Vii-bob. Shahar transport tizimlari: infratuzilma, iqtisodiyot, transport harakati

7.1- jadval
Transport turlari bo‘yicha yo‘lovchi tashish va yo‘lovchi aylanmasi

Ko‘rsatkichlar	2000 y.	2005 y.	2010 y.	2015 y.	2019 y.	2022 y.	2022 yilda 2000 yilga nisbatan o‘zgarishi, %
Tashilgan yo‘lovchilar, mln.kishi	3 95,9	3 62,4	4 72,0	5380,0	6 025,1	6 170,8	171,6
temir yo‘li	14,6	15,1	14,5	20,1	22,9	9,0	61,6
avtomobil	3 284,7	3 796,4	3 962,6	5293,2	5 915,2	6 017,5	183,2
trolleybus	77,1	16,8	1,6	0,8	0,7	0,6	0,8
tramvay	92,4	43,3	25,8	11,4	3,8	2,9	3,2
metropoliten	125,7	89,9	65,6	52,3	79,2	136,7	108,8
Yo‘lovchi aylanmasi, mlrd. yo‘lovchi-km	30,9	46,2	83,8	120,1	140,1	144,7	468,3
temir yo‘li	2,2	2,1	2,9	3,8	4,4	3,5	160,8
avtomobil	23,3	38,6	74,5	109,1	124,1	129,2	554,6
trolleybus	0,3	0,1	0,02	0,02	0,02	0,01	3,3
tramvay	0,3	0,2	0,1	0,04	0,02	0,01	3,3
metropoliten	0,9	0,6	0,5	0,4	0,6	1,0	110,8

Shahar yo’lovchi tashish korxonalarining transport faoliyatini byudjetdan moliyalashtirish masalasini hal qilishda byudjet mablag’laridan nimani moliyalashtirish kerakligi haqida aniq tasavvurga ega bo‘lish kerak. Byudjetni qo‘llab-quvvatlashning quyidagi yo‘nalishlari mumkin:

• 
  shahar yo’lovchi tashish korxonalarining chipta mahsulotlarini sotishdan tushgan tushumlar hisobidan qoplanmagan yo‘lovchi tashish xarajatlarini qoplash (byudjetdan moliyalashtirish miqdori korxonaning operatsion faoliyati natijalari, ya’ni yo‘lovchilarni tashishdan ko‘rgan yo‘qotishlar asosida belgilanadi);
  
• 
  shahar yo’lovchi tashish korxonalarining ular yig’adigan daromadlar hisobidan qoplanmaydigan xarajatlarini qoplash (bu holda korxonaning deyarli har doim foydali bo‘lgan operatsion bo‘lmagan faoliyati natijalari ham hisobga olinadi);
  

• 
  yo‘lovchi tashishning imtiyozli toifalariga bepul sayohat qilish huquqini to‘liq hajmda berish bilan bog’liq shahar yo’lovchi tashish korxonalarining daromadlaridagi kamchiliklarni qoplash);
  
• 
  shahar yo’lovchi tashish korxonalarining imtiyozli toifadagi yo‘lovchilarni tashish xarajatlarini qoplash (byudjetdan moliyalashtirish miqdori bu holda korxonaning imtiyozli toifadagi yo‘lovchilarni tashish bo‘yicha haqiqiy xarajatlariga bog’liq);
  
• 
  shahar ma‘muriyati tomonidan korxonaning taxminiy tarifidan past darajada yo‘lovchi tashish tarifini belgilash bilan bog’liq shahar yo’lovchi tashish korxonalarining daromadlaridagi kamchiliklarni qoplash (byudjet bu holda amaldagi tarif va iqtisodiy tarif o‘rtasidagi farqni qoplaydi).
  

Shunday qilib, byudjet subsidiyalarining yo‘nalishlari bo‘lishi mumkin shaxsiy, bu hollarda zarur bo‘lgan byudjetdan moliyalashtirish hajmlari ham farqlanadi.
Imtiyozli toifadagi yo‘lovchilarni tashish xarajatlarini byudjetdan moliyalashtirish variantiga xos bo‘lgan asosiy kamchiliklarga alohida e ‘tibor qaratamiz:

• 
  byudjetdan moliyalashtirish miqdorini belgilash tartibi rasmiylashtirilmagan;
  
• 
  byudjet subsidiyalari miqdori transport kompaniyasining o‘zi taqdim etgan ma ‘lumotlar asosida belgilanadi;
  
• 
  korxonada yo‘lovchi tashish samaradorligini oshirish uchun hech qanday rag’bat yo‘q;
  
• 
  transport uchun byudjet xarajatlari bevosita transport korxonalari faoliyatiga bog’liq;
  
• 
  byudjetdan moliyalashtirish miqdori va yo‘lovchi tashish sifati o‘rtasida hech qanday bog’liqlik yo‘q.
  

1. 
   Xorijda shahar yo’lovchi tashish ishini tashkil etishning asosiy modellari va ularning xususiyatlari
   

Taxminan 1970-yillarning boshlariga qadar shahar yo‘lovchi transporti o‘zini o‘zi to‘liq ta’minlash sharoitida ishlash imkoniyatini beruvchi jozibador faoliyat edi. Har qanday tijorat korxonasi singari, transport kompaniyalari ham bozorda hech bo‘lmaganda mahalliy monopoliyani ta’minlashga intilgan. Shu sababli, G’arbiy Yevropa va Shimoliy Amerikaning aksariyat mamlakatlarida transportning asosiy qismi nisbatan kam miqdordagi yirik transport kompaniyalari tomonidan amalga oshirilgan.

Avtobus kompaniyalari o‘rtasidagi raqobat nihoyatda ahamiyatsiz edi, bu o‘sha davrda shahar yo‘lovchi transporti ishini davlat tomonidan tartibga solish tamoyillariga to‘liq javob berdi. Shu bilan birga, transport kompaniyalari o‘zlarining monopoliyasini saqlab qolish uchun hatto rentabel bo‘lmagan yo‘nalishlarga ham xizmat ko‘rsatishga rozi bo‘ldilar, ularni boshqa yo‘nalishlarda olingan foyda hisobiga subsidiyalashdi. Biroq aholida shaxsiy avtomashinalar soni ortib borishi bilan transport korxonalarining moliyaviy ahvoli tez yomonlasha boshladi, chunki avtomobillashtirish yo‘lovchilar oqimining qisqarishiga va rentabelsiz yo‘nalishlarning ko‘payishiga olib keldi. Narxlarni ko‘tarish yo‘li bilan rentabellik muammosini hal qilish faqat yo‘lovchi tashishning yanada qisqarishiga va undan ham katta moliyaviy yo‘qotishlarga olib keldi. Aholining kam ta’minlangan qatlamlari uchun shahar yo‘lovchi transportining arzonligi muammosi bilan shug’ullanadigan mahalliy hokimiyat organlarining norentabel yo‘nalishlarni yo‘q qilish istagi qarshilikka uchradi.
Shahar yoʻlovchi tashish transportini turli darajadagi byudjetlardan qisman subsidiyalashni tashkil etishda murosasiz yechim topildi. Keyingi o‘n yil ichida shahar transporti uchun davlat subsidiyalari hajmini doimiy ravishda oshirish ko‘plab davlatlar uchun jiddiy muammolardan biriga aylandi. Shu sababli 1980-yillarning boshlarida ko‘plab xorijiy mamlakatlarda to‘liq islohot qilish masalasi paydo bo‘ldi.
Mamlakatlar o‘rtasidagi sezilarli farqlarga qaramay, barcha islohotlar umumiy yo‘nalishga ega - faoliyat hajmini qisqartirish yoki munitsipal korxonalarni tugatish, shu bilan birga xususiy korxonalarning bozorga kirishini erkinlashtirish orqali shahar yo‘lovchi transporti tizimida raqobat darajasini oshirish. Shu bilan birga, islohotlarning asosiy maqsadlari quyidagilardan iborat:

• 
  shahar yo‘lovchi transportini saqlash uchun davlat va kommunal xarajatlarni qisqartirish;
  
• 
  yo‘l haqining o‘rtacha oshishi bilan transportga bo‘lgan talabni to‘liq qondirish;
  
• 
  bog ‘ni korxonalarning o‘z mablag’lari hisobidan yangilash uchun sharoit yaratish;
  
• 
  hokimiyat tomonidan zarur, ammo ommabop bo‘lmagan qarorlar qabul qilish (yo‘l haqini oshirish, imtiyozlarni bekor qilish va h.k.).
  

Umuman olganda, shahar yo‘lovchi transporti ishini tashkil etishning barcha modellari ikkita asosiyga qisqartirilishi mumkin. Ushbu modellarning xususiyatlari, shuningdek, ayrim xorijiy shaharlarda shahar yo’lovchi tashish ishini tashkil etish misolida ularning variantlari quyida keltirilgan.