Yht – nin Əsas İstiqamətləri MİNGƏÇEVİR 2019 Giriş. Avtomobilləşmə səviyyəsinin hərəkət təhlükəsizliyinə təsiri

Nəqliyyat axınlarının tərkibinin eyniləşdirilməsi

Nəqliyyat axınının tərkibinin eyniləşdirilməsi hərəkət sürətinin və yolun buraxma qabiliyyətinin artmasına səbəb olur.

Bu məsələnin həll edilməsi üsullarından biri çox zolaqlı magistralların hərəkət zolaqlarının xüsusiləşdirilməsi və marşrut nəqliyyatı üçün xüsusi hərəkət zolağının ayrılmasıdır. Ancaq döngələrdə hərəkət zolaqlarını dəyişmək lazım gəldiyindən və sürücülər qoyulmuş qaydaya əməl etmədiyindən zolaqlar üzrə tam eyni tipli nəqliyyat axını yaratmaq mümkün olmur. Ona görə də, nisbətən gərgin istiqamətlərdə magistralları diferensiallaşdırmaq lazım gəlir. Aydındır ki, bu üsulla hərəkəti o vaxt təşkil etmək mümkün olur ki, küçə-yol şəbəkəsinin sıxlığı və əvəzedici küçələrin sayı kifayət qədər olsun. Bundan başqa, magistralların diferensiallaşdırılması yük və sərnişin yaradan məntəqələrin yerləşməsindən asılıdır. Göstərilən məsələnin həll edilməsi üsullarından biri də şəhərin mərkəzi hissələrində yük avtomobillərinin hərəkətinin qadağan edilməsidir.

Bu məsələni həll etmək üsullarından biri də müxtəlif tipli avtomobillərin konstruksiyalarının və istismar keyfiyyətlərinin bir -birinə yaxınlaşdırılmasıdır. Bu məsələ, zolaqların diferensiallaşdırılmasının mümkün olmadığı şəhərdən kənar avtomobil yollarında, daha çətin həll olunur.

Bu sahədə nəqliyyat vasitələrinin texniki vəziyyətlərinə daimi nəzarətin də böyük əhəmiyyəti vardır.

Nəqliyyat axınının tərkibinin eyniləşdirilməsi məsələsinə baxdıqda, nəinki müxtəlif hərəkət tərkiblərinin eyniləşdirilməsinə, həmçinin yerinə yetirilən manevrlərin də eyniləşdirilməsinə baxmaq lazımdır. Məsələn, eyni zolaqda yol ayrıcına gələn nəqliyyat vasitələri müxtəlif manevrlər etdikdə hərəkət sürəti və hərəkətin təhlükəsizliyi azalır. Onun üçün də, yol ayrıclarına girişlərdə yerinə yetirilən manevrlərə görə hərəkət zolaqlarının xüsusiləşdirilməsi də göstərilən məsələnin həlli üsullarındandır.

Nəqliyyat vasitələrinin hərəkət sürətinin eyniləşdirilməsi üsullarından bir də yoxuşların sonunda kiçik sürətli nəqliyyat vasitələri üçün xüsusi hərəkət zolağının ayrılmasıdır. İN və Q-na görə əlavə zolaqlar o zaman inşa edilir ki, yoxuşun mailliyi 40%-dən, uzunluğu isə 500 m-dən çox olsun.

Nəqliyyat axınının tərkibinin getmə məqsədinə görə eyniləşdirilməsi üsulu da istifadə edilir. Bu məqsədlə, nəqliyyat axının tərkibində yerli və tranzit axınlarını ayırmaq lazım gəlir. Bu iki tip nəqliyyat axınlarını müxtəlif yollar və ya müxtəlif hərəkət hissələri ilə buraxmağa zərurət yaranır.

Sürət rejiminin normalaşdırlması

Hərəkət sürətinin tənzimlənməsi, onun maksimum və minimum hədlərinin müəyyənləşdirilməsi sürücünün fəaliyyət sərbəstliyini məhdudlaşdırır. Hərəkət sürəti elə məhdudlaşdırılır ki,o sürətin yüksəldilməsinə və hərəkətin təhlükəsizli-yinin artırılmasına xidmət etsin. Əgər sürücü hesab etsə ki, məhdudlaşdırma özünü doğrultmur, ona əməl etməyəcəkdir.

Yolun və ətraf mühitin vəziyyətindən asılı olaraq məhdudlaşdırıcı sürət nişanlarının tətbiqi prinsipləri tələb edir ki, avtomagistralın bütün konkret sahələri diqqətlə öyrənilsin və lazımi sürət nişanı tətbiq edilsin.

Böyük uzunluqlu avtomagistrallarda geniş diapazonlu sürət məhdudlaşdırılması tətbiq oluna bilər.

Yolun konkret vəziyyətini nəzərə almaqla sürətin məhdudlaşdırılması praktikası onlar üçün nisbətən yenidir. Bəzi magistrallar heç bir sürət məhdudiyyəti qoyulmadan istismar olunurlar. Təcrübələr göstərmişdir ki, bu cür yanaşma ümumiyyətlə təhlükəlidir.

YNH-nin baş verməsinə səbəb, əksər hallarda sürətin artırılmasıdır.

Statistika göstərir ki, şəhərlərdə sürətin məhdudlaşıdırlması bir qayda olaraq YNH-dən alınan ağır xəsarətlərin sayını və ümumi nisbi qəzalılıq göstəricisini azaldır. Yüngül xəsarətlərin sayı və maddi itkilərin miqdarı isə nisbətən az azalır. İngiltərədə aparılmış tədqiqatlarla müəyyən edilmişdir ki, maksimum sürət 48km/saat-dan 64 km/saat-a qədər yüksəldikdə, YNH-nin sayı təqribən 20 % azaldır.

Yol hərəkətinin təhlükəsizliyini təmin edən sürət çoxlu şəraitlərdən və konkret vəziyyətlərdən asılıdır. Belə sürət magistralın çox da böyük olmayan sahələrində xüsusi lövhəciklərdə göstərilir. Belə lövhəciklər çox vaxt təhlükəli döngələri göstərən nişanlarla birlikdə tətbiq edilir. Bu lövhəciklər görmə sahəsi məhdud olan yol ayrıcı girişlərində, pis örtüklü yol sahələrində və digər təhlükəli şəraitlərdə təklif olunan hərəkət sürətini göstərirlər.

Keyfiyyətli avtomobil yollarında yüksək hərəkət sürəti az təhlükəlidir.

Şəhərlərdə hərəkətin təhlükəsizliyini təmin edən sürət kənd yerlərindən keçən avtomagistrallara nisbətən xeyli az olur. Bu, şəhərlərdə hərəkətə maneə törədici-lərin çox olması ilə izah olunur.

Hava şəraiti də hərəkət sürətinə təsir göstərir.Yağış və duman sürətə az təsir göstərir. Sürətli avtomagistrallarda aparılmış tədqiqatlar göstərmişdir ki, dumana görə hərəkət sürəti 8-13 km/saat aşağı düşür. Qatı duman və leysan yağışları isə hərəkət sürətini kəskin şəkildə azaldır.

Hərəkət sürətini məhdudlaşdırılmasının 2 əsas növü mövcuddur:

- müəyyən edilmiş məhdudiyyətlər - qanuni qüvvəyə malik olub, riayət olunmasına nəzarət edilir;

- təklif olunan məhdudiyyətlər- riayət olunmasına görə yol qanunvericiliyində məsuliyyət nəzərdə tutulmur.

Müəyyən olunmuş məhdudiyyətlər hərəkət şəraitlərini xarakterizə edən lazımi həcmdə məlumatlar əsasında qiymətləndirilir. Bu sürətin qiyməti müəyyənləşdikdə aşağıdakılar nəzərə alınmalıdır:

- NV-nin əksəriyyətinin sürəti (85% təmin edilmiş sürət, sürətin modal diapazonu, orta texniki sürət, yolun müəyyən sahələrində NV-nin hərəkət sürətləri haqqında məlumatlar);

- Fiziki xüsusiyyətlər (hesabi sürət, döngələrdə maksimum təhlükəsiz sürət, yol ayrıcları arasındakı orta məsafə, yol ətrafı ticarət obyeklərinin sayı);

-Yol örtüyünün texniki xarakteristikası və vəziyyəti (yol örtüyündə sürüşkən, nahamar sahələrin və eninə qabarıqlığın olması, çiyinlərin olması və vəziyyəti, ayırıcı zolağın olması və vəziyyəti);

-Yol hərəkətinin və onun nizamlanmasının xarakteristikaları (hərəkət intensivliyi, dayanacaqlarda, yükləmə-boşaltma məntəqələrində avtomobillərin orta sayı, nəqliyyat axınlarının tərkibi, dönən avtomobillərin intensivliyi və onların nizamlama üsulları, svetoforların və digər nizamlama vasitələrinin olması, piyada hərəkətinin təşkili).

Üfiqi əyrixətli sahələrdə təklif olunan sürət məhdudiyyətinin müəyyən edilməsinin iki üsulu mövcuddur:

-hərəkət edən laboratoriyalarla maksimum təhlükəsiz sürətin eksperimental tədqiqi;

-nəzəri hesabat.

Hər iki üsul səmərəlidir. Əminliyi artırmaq üçün nəzəri hesabatların nəticələri təcrübə ilə yoxlanılır.

Təcrübi üsulda meyl ölçən cihazla təmin olunmuş NV-dən istifadə olunur. Meyl ölçən kuzovun ümumi meyl bucağını, mərkəzdən qaçma qüvvəsinin təsir bucağını və virajın bucağını ölçür. Əyrixətli hərəkətdə təhlükəsiz sürətlər aşağıdakı kimi seçilir:

-14⁰meyldə sürət < 32km/saat;

-12⁰ meyldə sürət 32-56 km/saat;

-10⁰ meyldə sürət > 32 km/saat.

Nəzəri hesabatlarda əyrixətli hissələrdə təklif olunan hərəkət sürətini təyin etmək üçün aşağıdakı düsturdan istifadə olunur:

V_a= ,

burada,

V_a- təklif olunan hərəkət sürəti, µ- sürtünmənin eninə qüvvə əmsalı,

i- yolun eninə mailliyi, R- əyrinin radiusudur.

Hərəkət sürətinin məhdudlaşdırılmasının aşağıdakı növlərindən də istifadə olunur:

- əlverişsiz hava şəraitlərində hərəkət sürətinin məhdudlaşdırılması;

- günün qaranlıq vaxtlarında hərəkət sürətinin məhdudlaşdırlması;

- sürətli magistrallarda hərəkət sürətinin məhdudlaşdırılması.

Birtərəfli və Reversiv hərəkətin təşkili

Birtərəfli hərəkətin təşkili

Küçələr və avtomagistrallar ilk öncə iki tərəfli hərəkət üçün nəzərdə tutulurdu. Hərəkət intensivliyinin artması ilə mövcud küçələrdən daha səmərəli surətdə istifadə etmək üçün küçələr şəbəkəsində birtərəfli hərəkət tətbiq olunur. Birtərəfli hərəkətli paralel küçələrdə hərəkət istiqamətləri bir-birinin əksinə götürülür. Birtərəfli hərəkətə malik olan iki paralel küçə enli ayırıcı zolağa malik olan avtomagistrala bənzəyir. Hərəkətin bu cür təşkili nəticəsində hərəkət sürəti 10-20% artır, kəsişmələrdə baş verən ləngimələr və YNH-nin sayı 20-30% və hətta, bəzi hallarda 50% azalır. Bir birinə yaxın olan paralel küçələrə malik şəhərlərdə birtərəfli hərəkət geniş surətdə tətbiq edilməkdədir. Radial həlqəvi plana malik şəhərlərdə də birtərəfli hərəkət tətbiq oluna bilər. Birtərəfli hərəkət əsasən dar küçələrdə tətbiq edilir və eni 5m olan küçələrdə isə o, hərəkətin təşkilini yeganə variantıdır.

Birtərəfli hərəkətli küçələrin aşağıdakı növləri vardır:

- hərəkəti daimi olaraq bir istiqamətdə olan küçələr;

- hərəkət istiqaməti zaman-zaman əks tərəfə dəyişən küçələr;

- “pik” saatlarında birtərəfli, digər vaxtlarda isə ikitərəfli hərəkətə malik olan küçələr. Məsələn, səhər “pik” saatlarında küşə hər hansı bir istiqamətdə birtərəfli hərəkətə, “pik” - ində əks istiqamətdə birtərəfli hərəkətə, digər vaxtlarda isə ikitərəfli hərəkətə malik olur.

Birtərəfli hərəkət aşağıdakı üstünlüklərə malikdir:

- küçələrin buraxma qabiliyyəti yüksək olur;

- əsasən yol ayrıcında hərəkətin təşkili sxemi sadələşir;

- bütün hərəkət zolaqlarından səmərəli surətdə istifadə edilir;

- avtomobillərin küçədə dayanmalarına şərait yaranır;

- koordinə edilmiş nizamlamanın tətbiqi üçün geniş imkanlar açılır;

- qəzalılıq səviyyəsi azalır.

Birtərəfli hərəkətin bu göstərilən müsbət cəhətləri ilə yanaşı, bir sıra mənfi cəhətləri vardır:

- marşrutların uzanması və nəticədə əlavə yürüşlərin artması;

- gediş vaxtının artması;

- birtərəfli hərəkətli küçə yol şəbəkələri sistemində hərəkət zamanı əsasən, nabələd sürücülər istiqaməti itirir və bəzi marşrutlardan imtina edirlər;

- birtərəfli hərəkətin tətbiqindən sonra qəzalılıq səviyyəsinin yüksəlməsi.

Birtərəfli hərəkət aşağıdakı hallarda tətbiq edilə bilər:

- küçələrin ölçüləri hərəkət intensivliyinə uyğun olmadıqda;

- dar küçədə ikitərəfli hərəkətin tətbiq edilməsi mümkün olmadıqda;

- yüksək intensivlikli hərəkət istiqamətində hərəkət sürətini yaxşılaşdırdıqda;

- tikinti və təmir işləri zamanı müvəqqəti keçid təmin edildikdə;

- əsas magistralı yüksüzləşdirdikdə;

- ictimai nəqliyyatın hərəkətini fasiləsiz təşkil etdikdə;

- səkilər boyunca dayanacaqlar təşkil etdikdə;

- dar küçələrdə yükləmə-boşaltma işləri yerinə yetirildikdə.

Birtərəfli hərəkət ayrıca götürülmüş bir küçədə, iki paralel küçədə, bir neçə küçələr sistemində və nəqliyyat şəbəkələrində tətbiq edilə bilər. Düzbucaqlı plana malik şəhərlərdə birtərəfli və ikitərəfli hərəkətli küçələr bir -biri ilə əlaqəli şəkildə tətbiq edilirlər. Bu zaman aşağıdakı məqsəd güdülür:

- mərkəzi magistralın yüksüzləşdirilməsi;

- nəqliyyat vasitələrinin növünə görə küçələrin xüsusiləşdirilməsi;

- mərkəzi küçələrdə marşrut hərəkəti saxlanır və hər iki küçə ilə əlverişli əlaqə yaradılır.

Birtərəfli hərəkətli bir neçə küçəni ardıcıl birləşdirməklə qapalı kontur almaq olur. Bu halda nəqliyyat axınları yaşayış rayonlarının ətrafından keçir və kontur paylayıcı element funksiyasını yerinə yetirir.

Bəzən bir-birinə toxunan konturlu birtərəfli hərəkətli küçələr sistemi yaradılır ki, burada dairəvi hərəkət “dişli çarx” prinsipinə əsaslanır.

Birtərəfli hərəkətin təşkili istiqamətcə daimi və müvəqqəti ola bilər. Bunlardan birincisi daha geniş yayılmışdır. Müəyyən vaxtlarda, hərəkət inten-sivliyi istiqamətlər üzrə kəskin surətdə dəyişən küçələrdə, dəyişkən istiqamətli birtərəfli hərəkət təşkil edilir. Belə küçələrdə digər vaxtlarda ikitərəfli hərəkət fəaliyyət göstərir. Tikinti və təmir işləri ilə əlaqədar olaraq daha uzunmüddətli müvəqqəti birtərəfli hərəkət tətbiq edilə bilər.

Birtərəfli hərəkətdə ictimai şəhər nəqliyyatı üçün xüsusi zolağın ayrılmasına şərait yaranır. Kiçik sıxlıqlı və radial plana malik şəhərlərdə birtərəfli hərəkətin nəticəsində piyadaların dayanacaq məntəqələrinə gediş məsafələri artdığından marşrut sərnişin nəqliyyatının işi mürəkkəbləşir. Ona görədə bəzi küçələrdə əks istiqamətlərdə marşrut nəqliyyatının hərəkətinə icazə verilir.

Birtərəfli hərəkət tətbiq edildikdə diqqətli hazırlıq işləri görülməlidir. İlk günlərdə hətta tənzimləyici polis işçisindən də istifadə etmək lazımdır. Bu cür hərəkətin tətbiqi texniki-iqtisadi cəhətdən əsaslandırılmalıdır.

Reversiv hərəkətin təşkili

Şəhər avtomagistrallarında “pik” saatlarında hərəkət istiqamətlərinin birində hərəkət intensivliyi digərinə nəzərən yüksək ola bilər. Bu səbəbdən də avtomagis-tralların buraxma qabilliyyətindən tam istifadə olunmur.

Reversiv hərəkətdə sutkanın müəyyən saatlarında bir və ya bir neçə Reversiv hərəkət zolağı nəzərdə tutula bilər. Reversiv zolaq intensivliyi yüksək olan hərəkət istiqamətləri üçün nəzərdə tutulur. Çox nadir hallarda “pik” saatlarında hərəkət küçəni eni boyunca hər hansı bir istiqamətə yönəldilir. Yəni, küçədə hərəkət birtərəfli olur. Reversiv hərəkətdə istiqamətlər üzrə hərəkət zolaqları nisbi zolaqların ümumi sayından və hərəkət intensivliyinin qiymətlərindən asılıdır.

Reversiv hərəkətin tətbiqi üçün müəyyən konkret meyarlar mövcud deyildir. Ancaq bu zaman qarşıdan gələn nəqliyyat axını üçün də müvafiq buraxma qabiliyyəti təmin olunmalıdır.

Reversiv hərəkətin tətbiqi ilə “pik” saatlarında mövcud küçələrin buraxma qabiliyyəti sözsüz ki, yüksəlir. Minimum vəsait sərf etməklə küçənin izafi buraxma qabiliyyətindən tam istifadə olunur. Nəticədə hərəkət zolaqlarından daha yaxşı istifadə edilir. Bu sistem körpü və tunellərdə daha səmərəlidir. Çünki, bu yerlərdə buraxma qabiliyyətini yüksəltmək üçün külli miqdarda vəsait sərf etməklə onlar yenidən qurulmalıdır.

Sistemin çatışmazlıqları aşağıdakılardır:

- kiçik intensivlikli nəqliyyat axınları üçün “pik” saatlarında küçənin buraxma qabiliyyəti azala bilər;

- reversiv zolaqların son məntəqələrində hərəkətin nizamlanması problemi yaranır;

- sürücülərin davranışları hərəkət rejimlərinə riayət olunmasına nəzarət tələb edir.

Reversiv zolaqlar sisteminin tətbiqinin məqsədəuyğunluğu əsaslandırıldıqda bir neçə amillər nəzərə alınmalıdır:

- Küçələrin yüklənmə vəziyyəti;

- küçələrin yüklənmə vəziyyətinin periodikliyi;

- qarşı-qarşıya hərəkət edən nəqliyyat axınları intensivliyinin nisbəti;

- alterntivlərin olmaması;

- sistemin son məntəqələrində buraxma qabiliyyəti.

Reversiv zolaqlardan istifadə olunmasının vacibliyi və mümkünlüyü qəbul edildikdən sonra hərəkət hissəsində həmin zolaqların nişanlama sistemləri seçilməlidir.

Bu məqsədlə aşağıdakı texniki vasitələrdən istifadə olunur:

- hər bir hərəkət zolağının üzərində yerləşdirilmiş xüsusi svetofor;

- hərəkət rejimlərinin dəyişməsi və bu dəyişmələrin vaxtı haqqında sürücülərə məlumat verən yol nişanları;

- səyyari konuslar, müvəqqəti yol nişanları və səyyari ayrıcı zolaqlar kimi müxtəlif fiziki maneələr.

Reversiz hərəkət zolaqları, əsasən, mövcud küçə və yolarda tətbiq olunur. Onlar yeni avtomagistralların layihələrində də nəzərdə tutula bilər. Mövcud küçə və yollarda Reversiv hərəkət zolaqlarının tətbiqini çətinləşdirən səbəblərdən biri də stasionar ayrıcı zolaqların olmasıdır. Belə magistrallarda Reversiv hərəkət zolağı tətbiq edildikdə, texniki nizamlama vasitələrindən istifadə etməklə müəyyən sahələrdə ayrıcı zolaqlarda keçidlər təşkil olunur.

Kəsişmələrdə hərəkətin təşkili üsulları

Yolların və ya beləliklə də nəqliyyat və piyada axınlarının eyni səviyyədə kəsişdiyi yerlər kəsişmələr və ya yol ayrıcları adlanır.

Nizamlamanın olması və onun yerinə yetirilməsi xarakterindən asılı olaraq kəsişmələr nizamlanan və nizamlanmayan olurlar. Svetoforların tətbiq olunduğu yol ayrıcları nizamlanan yol ayrıcları adlanır. Tənzimləyici şəxsin idarə etdiyi kəsişmələr müvəqqəti nizamlanmayan yol ayrıcları adlanır.

Nizamlanmayan yol ayrıclarının 3 növü vardır:

- hərəkəti təşkil olunmamış;

- üstünlüyün tətbiq olunduğu;

- dairəvi hərəkət sistemli.

İntensivliyin çox kiçik olduğu ikinci dərəcəli küçə və yolların təşkilində hərəkəti təşkil olunmayan yol ayrıcları tətbiq edilir. Bu yol ayrıclarında hərəkət üstünlüyü məşhur “sağdan maneənin olmaması” prinsipinə əsaslanır. Belə yol ayrıclarında hərəkət sürəti əsasən yandan görünmə məsafəsindən asılı olur.

İki küçənin düz bucaq altında kəsişmələri nisbətən sadə kəsişmələrdir. İkidən çox küçənin kəsişmələrində piyada və nəqliyyat axınlarının hərəkətinin təşkili, svetofor nizamlanmasının tətbiqi işi çətinləşir, nəqliyyat ləngimələri və hərəkətin təhlükəlilik dərəcəsi artır. Bəzi halllarda müxtəlif ciddi çatışmazlıqlara malik olmasına baxmayaraq , belə kəsişmələrdə öz-özünə nizamlanan dairəvi hərəkət tətbiq edilir.

Orta mürəkkəb və mürəkkəb yol ayrıclarında sağa və sola dönmələr birlikdə tətbiq edilir. Hərəkət intensivliyi artdıqca, sağa və sola dönmələri ləğv etməklə sadə kəsişmələrə keçmək lazım gəlir.

Yol ayrıclarında mübahisəli nöqtələrin sayının və təhlükəlilik dərəcəsinin azaldılması üsullarından biri də kanallaşdırlmış hərəkətin təşkilidir. Hərəkətin kanallaşdırılması dedikdə, nəqliyyat axınlarının ayrılması və müxtəlif texniki nizamlama vasitələri tətbiq etməklə ən təhlükəsiz hərəkət trayektoriyalarının müəyyən edilməsi başa düşülür. Hərəkətin kanallaşdırılması nəticəsində mürəkkəb yol ayrıclarında sürücülərin qarşılıqlı təsirləri yüngülləşir və sürücü öz hərəkət istiqamətini düzgün müəyyənləşdirir. Belə hərəkəti təşkil etmək üçün istifadə olunan texniki nizamlama vasitəsi kimi hərəkət hissəsinidə nişanlama xətləri və istiqamətləndirici quruluşlar istifadə olunur.

Dairəvi hərəkətinin təşkili

Dairəvi sistem düyünləri əsasən şəhər şəraitində tətbiq edilir. İngiltərədə isə əksinə, dairəvi kəsişmələr şəhər ətrafı yollarda daha geniş surətdə tətbiq edilir.

Dairəvi kəsişmənin üstünlükləri aşağıdakılardır:

- kəsişmə nöqtələrinin olmaması;

- dairə ətrafında hərəkətin asan təşkili;

- yüksək təhlükəsizlik səviyyəsi;

- nəqliyyat vasitələrinin hərəkətinin fasiləsizliyi;

- buraxma qabiliyyətinin yüksək olması.

Kəsişən küçələrin sayı 5-dən çox olduqda dairəvi kəsişmələrin tətbiqi səmə-rəli olur.

Dairəvi hərəkət tətbiq edilmiş kəsişmələr öz-özünə nizamlanan kəsişmələr adlanır. Belə açılmalarda kəsişmə daxilində hərəkət birtərəfli və saat əqrəbinin əksi istiqamətində olur.

Dairəvi kəsişmənin əsas elementləri saylı şəkildə göstərilmişdir.

Mərkəzi adacıq tək dairə şəklində yox, həmçinin meydanın forması və girişlərin sayından asılı olaraq digər formalarda da ola bilər.

Hərəkət intensivliyinin artması ilə əlaqədar olaraq nəinki, dairəvi kəsişmənin girişlərində, hətta meydanın daxilində belə məcburi nizamlama tətbiq edilə bilər. Belə halda dairəvi hərəkət öz mahiyyəti itirmiş olur.

Dairəvi hərəkətin tətbiqi həmişə mümkün və səmərəli olmur. Buna səbəb mərkəzi adacığın tikintisi üçün lazımi sahənin olmaması və piyada hərəkətinin təşkilinin çətinliyidir. Belə hərəkət tətbiq edildikdə aşağıdakılar müəyyən edilməlidir:

- mərkəzi adacığın forması və ölçüləri;

- hərəkət zolaqlarının sayı və hərəkət hissəsinin eni;

- nəqliyyat axınlarının qovuşma xəttinin uzunluğu;

- yolda lazımi məlumat kompleksi.

Qovuşma xəttinin uzunluğu və nəqliyyat vasitələrinin hesabi sürətinin qiyməti mərkəzi adacığın diametrindən asılıdır.

Dairəvi kəsişmənin əsas ölçülərini xarakterizə edən göstəricilər saylı cədvəldə göstərilmişdir.

Qovuşma xəttinin uzunluğunu avtomobilin eninə yerdəyişmə sürətindən asılı olaraq təyin edirlər. Göründüyü kimi zolağı dəyişmək üçün 2,5...3,5 san vaxt lazım gəlir. Dairəvi kəsişmələrdə xarakterik hərəkət sürətini 8...10 m/san qəbul etsək, qovuşma xəttinin uzunluğu 25...35 m olar.

Təcrübələr göstərmişdir ki, dairəvi kəsişmələrdə hərəkət həmişə fasiləsiz olmur. Belə ki, bəzən sürücülər dairə üzrə hərəkət üçün nəqliyyat axınında əlverişli kəsilməni gözləməli olurlar. Bu, o halda baş verir ki, hərəkət intensivliyi artır və avtomobillər arasındakı vaxt intervalı 4...5 san.-dən az olur. Ona görə də, mərkəzi adacığın diametrini 80....100 m-ə qədər artırmaqla buraxma qabiliyyətini lazımi qədər yüksəltmək olmur. Qeyd etmək lazımdır ki, hərəkət hissəsinin eni və qovuşma əyrilərinin radiusları da buraxma qabiliyyətinin qiymətinə böyük təsir göstərir.

Bir yollu dairəvi kəsişmənin buraxma qabiliyyətini təyin etmək üçün nəqliyyat axınlarının müxtəlif istiqamətlər üzrə paylanması sxemini nəzərdən keçirək.

Dairəyə dörd nəqliyyat axını daxil olur. Hər bir axının buraxma qabiliyyətini şərti olaraq 100% qəbu edək. Əgər kəsişmədə qovuşma xətləri üzrə kəsiklərdə ancaq düzünə hərəkət olarsa, buraxma qabiliyyəti 200% olacaqdır. Kəsişmədə düzünə və dönmə istiqamətlərində hərəkət olduqda belə həlqə bu cür yüklənəcəkdir.

Belə çıxır ki, baxılan düyün yolların tam yüklənməsi şəraitində daxil olan hərəkət həcmini buraxa bilməyəcəkdir. Həlqə o zaman yüksüzləşir ki, düyünə daxil olan bütün axınlar sağa dönür. Bu isə real deyildir. Onda belə çıxır ki, bir zolaqlı dairəvi kəsişmənin buraxma qaabiliyyəti iki zolaqlı yolun buraxma qabiliyyətindən çox olmayacaqdır, yəni N_d=2N

Həlqədə iki zolaq olarsa, yüklənməni aradan qaldırmaq mükün olmur. Belə ki, bu halda həlqənin daxili zolağında əsas və sola dönən axınlar qovuşur, xarici həlqə isə ancaq sağa dönən nəqliyyat axınlarına xidmət edir.

Dairəvi kəsişmələrin hərəkət hissəsinin enini 15 m-ə qədər artırdıqda buraxma qabiliyyətinin qiyməti 5000...6000 avt/saat olur. Qeyd edək ki, həlqə daxilində zolaqların sayının artması təhlükəli mübahisəli nöqtələrin sayının artmasına səbəb olur. Ona görə də, buraxma qabiliyyəti ilə zolaqların sayı arasında düz mütənasib asılılıq mümkü olmur.

Piyada hərəkətinin və piyada zonasının təşkili

Piyada hərəkətinin təhlükəsizliyini təmin etmək məqsədilə səkilər hərəkət hissəsindən ayrıcı zolaqla ayrılmalıdır.

Nisbətən təhlükəli yerlərdə ayırıcı zolaq olmadıqda piyadaların küçənin hərkət hissəsinə çıxmasının qarşısını almaq məqsədilə səkilərlə hərəkət hissəsi arasında istiqamətləndirici piyada çəpərləri tətbiq edilir. Çəpərlərin tətbiqi ilə nəqliyyat axınlarının hərəkət sürəti və beləliklə də hərəkət hissəsinin buraxma qabiliyyəti yüksəlir. Küçə pereqonlarında istiqamətləndirici çəpərlər aşağıdakı hallarda tətbiq olunurlar:

-NV-nin səkilər yanında dayanması və gözləməsinə icazə verildikdə və bir zolaqda piyadaların hərəkət intensivliyi 1000 piyada/saat-dan çox olduqda;

-NV-nin səkilər yanında dayanması və gözləməsi qadağan edildikdə və bir zolaqda piyadaların hərəkət intensivliyi 750 piyada/saat-dan çox olduqda.

Piyadaların hərəkət intensivliyindən asılı olmayaraq istiqamətləndirici piyada çəpərləri aşağıdakı yerlərdə tətbiq olunurlar:

-küçədənxaric piyada keçidləri zonasında;

-pereqonlarda svetoforlarla nizamlanan yerüstü piyada keçidlərində;

-güclü piyada axınları yaradan müəssisələrin çıxışları qarşısında .

Piyada çəpərlərinin ümumi uzunluğu 50 m-dən az olmamalıdır. NV-nin hərəkət istiqamətində bu uzunluq 30 m-dən, əks istiqamətdə isə 20 m-dən az olmamalıdır.

Hərəkət hissəsi ehtiyat buraxma qabiliyyətinə malik olduqda və səkilərdə piyadaların hərəkət sıxlığı 0,6 piyada/m²-dan böyük olduqda səkilərin eni hərəkət hissəsi hesabına artırıla bilər. Səkilərə birləşdirilən zolağın minimum eni 0,75 m olmalıdır. Səkilərin ümumi enini aşağıdakı düsturla hesablamaq olar:

B_s= K_p +b_e ,m

burada, N_p-piyadaların hesabi hərəkət intensivliyi, piyada/saat; b_z- bir piyada zolağının eni; P_p-bir piyada zolağının buraxma qabiliyyəti, pyada/saat; K_p-piyada hərəkətinin saatlıq qeyri-müntəzəmlik əmsalı; b_e-ehtiyat zolağın eni,m.

Ehtiyyat zolaq işıqlandırma dirəklərini, yol-siqnal nişanları dayaqlarını və s. elementləri yerləşdirmək üçün istifadə olunur. Onun eni adətən 0,5...1,2 m götürülür. Piyada yollarının eni böyük istiqamətdə bir hərəkət zolağının eni nəzərə alınmaqla yuvarlaqlaşdırılır.Yerüstü piyada keçidində bir piyada zolağının buraxma qabiliyyəti P_p=1000 piyada/saat , bir zolağın eni isə 1,0 m qəbul edilir.

Yerli hərəkətli küçə və yollarda yerüstü piyada keçidlərinin minimum eni 2,5 m götürülür. Magistral küçələrdə və 60 km/saat sürətlə hərəkətə icazə verilən küçə və yollarda keçidlərin yaxşı görünməsi məqsədi ilə onların minimum eni 4,0 m qəbul edilir.

Piyada yollarını səkilərdən ayırmaq məqsədilə çəpərlərdən başqa bütöv uzununa nişanlama xətti də çəkilir.

Nizamlanan yol ayrıclarında piyada çəpərləri aşağıdakı kimi tətbiq olunur:

- əgər piyada keçidi səkilərin davamıdırsa, çəpərlər məhəllənin daxilinə doğru ən azı 30 m uzadılmalıdır;

- əgər piyada keçidi hərəkət hissəsindən 4 m kənara sürüşdürülmüşdürsə, onda çəpərlər yol ayrıcının əyrixətli hissəsi boyunca da çəkilməlidir.

Piyada zonalarının tətbiqi şərtləri ödəndikdə daha səmərəli olur:

- piyadaların hərəkət sıxlığı 0,6 piyada/saat-dan çox olduqda və küçələrin hərəkət hissəsinin ehtiyat buraxma qabiliyyəti olmadıqda;

- hərəkət hissəsinin eni 14 m-dən çox olmadıqda və eninə istiqamətdə intensiv piyada hərəkəti olduqda 200 m-dən az məsafədə piyada keçidləri tətbiq olunurlar;

- baxılan küçəyə paralel, ondan ən çoxu 400 m məsafədə yerləşən və xüsusi intensivliyi 500 avt/saat-dan çox olmayan küçələr olduqda.

Piyada zonalarını tətbiq etdikdə “hərəkət qadağandır” və ya “piyada yolu” nişanlarından istifadə olunur. Bu zonaları təşkil etdikdə yol ayrıcına 50...100 m qalmış NV-nin hərəkət sxemi göstərilməlidir. Paralel yerləşmiş küçələrdə isə birtərəfli hərəkətin tətbiqi məsləhət görülür.

Piyada zonalarının tətbiq olunduğu vaxt və ya gün çox işarəli yol nişanları ilə göstərilə bilər.

Piyada zonaları tətbiq olunmuş ərazilərdə ictimai şəhər sərnişin nəqliyyatının dayanacaq məntəqələri elə yerləşdirilir ki, bu zonaların mərkəzindən onların uzaqlığı 500m-dən çox olmasın. Bundan başqa 500 m radiusdakı küçə və dayanacaqlarda NV-nin dayanma imkanları təmin edilməlidir.

Piyada hərəkətinin əsas göstəriciləri

Piyadaların hərəkət prosesini xarakterizə etmək üçün müxtəlif göstəricilərdən istifadə olunur. Piyada axınlarını əks etdirən müxtəlif modelləri yaratdıqda məhz bu göstəricilərdən istifadə olunur. Bunlar aşağıdakılardır:

1. 
   Piyada axınının sıxlığı. Piyada axınının sıxlığı q_p dedikdə yolun müəyyən sahəsinə Fdüşən piyadaların sayı N_p başa düşülür.Yəni:
   

q_p =, piyada /m²

Sıxlıq hərəkətin rahatlıq dərəcəsini xarakterizə edir.Yəni sıxlıq artdıqca piyada özünəməxsus hərəkət tempi ilə trayektoriya seçmək imkanına malik olmur və digər piyadalar tərəfindən olan fiziki təsirlər güclənir. Beləliklə, sıxlıq nəinki texniki əhəmiyyətə malikdir, o həmçinin ətraf mühitlə əlaqədar insanda yaranan psixofizioloji vəziyyətləri müəyyən edən komfort dərəcəsinin göstəricisidir. Bu məqsədlə çox vaxt sıxlığın tərs qiymətindən istifadə olunur.Yəni:

=,m²/piyada,

Bu ifadələrin hər ikisinin ümumi çatışmazlıqları ondan ibarətdir ki, onlar reallığı mücərrədləşdirərək ancaq ümumi olan “adamların sayı” göstəricisini nəzərə alırlar. Bununla yanaşı eyni bir sahədə olan eyni saylı piyadalar axını komfort dərəcəsi göstəricisinə görə fərqlənə bilərlər. Bu onunla əlaqədardır ki, bir adamın tutduğu sahə çox geniş hədlərdə dəyişir. Ona görə də, təcrübədə aşağıdakı düsturdan daha geniş surətdə istifadə olunur:

q_{p =,}

burada, f_i- bir adamın üfiqi proyeksiyasının sahəsidir.m².

Bəzən hesabatlarda adamın üfüqi proyeksiyasının sahəsinin müşahidə olunan orta qiymətindən istifadə olunur:

f=

burada, f_i-yüklənmə xarakteri, yaşı və geyimindən asılı olaraq adamın üfiqi proyeksiyasının hesabi sahəsi, m²; n_i-baxılan yüklənmə, yaş və geyim kateqoriyalarına uyğun gələn adamların sayı; N_p- hesabatda qəbul edilmiş adamların ümumi sayıdır.

f kəmiyyətinin qiymətləri çox geniş hədlərdə dəyişir (0,116...0,223), şəhər tikintisi şəraitlərindən asılıdır. Piyada hərəkətinin sıxlığının artması ilk növbədə piyadaların hərəkət sürətinə təsir edir.

2. Piyada hərəkətinin sürəti. Piyadaların hərəkət sürətləri çox geniş hədlərdə dəyişir. Adamın qaçışda maksimum sürəti 10 m/san, yerişdə isə 3,7 m/san ola bilər. Adi hallarda isə hərəkət sürəti 1 m/san-dan az olur.

Müxtəlif yaş qrupları üçün orta sürətin qiymətləri aşağıdakı kimi ola bilər:

- kiçik yaşlı uşaqla qadının sürəti - 0,64 m/san;

- 6-10 yaşlı uşaqların sürəti - 1,1 m/san;

- 50 yaşdan yuxarı qadınların sürəti - 1,3 m/san;

-55 yaşdan yuxarı kişilərin sürəti - 1,5 m/san;

-40-55 yaşlı kişilərin sürəti - 1,6 m/san;

-40 yaşa qədər kişilərin sürəti - 1,7 m/san;

-gənclərin sürəti -1,8 m/san.

Piyadaların hərəkət sürəti yolun uzunluq mailliyindən asılı olaraq dəyişir.

Xüsusi marşrutlaşdırma

Hərəkət şəraitlərinin yaxşılaşdırılması vasitələrindən biri də nəqliyyat axınlarını təşkil edən müxtəlif kateqoriyalı NV-nin ayrı-ayrılıqda hərəkətini təşkil etməkdir. Bu məqsədlə aşağıdakı üsullardan istifadə oluna bilər:

- xüsusən də yük avtomobillərinin hərəkəti üçün xüsusi magistrallarının ayrılması;

- ancaq ictimai nəqliyyatının hərəkəti üçün xüsusi zolaqların ayrılması;

- xüsusi hallarda yol hərəkətinin ümumi təşkili.

Çox yüklənmiş küçələrdə yük avtomobillərinin hərəkəti ciddi problemlər yaradır. Bu problemləri həll etmək üçün şəhərlərin mərkəzi yüklənmiş hissələ-rindən kənarda yük avtomobillərinin hərəkəti üçün magistral yaradılır.Yük avtomobilləri üçün hərəkət marşrutları yaratdıqda bir sıra amillər nəzərə alınmalıdır:

- yük avtomobilləri üçün gələcək marşrutun keçəcəyi şəhər ərazisinin seçilməsi;

- yük avtomobil daşımalarını həyata keçirən təşkilatların və onların xidmətlərindən istifadə edən sənaye müəssisələrinin konkret ehtiyacları;

- küçənin eni, dayanacaqların olması, döngələrin sayı, yol ayrıclarındakı döngələrdə əyrinin radiusu və s.

Avtobusların hərəkət sürətini yüksəltməyin əsas üsullarından biri onların hərəkət zolaqlarının xüsusiləşdirilməsidir. Bir qayda olaraq avtobuslar üçün hərəkət zolaqları böyük şəhərlərdə və yüksək intensivlikli şəhərətrafı avtomagis-trallarda xüsusiləşdirilir.

Avtobuslar üçün hərəkət zolaqlarının xüsusiləşdirilməsi o zaman özünü doğruldur ki, onlarda daşınacaq sərnişinlərin sayı adi şəraitlərə nisbətən artır. Bu məqsədlə avtobusların “pik” saatlarındakı hərəkət intensivliyi hərəkət zolağının buraxma qabiliyyəti ilə müqayisə olunur.

Xüsusi zolaqlar ayrıldıqda digər amillər də nəzərə alınmalıdır:

- avtobuslar üçün xüsusi zolaqların ayrılması digər zolaqlardakı NV-nin hərəkətinə nə cür təsir etməsi;

- avtobus sərnişinləri üçün hansi üstünlüklərin olması;

- avtomobilçilər üçün narahatlıq.

Müxtəlif kütləvi tədbirlər zamanı nəqliyyat və piyada axınlarının intensivlikləri çox yüksək olur ki, bu da hərəkətin nizamlanması üçün xüsusi tədbirlərin görülməsini tələb edir. Belə hərəkəti nizamladıqda o zaman yüksək nailiyyət əldə etmək mümkün olur ki, bütün aidiyyətli orqanların fəaliyyəti və onların əlaqələndirilməsi planı qabaqcadan işlənsin. Bunun üçün aşağıdakı etmək lazımdır:

- hərəkət intensivliyinin yüksələcəyi rayon və küçələr müəyyən edilir, bu rayonda və onun ətrafında hərəkətin nizamlanması planı işlənir;

- lazım gəldikdə müəyyən küçələrdə hərəkət bağlanır və nəqliyyat axınlarının istiqamətləndirilməsi üçün nişanların, lövhəciklərin müəyyən edilməsi;

- baxılan rayonda nəzərdə tutulan ictimai tədbirlər müddətində yol-təmir və digər kommunal işlərin olmayacağına tam əmin olmalı;

- avtomobillərin dayanacağını qadağan etməli və digər məhdudiyyətlər nəzərdə tutulmalı;

- gözlənilməz şəraitlərdə lazımi tədbirlər nəzərdə tutulmalı;

- hərəkətin nizamlanması, NV dayanacaqların təşkili, tibbi yardımın göstərilməsi üçün şəxsi heyətin sayının artırılması.

Küçə və yollarda gözlənilməz hadisələr olduqda da təcili müvəqqəti nizamlama və təşkilatı tədbirlər görülməlidir.

İctimai şəhər sərnişin nəqliyyatının hərəkətinin təşkili

Yol hərəkətinin təşkilinin əsas optimallıq meyarları aşağıdakılardır:

- yüksək hərəkət sürəti;

- YNH-nin sayının minimum qiyməti.

Avtobus sərnişin daşımalarında sərnişinlərə xidmət keyfiyyətini qiymətləndir-mək üçün çox zaman çatdırma sürəti anlayışından istifadə edilir. Ona görə də yol hərəkətinin təşkili üzrə tədbirlərin əsas məqsədi hərəkət təhlükəsizliyinin təmin olunması şərti ilə yüksək çatdırma sürətidir.

Çatdırma sürətinin qiyməti hərəkət tərkibinin dinamikliyindən, dayanacaq məntəqələri arasındakı pereqonun uzunluğundan, dayanma vaxtından və pereqonlarda faktiki hərəkət sürətini müəyyən edən hərəkət şəraitlərindən asılıdır.

Müvəqqəti avtomobil dayanacaqlarının təşkili

Müvəqqəti avtomobil dayanacaqlarıın iki növü vardır: küçədə və küçədən xaricdə yerləşən müvəqqəti avtomobil dayanacaqları.

Küçədə yerləşən dayanacaqları bəzən səki ətrafı dayanacaqlar da adlandırırlar. Çünki, yol hərəkət qaydalarına əsasən, nişanlanma xətti ilə işarə edilmiş xüsusi yerlər olmadıqda avtomobillər səkilər boyunca yerləşdirilə bilər.

Küçədənxaric dayanacaqlar yer səviyyəsində və ondan yüksəkdə yerləşən açıq meydançalarda, bir və ya çoxmərtəbəli xüsusi qaraj-dayanacaqlarda təşkil oluna bilərlər. Qaraj dayanacaqlar yerüstü və yeraltı ola bilər. Avtomobillərin yerdəyişmə üsulundan asılı olaraq çoxmərtəbəli qaraj-dayanacaqlar rampa şəkilli və ya mexanikləşdirilmiş ola bilər. Birinci halda avtomobillərin özü hərəkət edir, ikinci halda isə onlar lift və ya konve yerlə hərəkət etdirilirlər.

Bütün növ müvəqqəti dayanacaqlar pullu və pulsuz ola bilər. Pullu dayana-caqlarda ödənən pulun məbləği avtomobilin orada qalma müddətindən asılıdır. Bəzi xarici ölkələrdə hər bir pullu dayanma yeri xüsusi hesablayıcı taksometrlə təchiz edilmişdir.

Avtomobil yolları ətrafında müvəqqəti dayanacaqlar adətən, açıq meydança-larda təşkil edilir.

İş rejimlərinə görə dayanacaqların aşağıdakı növləri vardır:

- iş müddəti qeyri-məhdud olan dayanacaqlar;

- avtomobillərin qalma vaxtını məhdudlaşdıran dayanacaqlar;

- sutka ərzində iş müddəti məhdud olan dayanacaqlar.

İkinci növ rejim yüksək sıxlıqlı hərəkətə malik küçələrdə tətbiq olunur. Nəticədə dayanacaqlarda maşınların dövrü artır və xidmət edən avtomobillərin sayı çoxalır. Üçüncü növ rejim “pik” müddətlərində yolun buraxma qabiliyyətini artırmaq mıəqsədilə tətbiq edilir.

Müvəqqəti avtomobil dayanacaqları üçün lazım olan sahə müəyyənləşdirildikdə aşağıdakılar nəzərdə tutulmalıdır:

- avtomobilləşmənin səviyyəsi;

- avtomobilin gücü;

- xidmət mərkəzinin “gücü”;

- avtomobillərin dayanacaqda orta olma vaxtı.

Bir səviyyəli dayanacaqda bir minik avtomobili üçün 20-25 m², bir yük avtomobili və avtobuslar üçün isə 40-85 m² sahə tələb olunur. Minik avtomobil-lərinin bir dəfə dayanacaqda dayanması üçün tələb olunan vaxt xidmət olunan obyektin xarakteri və gediş məqsədindən asılıdır.

Gediş məqsədləri aşağıdakı kimi ola bilər:

-iş və ya təhsil yerinə gediş;

-iş vaxtı ərzində xidmətlə əlaqədar işgüzar gedişlər;

-məişətlə əlaqədar gedişlər;

-Qonaq getmək;

-ekskursiya, turist gedişləri;

-avtomobil yollarında istirahət etmək.

Ən kiçik dayanma vaxtı xidmət-işgüzar gedişlərində, ticarət və məişət müəssisələrinə getdikdə olur. Belə dayanmaların müddəti, adətən 1,0-1,5 saat olur. Ən böyük dayanma müddəti işə getdikdə olur və müəssisənin iş rejimi ilə müəyyən edilir. Böyük şəhərlərdə orta dayanma vaxtı kiçik şəhərlərə nisbətən təxminən iki dəfə çox olur.

Dayanacaqların yeri seçildikdə və planlaşdırıldıqda aşağıdakı tələblər ödənməlidir:

-dayanacaq məntəqəsində yerləşən NV tərəfindən nəqliyyat axınına maneənin minimum olması;

-dayanacağa girən və ondan çıxan NV-nin nəqliyyat axınına maneçiliyinin minimum olması;

-sürücülər və sərnişinlərin dayanacaqlardan istifadə etməsinin rahatlığı və təhlükəsizliyi.

Günün qaranlıq vaxtı təhlükəsizliyin yüksəldilməsi üsulları

Dünyanın bütün ölkələrində YNH-nin statistikası göstərir ki, günü qaranlıq vaxtlarında hərəkətin təhlükəsizliyi kəskin surətdə aşağı düşür. Ölkələrin əksəriyyətində bu vaxtlarda hərəkət intensivliyi gündüz vaxtlarına nisbətən 5-10 dəfə az olduğuna baxmayaraq,YNH-nin 40-60%-i məhz bu vaxtlarda baş verir.

Qeyd etmək lazımdır ki, gecə vaxtı baş vermiş YNH-nin çoxunun səbəbi stasionar işıqlandırmanın olmaması və ya çox zəif olmasıdır. Gecə vaxtı baş vermiş YNH-nin ağırlıq dərəcəsi çox yüksək olur. Bu sürücünün görmə qavrayışının azalması ilə izah olunur. Gecə vaxtı sürücü şəraiti çox pis qavrayır, avtomobilinin sürətini dəqiq qiymətləndirə bilmir və qarşıdan gələn avtomobilin faralarının işığı ilə gözləri qamaşır.

Qaranlıq vaxtı obyektin görünməsi yol örtüyünün parlaqlığı L_d, müşahidə obyektinin parlaqlığı L_o və müşahidə obyekti ilə yol örtüyünün parlaqlıq kontrastı k ilə müəyyən edilir:

K=

Obyekti gözlə görməyin mümkün olması üçün kontrastın müəyyən minimum qiyməti təmin edilməlidir. Bu qiymət kontrastın həddi qiyməti adlanır və aşağıdakı kimi hesablanır:

K_h=

burada , L_h-obyektlə yol örtüyünün parlaqlıqları fərqinin minimum qiymətidir.

K:K_h=15:20 nisbətində görmə təmin edilir.

Gecə vaxtı hərəkətin təhlükəsizliyini təmin etmək üçün elə görmə şəraitləri yaradılmalıdır ki, sürücü yolu, onun istiqamətini , görmə sahəsində yaranan maneəni asan aşkar edə bilsin. Bu halda sürücünün gözünün qamadırılması problemi də həll edilməlidir.

Avtomobil faralarının konstruksiyaları üzərində böyük işlər aparılmasına baxmayaraq onların göz qamaşdırmaması problemi hələlik həll edilməmişdir. Ona görə də yolların stasionar işıqlandırılması məsələsi tamamilə həll edilməlidir. Sürücülərin gözlərinin qamaşdırılmasının qarşısını almaq üçün aşağıdakı tədbirlərdən istifadə etmək olar:

-nəqliyyat vasitələrinin qarşı-qarşıya hərəkət axınları ayrılmalı və ya tamamilə ləğv edilməlidir;

-faraların nizamlanması və sürücülər tərəfindən düzgün istifadə olunmasına yolda nəzarət etmək;

-stasionar işıqlandırmanın vəziyətinə nəzarət.

Bu baxımdan birtərəfli hərəkətin təşkili daha böyük əhəmiyyətə malikdir. İkitərəfli avtomobil magistrallarında geniş ayırıcı zolaqlardan istifadə olunmalıdır.

Göz qamaşdırılmasının qarşısını alan çəpərlərə qoyulan əsas tələblər aşağıdakı-lardır:

- çəpərin minimum hündürlüyü 1600 mm, yerdən çəpərə qədər olan məsafə isə 150 mm olmalıdır;

- çəpərlər 0-20⁰ bucaq altında təsir etdikdə qarşı-qarşıya gələn avtomobillərin faralarının işığını buraxmamalıdır. Böyük bucaqlarda qamaşdırma təsirləri az olur. Qamaşdırmaya qarşı çəpərlər şəbəkə, alüminium lövhə, plastik profilli ekran və xüsusi yaşıl kollar şəklində istifadə oluna bilər.

Stasionar işıqlandırma olmayan küçə və yollarda təhlükəsizliyin təmini üçün sürücülərin optik orientasiyası böyük əhəmiyyət kəsb edir. Optik orientasiya imkan verir ki, sürücülər hərəkət hissəsi və zolaqların sərhədlərini, yolun istiqamətini düzgün qavrasınlar. Optik orientasiya vasitələrinə oxboyu nişanlanma xətlərini də aid etmək olar. İşıqəksetdirici elementləri şaquli istiqamətləndirici quruluşlar üzərində də istifadə etmək olar.

İstiqamətləndirici dirəklərdə qoyulan işıq əksetdirici elementlər sağda qırmızı, solda isə ağ və ya sarı rəngdə olmalıdır. Stasionar işıqlandırma olduqda belə, optik orientasiya vasitələrindən istifadə etmək vacibdir.

Tunel və estakdalara girişlərdə təhlükəsizlik adacıqlarında işıqlanan mayak-lardan istifadə etmək olar.

Gecə vaxtı yol hərəkətinin aydınlığı və təhlükəsizliyi üçün idarə olunan yol nişanlarından alınan məlumatların düzgün qavranmasının böyük əhəmiyyəti vardır. Qaranlıqda nişanların düzgün qavranması üçün onlar daxildən və ya xaricdən işıqlandırmalı və ya işıq əksetdirici materiallar tətbiq edilməlidir.

Dəmir yolu keçidlərində hərəkətin təşkili

Dəmir yolu keçidləri dedikdə avtomobil yolları ilə dəmir yollarının eyni səviyyədə kəsişmələri başa düşülür.

YNH və ləngimələrin əsas hissələri dəmir yolu keçidlərində baş verir. Bu kəsişmələr çox zaman “dar yerlər” rolunu oynayır və burada avtomobil yollarının buraxma qabiliyyəti kəskin surətdə aşağı düşür. Ona görə də dəmir yolu keçid-lərində hərəkətin təşkili əsas məsələlərdən biridir.

Dəmir yolu keçidlərində təhlükəsizlik və ən böyük buraxma qabiliyyətini təmin etmək üçün aşağıdakı şərtlər ğdənməlidir:

-avtomobil sürücüləri və lokomativ maşinistləri üçün lazımi görmə məsafəsinin təmin olunması;

-girişlərdə və bilavasitə kəsişmədə yolların hamarlığı və lazımi ilişmə əmsalı;

-kəsişmədə zolağın lazımi eni və sayı;

-piyada hərəkəti üçün xüsusi yolların tikintisi;

-kəsişmədə lazımi xəbərdaredici informasiyaların, siqnalların olması və sazlığı;

-sürücü və sərnişinlərin müəyyən edilmiş qaydalara əməl etməsi.

Kəsişmədə görmə şəraitini təmin etmək üçün yol ayrıcı düzgün yerləşdirilməli və görməni pisləşdirən obyektlər uzaqlaşdırılmalıdır.

Dəmiryolu keçidlərində görünmə şəraitinin sxemi 12.1 saylı şəkildə göstərilmişdir. Belə qəbul edilmişdir ki, sürücü keçiddən L­_a məsafəsində olduqda kəsişmədən 400 m aralıda yerləşmiş lokomativi görməlidir. Eyni zamanda lokomativ sürücüsü dəmiryolu keçidini 1000m-dən görməlidir. Sxemdə göstərilmiş görmə üçbucağı daxilində görünməyə mane olan elementlər olmamalıdır.

Belə görünmə qorunmayan keçidlərdə daha vacibdir. Göstərilən görünmə şəraiti təmin olunmayan hallarda lazımi görmə məsafəsi və svetofor siqnallarının dəqiq qavrayışı əsas rol oynayır.