olan Avropaya alternativ yollarla çıxış bu ölkələrdə istər iqtisadiyyatın müasir texniki və texnoloji əsaslarda yenidən qurulması və dirçəldilməsində, istərsə də bazar iqtisadiyyatının formalaşmasında mühüm rol oynayacaqdır.
Tamamilə aydındır ki, bu ölkələr zəngin təbii sərvət ehtiyatlarını yalnız öz gücünə arxalanmaqla mənimsəmək imkanından məhrumdurlar. Onların ənənəvi tərəfdaşı olan Rusiya isə özünün kifayət qədər iqtisadi problemlər burulğanında boğulurdu və oradakı imperiyapərəst qüvvələr bu ölkələrlə əməkdaşlıqda SSRİ dağıldıqdan sonra da öz imperiya ambisiyalarından əl çəkmirdi, onların siyasi və iqtisadi müstəqilliyinin möhkəmləndirilməsi yolunda maneələr yaratmaqda davam edirdilər. Ona görə də Böyük ipək yolu layihəsi Orta Asiya və Qafqaz ölkələrinin Rusiyadan asılılığının zəiflədilib aradan qaldırılmasında da müstəsna rol oynamışdır. Bu layihə zəngin faydalı qazıntı potensialının istismarı üçün həmin ölkələrin xarici kapital cəlb etmək imkanlarını da genişləndirmişdir.
İpək yolu üzərində yerləşən postsovet ölkələrində nisbətən inkişaf etmiş nəqliyyat sistemi mövcud olsa da, bu sistem, həll edilməsi həyati əhəmiyyət kəsb edən bir çox ciddi problemlərlə qarşı-qarşıyadır. Qlobal iqtisadiyyatın sabit inkişafı üçün strateji əhəmiyyətə malik olan bu ölkələrin nəqliyyat sistemi sovet dövründə elə təşkil olunmuşdur ki, həmin sistem bu dövlətləri Rusiya bazarlarına bağlamış, onların xarici dünyaya (Rusiyadan başqa) çıxışını mümkün qədər məhdudlaşdırmışdır. Mövcud nəqliyyat sistemi həmin dövlətlərin müstəqillik uğrunda apardıqları mübarizədə ən zəif həlqələrdən biridir.
Dünya birliyinə müstəqil çıxış yollarının olmaması və iqtisadi cəhətdən və xüsusən əhalinin ilkin tələbat mallarına olan ehtiyaclarının ödənilməsində xaricdən asılılığı onların müstəqillik mübarizəsinə mane olmaq üçün Rusiyanın imperiyapərəst qüvvələrinə geniş istifadə etməyə imkan verir. Məsələn, bütün nəqliyyat arteriyası ilə Rusiyaya bağlanmış və uzaq xaricə məhdud çıxış yolu olan Azərbaycan müstəqilliyinin ilk illərində (1992-1994-cü illərdə), bu müstəqilliyin beşiyində boğulması məqsədilə Rusiya tərəfindən geniş nəqliyyat blokadasına alınmışdı. Nəqliyyat blokadası Azərbaycanda həmin dövrdə ciddi iqtisadi, siyasi və sosial nəticələr doğurdu, Respublika müstəqilliyini ciddi təhlükə altında qoydu. Azərbaycanın qarşı-qarşıya qaldığı fəlakətdən can qurtarmasında Avropa Birliyinin və Türkiyənin ərzaq və kredit yardımları mühüm rol oynadı.
Böyük İpək yolu layihəsi ilk növbədə Qərblə Şərq arasında etibarlı nəqliyyat dəhlizinin formalaşmasına yönəldilmiş olsa da, region ölkələrinin inkişafında, dünya birliyi ilə əlaqələrinin genişlənməsində keyfiyyətcə tamamilə yeni proseslərin başlanğıcını qoymuşdur.
Bu prosesdə həlledici cəhət həmin ölkələrin dünya təsərrüfatı sisteminə inkişaf etmiş ölkələrin yanacaq-xammal bazası kimi deyil, çoxşaxəli və güclü sənaye potensialı olan ölkələr birliyi kimi daxil olmalarıdır. Birinci halda regiondakı ümumi gerilik bir çox irəliləyişlərə baxmayaraq, müəyyən dərəcədə konservləşdirilmiş olacaq, regionda qeyri-sabitlik hökm sürəcək, ikinci halda isə onlar qlobal iqtisadiyyatın qabaqcıl həlqələrindən birinə çevrilərək, regionda uzun müddətli tərəqqi və sabitlik təmin edilə bilər.
Göstərmək lazımdır ki, inkişaf etmiş sənaye ölkələri ilə inkişaf etməkdə olan ölkələr arasında «xammal-hazır məhsul» modeli üzrə mal mübadiləsi və müvafiq olaraq əmək bölgüsü artıq tarixə qovuşmuşdur. XX əsrin ikinci yarısında dünya ixracatında kənd təsərrüfatı malları və hasilat sənaye məhsullarının xüsusi çəkisi mütəmadi olaraq azalmış və 1955-ci ildə 56,1%-dən 1994-cü ildə 25,5%-ə düşmüşdür. 1994-cü ildə Asiyanın inkişaf etməkdə olan ölkələrindən kənd təsərrüfatı və hasilat sənaye məhsulları ixracının xüsusi çəkisi 33,5% olduğu halda, hazır məhsul ixracatı onların cəmi ixracatının 65%-ni təşkil etmişdir. Lakin statistika məlumatları göstərir ki, dünyada mövcud olan bu ümumi təmayüldən fərqli hallarda da mövcuddur. Belə ki, neft ixrac edən ölkələr qrupunda (OPEK) kənd təsərrüfatı və hasilat sənaye məhsulları ixracının xüsusi çəkisi (1992-ci il) 84, 4%, hazır məsullar ixracı isə 15,3% təşkil etmişdir. Həmin təmayül postsovet respublikalarında da saxlanmış və 1992-ci ildə müvafiq olaraq 69,9% və 26,7% təşkil etmişdir. Müstəqillik illərində həmin ölkələrin çoxunda məlum səbəblərə görə bu meyl daha da güclənmişdir. Ona görə də bu meylin qarşısının alınması və yanacaq-enerji kompleksi ilə yanaşı, istehsalın texnoloji geriliyinin aradan qaldırılması yolu ilə dünya bazarlarına rəqabətqabiliyyətli hazır məhsul çıxara bilən sənaye sahələrinin inkişaf etdirilməsi region ölkələrinin iqtisadi strategiyasının aparıcı istiqamətini təşkil etməlidir. Bütün ehtiyatların hər hansı bir və ya bir neçə məhdud istehsal sahələrinin sürətli inkişafına yönəldilməsinin acı nəticələri iqtisad tarixindən yaxşı məlumdur. Ona görə də beynəlxalq əmək bölgüsünün verdiyi üstünlüklərdən səmərəli istifadə etməklə, istehsalın diversifikasiyasının təmin edilməsi həyata keçirilən iqtisadi siyasətin prioritet sahəsini təşkil etməlidir.
TRACECA proqramının xarakteristikası «İpək yolu» layihəsinin onurğa sütununu 1993-cü ilin may ayında Brüsseldə beş Orta Asiya və üç Qafqaz ölkəsi nümayəndələrinin iştirakı ilə keçirilmiş konfransda təklif olunmuş TRACECA Proqramı təşkil edir. Həmin konfransda Avropa Birliyinin (AB) texniki yardım göstərilməsi proqramı razılaşdırılmışdır. Bu texniki yardım proqramı Avropadan Qərb-Şərq oxu ilə Qara dəniz üzərindən, sonra Cənubi Qafqaz və Xəzər dənizindən Orta Asiyaya keçən nəqliyyat dəhlizinin inkişaf etdirilməsi məqsədinə xidmət edir. Layihə AB-nın həmin ölkələrə qlobal münasibətindən meydana gəlmiş və aşağıdakı məqsədləri güdür.
Orta Asiya və Qafqaz ölkələrinin Avropa və dünya bazarlarına alternativ nəqliyyat marşrutları vasitəsilə çıxmaq qabiliyyətlərini artırmaqla, onların siyasi və iqtisadi müstəqilliyini dəstəkləmək; respublikalar arasında regional əməkdaşlığın daha da inkişafını təşviq etmək;
TASİS və TRACECA proqramlarını katalizator kimi Beynəlxalq Maliyyə Təşkilatları və özəl investorların cəlb edilməsi üçün daha çox istifadə etmək;
TRACECA marşrutunun Trans-Avropa Şəbəkələri (Taş) ilə əlaqələndirmək;
1998-ci ilin may ayına qədər TRACECA proqramı Texniki Yardım üzrə 22 tədqiqatı (30 MEKYU) və infrastrukturanın bərpası üzrə 5 investisiya layihəsini (20 MEKYU) maliyyələşdirmişdir.
Layihədə iştirak edən respublikaların liderləri hesab edirlər ki, TRACECA layihəsi ənənəvi, lakin adətən çox yüklü olan Moskva marşrutuna əlavə olacaq və Avropaya alternativ nəqliyyat çıxışı yaradılması üçün strateji əhəmiyyət daşıyır.
Proqram hazırki mərhələdə rəqabətqabiliyyətliliyi səviyyəsində tranzit üzvlük haqqı ödəmələrini dəstəkləmək; nəqliyyatın sərhədləri ən asan keçməsinə imkan yaratmaq; iştirakçı dövlətlər arasında ticarət prosedurasını sadələşdirmək və gömrük əməkdaşlığını yaxşılaşdırmaq haqqında razılaşma əldə edən hökumət dairələrinin daha sıx əməkdaşlığına və dialoqlarının genişlənməsinə səbəb olmuşdur. Həmçinin onlar böyük həcmli yüklərin TRACECA marşrutu üzrə göndərilməsi üzrə öz aralarında razılığa gəlmişlər. Bu dövlətlər həmin marşrutu Orta Asiyadan iriyüklü gəmilərin xidmət etdiyi dünya bazarlarına çatdırılması üçün ən qısa və potensial olaraq ən sürətli və ucuz marşrut kimi qəbul etmişlər.
TRACECA proqramı vasitəsilə həyata keçirilən texniki yardım Beynəlxalq Valyuta Fondu (BVF). Avropa Yenidənqurma və İnkişaf Bankı (AYİB) və Dünya bankından böyük investisiyalar cəlb olunmasına kömək etmişdir. AYİB TRACECA marşurutu üzrə liman, Dəmiryolu və avtomobil yolları üçün əsaslı layihələr üçün 200 mln. doll. məbləğində, Dünya bankı isə Ermənistan və Gürcüstandakı yollarda yeni əsaslı layihələri üçün 40 mln. dollar məbləğində öhdəliklər götürmüşlər.
TRACECA proqramının formalaşma mərhələləri. Brüssel konfransı (may 1993) iştirakçı ölkələrin ticarət və nəqliyyat sistemlərində çoxsaylı problem və çatışmazlıqlar müəyyən etdi. Onlar TRACECA proqramının layihə təkliflərinin əsasını təşkil etdi. Əvvəlcə, region daxilində ticarət və nəqliyyatın inkişafı və yaxşılaşdırılması layihələrinə 15 mln. ekyü ayrıldı. Onlar Qərbə ticarət marşrutunun açılması üçün olduqca vacib idi.
İşçi Qrupunun ilk iclası may 1995-ci ildə Alma-Atıda keçirildi. Proqramın planı bütün dövlətlərin fəal iştirak etdikləri 4 bölmədən (ticarətin asanlaşdırılması, yol, dəmiryol və dəniz nəqliyyatı) ibarət işçi qrupu tərəfindən hazırlandı. İlkin təkliflərdən 16 layihənin siyahısını işçi qrupu bəyəndi və bütün iştirakçı dövlətlər tərəfindən təsdiq edildi. 15 mln. ekyü dəyəri olan layihələr üzrə kontraktlar bağlandı və onlar 1995-ci ilin payızından həyata keçirilməyə başlandı.
İşçi Qrupunun ikinci iclası 1995-ci ilin oktyabrında Vyanada keçirildi. Bu görüşdə bütün iştirakçı dövlətlər əlavə olunmuş xəritədə göstərilən marşrut üzrə TRACECA proqramının mərkəzləşməsi razılığına gəldilər. Həmçinin razılığa gəlindi ki, bu marşrutdan kənara çıxan bütün hərəkətlər yalnız TASİS milli proqramları və yaxud başqa donarlar hesabına maliyyələşdirilməlidir. İşçi Qrupunun üçüncü iclası mart 1996-cı ildə Venesiyada keçirildi. İştirakçı dövlətlərin təkliflərinə əsasən görüşdə razılığa gəlindi ki, Ukrayna və Monqolustan ilə əlaqələri inkişaf etdirmək lazımdır. Həmçinin razılaşdırıldı ki, layihələrin sıx əlaqələndirilməsinə böyük ehtiyac vardır. Bu isə regionda yerli və Avropa ekspertləri strukturlarının yaradılmasını tələb edir. Verilən təkliflər 10 mln. ekyü dəyərində olan 5 yeni layihədə İşçi Qurupunun dördüncü iclası 1996-cı ilin oktyabrında Afinada toplandı. Burada TRACECA anlayışı cəlbedici multimodel nəqliyyat marşrutu kimi daha da inkişaf etdirildi və bütün cari layihələr bütünlüklə dəyərləndirildi. Komissiya təsdiq etdi ki, üçüncü İşçi Qrupunun təklif etdiyi beş layihə (10 MEKYU) (dördü texniki yardım üzrə araşdırma və bir investisiya layihəsi) 1997-ci ildə həyata keçirilməlidir. Bu belə də oldu.
TRACECA marşurutunun Qara dəniz regionu və Avropa Nəqliyyat Şəbəkəsi (ANŞ) ilə birləşdirilməsi imkanlarının araşdırılması üçün AB 1997-ci ilin aprel ayında Tbilisi şəhərində Nazirlər səviyyəsində Nəqliyyat konfransı çağırdı. Konfrans bütün Qara dəniz İqtisadi Əməkdaşlıq Təşkilatı (QİƏT) ölkələrini və TRACECA proqramında iştirak edən MDB dövlətlərini bir stol ətrafında topladı. 16 iştirakçı dövlətlərin nazirləri TRACECA proqramının və Qaradəniz regionu ölkələrinin Transavropa Şəbəkəsi ilə birləşdirilməsi üzrə öz arzularını bildirdilər. Bəzi ölkələr (Bolqariya, Rumıniya və Ukraina) nəqliyyat üzrə Gürcüstan, Azərbaycan, Türkmənistan və Özbəkistan arasında ümumi siyasət müəyyən edilməsi (Saraksk razılaşması) haqqında gəldikləri razılaşmaya qoşulmaq istədiklərini bildirdilər. Konfrans konkret layhələrin inkişafı üçün Nazirlər Komitəsinin yaradılması ilə başa çatdı və 16 ölkənin Pan Avropa Nəqliyyat Konfransında (iyun 1997-ci il, Helsinki) iştirak etməsinə şərait yaratdı. Nəticədə Helsinki Konfransı Qara dəniz regionunu Transavropa Şəbəkəsini Şərqə inkişaf etdirəcək Pan Avropa Nəqliyyat regionu kimi müəyyən etdi.
Qara dəniz regionunu Pan Avropa Nəqliyyat regionu kimi müəyyən edən ideyanı dəstəkləmək üçün AB Poti şəhərində Ro-Ro gəmi terminalının bərpa edilməsini maliyyələşdirməyə razılıq verdi. Bu layihələr (15 mln. ekyü) 1999-cu ilin əvvəlində tamamlanmışdır.
1998-ci ilin may ayında Tbilisidə İşçi Qurupunun beşinci görüşü keçirildi və TRACECA proqramının gələcək inkişaf məsələlərini müzakirə etdi. 7-8 sentyabr 1998-ci ildə Bakı şəhərində Böyük İpək yolunun bərpası üzrə Beynəlxalq konfrans keçirildi. Zirvə görüşü adlandırılan bu konfransda 32 ölkənin dövlət və hökumət başçıları, nazirlər və 13 beynəlxalq təşkilatın nümayəndələri iştirak etdilər. Konfrans nümayəndələrinin imzaladıqları «Avropa-Qafqaz-Asiya dəhlizinin inkişafı üzrə beynəlxalq nəqliyyat haqqında əsas çoxtərəfli saziş», onun texniki əlavələri və Bakı bəyannaməsi Böyük İpək yolunun bərpası üzrə tarixi proqram sənədləri hesab edilir və region dövlətlərinin dünya birliyi ilə hərtərəfli inteqrasiyası yolunda geniş perspektivlər açır.
Böyük ipək yolu layihəsi öz orbitinə yeni-yeni ölkələri cəlb edir. Bu yolun nəhəng iqtisadi derjavası olan Çin və Yaponiyaya qədər uzadılması dünyanın daha sürətli inkişafına öz əhəmiyyətli təsirini göstərəcəkdir.
Azərbaycanın strateji coğrafi mövqeyi Yeni İpək yolunun inkişafı prosesində ölkəmizin onun siyasi mərkəzinə, Bakının isə onun əsas nəqliyyat qovşağına çevrilməsi üçün geniş imkanlar yaradır. Belə ki, Avroasiya məkanının Şərq-Qərb və Şimal-Cənub yollarında yerləşən Bakının Asiya-Avropa vahid nəqliyyat sisteminin nəhəng nəqliyyat qovşağına çevrilməsi nəzərdə tutulur. TRACECA proqramının həyata keçirilməsi Bakı qovşağının nəqliyyat kommunikasiyalarının yeniləşməsinə də ciddi təkan verir. Xəzərin Şərq və Qərb sahilləri arasında Azərbaycana məxsus xüsusi donanma Bərə keçidi artıq fəaliyyət göstərir. Bu mövqeyi saxlamaq məqsədi ilə dövlətin ərazisində böyük nəqliyyat mərkəzinin fəaliyyətinin təşkil edilməsi üzrə kompleks proqramın yaradılması və reallaşdırılması üzrə işlərə başlamışdır. Bakı Magistral layihənin həyata keçirilməsi üzrə yalnız müzakirələr aparılan yer deyil, həmçinin nəqliyyat arteriyasının qlobal mərkəzinə və Şərq ilə Qərb arasında mühüm əlaqələndirici körpüyə çevrilir. Bütün bunlar bizim dövlətin üzərinə böyük öhdəliklər qoyur, regionda Azərbaycanın siyasi və iqtisadi təsirini gücləndirir. Onu lider dövlətə çevirir.
Tamamilə aydındır ki, Böyük İpək yolu ilə yük dövriyyəsi son illər Asiya ölkələrində istehsalın, ixracın və idxalın artmasına müvafiq olaraq daha da böyüyəcək. Bu ölkələrin gələcək inkişafı Avropanın inkişaf etmiş sənaye ölkələri ilə əlaqələr yaratmağı və inkişaf etdirməyi zəruri edir. Bu magistral üzrə Asiya ölkələrinin məhsulları Avropaya yönələcəkdir. Misal üçün, hazırda Yaponiya ixracının 60%-i Avropaya göndərir. Eyni zamanda Çin və Cənubi Koreyada da Avropaya öz ixracını artırmağa çalışır.
Qərbi-Sibir Dəmiryolu və yeni İpək yolu arasındakı rəqabət nəqliyyat xərclərinin və tariflərin azalmasına, daşımaların keyfiyyəti və təhlükəsizliyinin artmasına səbəb olur. BİY Layihəsinin həyata keçirilməsi istifadəçilər üçün hazırkı işləyən marşrut ilə müqayisədə böyük üstünlüklər verir.
Layihənin iqtisadi məqsədəuyğunluğu şübhəsizdir, çünki o, yolu 2000 m azaldır və bu təbii ki, dövriyyə vəsaitlərinin çatdırılma zamanını azaldır və dövr etməsini artırır. AB ekspertlərinin rəyinə görə, BİY-in həyata keçirilməsi yükün 2 dəfə tez və 30% ucuz çatdırılmasını təmin edəcək. Misal üçün, bir ton Özbək pambığının Qazaxıstandan və Rusiyadan keçərək Ukrayna limanlarına qədər daşınması 100 dollardan baha başa gəlir. Lakin TRACECA dəhlizi üzrə Azərbaycandan aparılması isə cəmi 55 dollara, yəni 2 dəfə ucuz başa gəlir.
Qərb-Şərq Avropa-Asiya oxu üzrə nəqliyyat dəhlizi perspektivdə nəinki dayanıqlı olaraq artan gəlir təmin edir və yeni iş yerləri açır, həmçinin ticarət şərtlərinin yaxşılaşması üçün şərait yaradır. Bütün bunlar ölkənin inkişafı üçün böyük təkan verəcəkdir. Yolun Avropa nəqliyyat şəbəkəsinə inteqrasiyası elmi və mədəni əlaqələrin, turizmin inkişafı və az zaman və vəsait xərcləri ilə dövlətlərarası yük və sərnişin daşınmalarının artırılmasına zəmin təşkil edir.
BİY-yü trası üzrə - ümumi uzunluğu 27 min km. Olan TAE (Trans-Asiya-Avropa) optik kabel şəbəkələri keçəcəkdir.
Perspektivdə avtomobil, aviasiya, telekommunikasiya nəqliyyat koridorları Avropanın vahid bazar məkanına daxil olacaq. Avropa-Qafqaz-Asiya nəqliyyat koridorunun yaradılmasını Suveyş və Panama kanalları kimi dünya səviyyəli layihələri ilə müqayisə etmək olar. [320, 2001, №1, s. 6-7]
-
Dostları ilə paylaş: |