Azərbaycan respublikasi təHSİl naziRLİYİ baki döVLƏt universiteti

 
Dəniz nəqliyyatı. Azərbaycanın  şərq hüdudları  Xəzər dənizinə söykəndiyindən burada 
dəniz gəmiçiliyinin yaranma tarixi çox qədim zamanlara gedib çıxır. Qobustan qaya təsvirlərində 
əksini tapmış  gəmi rəsmləri Azərbaycanda dəniz gəmiçiliyinin hələ e.ə. YII-Y minilliklərdə 
mövcud olduğunu söyləməyə əsas verir. Ölkəmizdə dəniz nəqliyyatının ən qədim nümunələrinin 
rəsmləri Qobustanda Böyükdaş dağında təsbit olunmuşdur. Dağın yuxarı  ətrafındakı 33, 
34,35,42 və 81 saylı qaya daşları üzərində xeyli qayıq tipli avarlı gəmi nümunələrinin təsvirləri 
aşkar olunmuşdur.
69
 Həmin gəmiləri qayıq adı ilə təqdim edən İ.M. Cəfərzadənin fikrincə,dəniz 
nəqliyyatının bu növünün ilk nümunələri neolit dövrünün erkən mərhələlərində, e.ə.VII 
minilliyin ortalarında yaranmışdır.
70
  İçərisində adamlar oturmuş  gəmi təsvirlərinin digər 
nümunələrinin həkk olunma tarixləri YI-Y, qismən isə IY minilliyə təsadüf edir.
71
  
Maraqlı haldır ki, e.ə. YI-Y minilliklərə aid olan təsvirlərdəki gəmilərdə oturmuş 
insanların bir qismi kamanla silahlanmışdır.
72
 Bu fakt belə  qənaətə  gəlməyə  əsas verir ki, 
Azərbaycanın qədim sakinləri artıq e.ə. YI minillikdən etibarən Xəzər dənizində kamanla 
silahlanmış döyüşçülərdən ibarət avarlı hərb gəmilərinə malik olmuşlar. 
Bəndləmə üsulu ilə qarğı qomlarından düzəldilmiş bu qayıq tipli gəmilərin təknəsinin 
burun hissəsinin qövsvari şəkildə yuxarıya doğru qatlanması  sırf  əməli məqsəd daşımaqla, 
onların dalğaya davamlı olmasını və üzgüçülük imkanlarını artırmışdır. 

---

 
 
217
Böyükdaş dağının aşağı ətrafındakı 1 və 8 saylı qaya daşları üzərində qeydə alınmış gəmi 
rəsmlərinin sayının artdığı nəzərə çarpır. Burada qeydə alınmış 1 saylı qaya parçası üzərində 7, 
onun qərb səmtindəki qaya qəlpəsi üzərində isə 11 ədəd irili–xırdalı qayıq-gəmi rəsmi aşkar 
olunmuşdur.
73
 
 Nəqliyyat vasitələrinin böyüklüyündən asılı olaraq, onların hər birində 2 nəfərdən 20-ə 
qədər kamanla silahlanmış avar çəkən əyləşdiyi nəzərə çarpır. Təkcə 6-cı rəsmdəki qayıq-gəmidə 
15 nəfərdən 3-ü ayaq üstündə dayanmışdır. 
74
 Bu təsvirlərin həkk olunma tarixi e.ə. Y-IY 
minilliklərə aid edilir.
75
  
Böyükdaş dağının aşağı  ətrafındakı 8 saylı qaya parçası üzərində  həkk olunmuş 42 
rəsmdən 27-sini gəmi təsvirləri təşkil edir.
76
 Bir qismi dərin dibli gəmiləri  əks etdirən bu 
təsvirlərin böyük əksəriyyəti e.ə. Y-IY minilliklərə, cüzi bir hissəsi isə nisbətən sonrakı dövrlərə 
aid edilir.
77
 
Məhsuldar qüvvələrin sonrakı inkişafı, xüsusilə dəmir dövründən etibarən kəsici alətlərin 
daha təkmil növlərinin meydana gəlməsi sosial-mədəni həyatın digər sahələrində olduğu kimi, 
gəmiqayırma sahəsində  də bir sıra texniki irəliləyişlərə  səbəb olmuşdur. Xüsusilə poladdan 
hazırlanan kəsici, deşici və mişarlayıcı  əmək alətlərinin meydana gəlməsi ağacdan yonulan 
qurama tipli  ağac gövdəli gəmilərin düzəlməsinə imkan vermişdir. Bütün bu texniki irəliləyişlər 
nəticəsində Azərbaycanın Xəzəryanı liman şəhərlərində (Dərbənd, Niyazabad, Bakı, Salyan, 
Lənkəran və s.) bəsit gəmiqayırma tərsanələri yaranmışdır.  
Ənənəvi gəmiqayırma tərsanələrində tarixən göyərtəsiz və göyərtəli olmaqla iki tip gəmi 
düzəldildiyi məlum olur. «Kirjim» və «səndəl» adlanan yerli gəmilərin hər iki növü XIX əsrə 
qədər gəlib çatmışdır. İlk vaxtlar avar vasitəsilə hərəkət etdirilən yerli gəmilər tədricən yelkən ilə 
təchiz edilməyə başlamışdır.Hərəkət etmək (üzmək) üçün küləyin gücündən istifadəyə imkan 
verən yelkənin gəmiçilikdə  tətbiq olunması yerli gəmilərin ortasında  dor ağacının 
düzəldilməsinə gətirib çıxarmışdır. 
Yelkənin asılmasına xidmət edən dor ağacı  həm də  gəminin quruluşunda və yük 
tutumunda xeyli dəyişiklik yaranması ilə nəticələnmişdir. Bunun nəticəsində yük tutumu yüksək 
olan göyərtəli gəmilər ənənəvi dəniz gəmiçiliyində başlıca yükdaşıma vasitəsinə çevrilmişdir. 
 Ənənəvi dəniz gəmilərinin hər iki növü, əsasən, sahil boyunca, həm də kompassız 
üzürdü. Kirjim və səndəlin sahildən çox aralanmamasının digər səbəbi də güclü fırtınaya qarşı 
onların dözümsüz olmasından irəli gəlirdi. Adətən, dənizdə qasırğa təhlükəsi yaxınlaşanda bu 
gəmilər dərhal sahilə yan alıb lövbər salır və bununla da qəzaya uğramaq təhlükəsindən xilas ola 
bilirdilər. Ona görə  də bu tip gəmilər yalnız sakit, fırtınasız havalarda sahil boyunca üzə 
bilirdilər.  
Azərbaycanda dəniz gəmiçiliyinin meydana gəlməsi  ənənəvi  gəmiqayırma  sənətinin 
yaranmasını da labüd etmişdir. Burada qədim zamanlardan gəmiqayırma işi üçün zəruri olan 
bütün materiallar, ən başlıcası, suya davamlı yüksək keyfiyyətli ağac növləri mövcud olmuşdur. 
Xəzəryanı Talış, Şirvan, xüsusilə Müşkür və Xaltan meşələrində bitən palıd, pip, vələs, narrat, 
dəmirağac və s. gəmiqayırma işində müxtəlif məqsədlərlə (qabırğa, taxta, qadaq, çəp, avar, dor 
düzəltmək üçün) istifadə olunmuşdur. Bunlardan əlavə, gəmiqayıranlar yerli istehsal məhsulu 
olan  balıq yapışqanı, qətran, kənaf  və  kəndirdən  də istifadə etmişlər. Antik dövrdən etibarən 
gəmiqayıranlar papaqlı  metal mismar, pərçim, gəmi burazı, yelkən  və s. kimi yerli istehsal 
məhsullarından istifadə etmişlər. 
Orta  əsrlərdə Azərbaycanda bacarıqlı  və  təcrübəli gəmiqayıranlar olduğunu belə bir 
faktdan da aydın görmək olur ki, Şeyx Heydər Səfəvi 1497-ci ildə Şirvana yürüş edərkən səriştəli 
gəmiqayırma ustalarının və dülgərlərin köməyi ilə Xəzərdə üzmək üçün gəmi inşa etdirmişdir. 
Həmin gəmi üçün ağac materialı Şimal-Şərqi Şirvan meşələrindən gətirilmişdir.
78
 
 Azərbaycanın orta əsr gəmilərinin forma və quruluşu haqqında ən dürüst məlumatı XY 
əsrin 70-ci illərində  Ağqoyunlu hökmdarı Uzun Həsənin sarayında yaşamış Venesiya səfiri 
Ambrozio Kontarini vermişdir. Onun yazdığına görə, yerli gəmilərin arxası və burnu dar, ortası 
çox enli, xaşal olduğundan balıq formasını kəsb edir. Onların gövdəsinin taxtalarını ağac qadaxla 
bərkidir və qatranla möhkəm yapışdırırdılar. Bu gəmilər iki ədəd dor ağacı  və sükan rolunu 
oynayan uzun çəp vasitəsilə idarə olunurdu. Xəzər dənizçiləri, kompassız, ulduzlara baxıb səmti 

---

 
 
218
nəzərə almaqla, bəxtəbəxt, sahil boyunca üzürdülər. Küləkli havada onlar yelkəndən istifadə 
edirdilər. Bəzən isə sükanı  əvəz edən çəp vasitəsilə  gəmini, çətinliklə  də olsa, idarə edirdilər. 
Buna baxmayaraq, onlar möhkəm əmindirlər ki, bütün dünyada onlardan yaxşı dənizçi yoxdur. 
Qışda onlar gəmilərini sahilə çəkirlər, çünki həmin vaxt dəniz səfəri həyata keçirilmirdi.
79
 
Azərbaycan gəmilərinin yastıdibli olması faktı əcnəbi səyyahların çoxu tərəfindən təsbit 
olunmuşdur. Məhz yastı dibli olmaları səbəbindən də yerli gəmilər suya az batır və dənizin dayaz 
sahilləri boyunca üzə bilirdilər.
80
 
Son orta əsr mənbələrinə görə, bu dövrdə orta və böyük ölçülü yerli gəmilər 35 tondan 
100 tona qədər yük götürürdülər.
81
  
Yerli gəmilər Azərbaycanın Xəzəryanı əyalətlərinin həm daxili, həm də xarici ticarət və 
iqtisadi  əlaqələrində mühüm yer tuturdu. Belə  vəziyyət son orta əsrlərdə  də davam etmişdir. 
Azərbaycanın Xəzəryanı limanları  təkcə  gəmiçiliyin deyil, həm də  gəmiqayırmanın mühüm 
mərkəzləri sayılırdı. Bu limanların çoxunda gəmiqayırma tərsanələri fəaliyyət göstərirdi. 
Görkəmli alman səyyahı,  Şərq ölkələrinin tanınmış bilicisi Adam Oleari Şirvanın  şimal-şərq 
sahillərindəki Niyazabad limanından bəhs edərkən həmin kəndin sakinləri üzərinə xüsusi bir 
mükəlləfiyyət də qoyulduğunu xəbər verərək yazırdı ki, onlar hər il şah xəzinəsi üçün bir neçə 
gəmi hazırlayırdılar. Onlar gəmi qayırmaq üçün ağac materiallarını on kilometrlərlə uzaq 
məsafədən, çox çətiniliklə daşıyıb gətirirdilər.
82
  
Son orta əsrlərdə Rusiyanın qüdrətli dəniz dövlətinə çevrilməsi, Xəzərdə ticarət və hərbi 
dəniz donanması yaratmaq səyləri digər Xəzəryanı ölkələr kimi, Azərbaycanın da dəniz 
gəmiçiliyinin inkişafına öz mənfi təsirini göstərmişdir. Həştərxanı  ələ keçirəndən sonra Xəzər 
dənizində donanma yaratmağa müvəffəq olan Rusiya Xəzər hövzəsində hakim mövqe tuturdu. 
Elə bu səbəbdən də o, digər Xəzəryanı ölkələrin gəmilərinin Xəzərdə üzməsinə    qısqanclıqla 
yanaşır və hər vəchlə yerli gəmiqayırma işinə əngəl törətməyə çalışırdı. 
Məlum olduğu kimi, hələ Nadir şahın hakimiyyəti dövründə  Xəzər dənizində  hərbi və 
ticarət donanması yaratmaq məqsədi ilə Ləngərud limanında ingilis mütəxəssislərinin köməyi ilə 
gizli  şəkildə  gəmilər inşa olunmağa başlanmışdı.
83
 Bunu, özünün Xəzər dənizindəki hərbi və 
iqtisadi mənafeyi üçün təhlükə hesab edən Rusiya ilk gündən həmin gəmilərin inşa olunmasının 
qarşısını almaq üçün bütün vasitələrə əl atmışdı. Hökumətin qərarı ilə İrana gəmiqayırma üçün 
lazım olan avadanlıq və materialların (dor ağacı, şalban, lövbər, mismar, kəndir, pərçim və s.) 
göndərilməsi qadağan edildi.
84
  
Rusiyanın bu qadağalarına baxmayaraq, Ləngərud tərsanəçiləri yerli materiallardan 
istifadə etməklə, donanma üçün gəmilərin inşasını davam etdirmişlər. Bu işdə Azərbaycandan 
olan tərsanə ustaları ilə yanaşı, dəniz gəmiçiliyində böyük təcrübə və səriştəsi olan yüksək hərbi 
rütbəli  şəxslər də yaxından iştirak etmişdilər. O dövrdə Azərbaycanda olmuş  həkim-səyyah 
İ.Lerxin yazdığına görə, Ləngərud limanında gəmiqayıranların  əsas başçılırından biri admiral 
rütbəli Bakı hakimi Mirzə Məhəmməd xan idi.
85
  
Nadir şahın ölümündən sonra donanmanın inşası dayandırılmaqdan əlavə, hazır gəmilər 
1751-ci ildə rusların fitnəkar iştirakı ilə yandırılmışdır.
86
 
XYIII  əsrin ortalarında müstəqil xanlıqların meydana gəlməsi Xəzərsahili vilayətlərdə 
gəmiqayırmanın və dəniz ticarətinin inkişafına güclü təkan vermişdir. Feodal ara müharibələrinin 
şiddətlənməsi nəticəsində quru yolları ilə ticarət təhlükəli həddə çatmaqdan əlavə, həm də baha 
başa gəlirdi.  
Digər tərəfdən, ölkə ərazisində bir sıra müstəqil xanlıqların yaranması ilə əlaqədar olaraq, 
gömrük məntəqələrinin sayının çoxalması və quru yollarda ticarət karvanlarının mütəmadi olaraq 
qarət edilməsi satış mallarının gəmilərlə daşınmasını zəruru etmişdi. Dəniz yolu ilə yükdaşıma 
nisbətən təhlükəsiz olmaqdan əlavə, həm də ucuz və tez başa gəlirdi.
87
 
Dəniz ticarətinin  əhəmiyyətinin getdikcə artması  gəmiçiliklə  məşğul olan şəxslərə  və 
dövlətlərə böyük gəlir gətirirdi. Belə  vəziyyət onları ticarət gəmilərinin sayını artırmağa sövq 
edirdi. 
Məlum olduğu kimi, xanlıqlar dövründə Xəzər dənizi vasitəsilə həyata keçirilən ticarətdə 
mülki və hərbi donanmaya malik olan Rusiya hakim mövqe tuturdu. İqtisadi cəhətdən zəif olan 
xırda Azərbaycan xanlıqları güclü dəniz donanması yaratmağa qadir deyildilər. Ona görə də bu 

---

 
 
219
sahədə onlar Rusiyanın rəqabətinə tab gətirə bilmirdilər. Bununla belə, Azərbaycanın Xəzərsahili 
vilayətlərinin hakimləri və varlı şəxslərinə məxsus xeyli yerli gəmi var idi.
88
 
Doğrudur, kirjim və  səndəllərdən ibarət olan yerli gəmilər yükgötürmə qabiliiyyətinə 
görə Rusiyanın ticarət gəmilərindən xeyli geridə qalırdılar. Bununla belə, sərnişin və 
yükdaşımada yerli gəmiçilər fəal iştirak edirdilər. XYIII əsrin 70-ci illərində Azərbaycanda 
olmuş S. Qmelinin yazdığına görə, belə  gəmilərdə bir dəfəyə ancaq 50-100 nəfər sərnişin 
daşınması mümkün idi.
89
 
Uzaq dəniz səfərinə  çıxa bilməyən və sahil boyunca  üzən yerli gəmilər,  əsasən, Bakı-
Dərbənd, Bakı-Salyan, Bakı-Lənkəran və Bakı-Ənzəli marşrutları ilə yük daşıyırdılar.
90
  
Xanlıqlar dövründə Azərbaycanda gəmiqayırma işinin  əsas mərkəzi Bakı limanı idi. 
Burada kirjim və səndəl inşa edilən gəmi tərsanəsi fəaliyyət göstərirdi.
91
 
Xanlıqlar dövründə iqtisadi-ticarət əlaqələrinin intensiv şəkildə inkişaf etməsi şəraitində 
yerli gəmiqayıranlar rus gəmilərinə bənzər iri ticarət gəmiləri də inşa etməyə başlamışdılar. Bu 
gəmilərin inşasında daha çox Rusiyadan gətirilən materiallardan istifadə olunurdu. 
XIX əsrin  əvvəllərinə aid bir mənbədə  xəbər verilirdi ki, Bakı limanı yerlilərə  məxsus 
ticarət gəmilərinə malikdir. Onların əsas ticarəti İranın Xəzər dənizindəki limanlarına göndərilən 
neft, duz və zəfərandan ibarət idi.
92
  
Gəmiqayırma üçün gərək olan lazımi materialların Xəzəryanı vilayətlərə ixracını qadağan 
edən çar hökuməti kirjim və səndəllərin artmasının Rusiyanın ticarət maraqlarına zidd olduğunu 
nəzərə alaraq, 1774-cü ildə  Xəzəryanı ölkələrdəki öz konsullarına belə  gəmilərin çoxalmasına 
mane olmaq barədə göstəriş vermişdir.
93
  
Lakin çarizmin bu tədbirləri elə bir ciddi səmərə vermədi. Xəzəryanı limanlarda 
gəmiqayırmanın qarşısını almaq mümkün olmadı. Yerli hakimlərə  və varlı  şəxslərə  məxsus 
müxtəlif tipli gəmilələrin sayı durmadan artmaqda davam edirdi. Ona görə də, 1782-ci ildə çar 
hökuməti Xəzər dənizində digər ölkələrə  məxsus ticarət gəmilərinin üzməsini qadağan edən 
bədnam qərar qəbul etdi.
94
  
Lakin çarizmin bütün bu qadağaları  təkcə yerli gəmiçiliyin inkişafına  əngəl olmayıb, 
habelə ümumən Xəzər dənizində ticarət əlaqələrinin genişlənməsinə mane olurdu. Digər tərəfdən 
o zamankı rus gəmiçiliyi Xəzər dənizində yükdaşımanın öhdəsindən gələ bilmirdi. Bunu nəzərə 
alan çar hökuməti 1802-ci ilin aprelində Xəzər dənizində digər ölkələrə, o cümlədən Azərbaycan 
xanlarına məxsus kirjim və  səndəllərin üzməsinə  əngəl törətməmək barədə yeni qərar qəbul 
etməyə məcbur oldu.
95
 
Bu qərardan sonra Xəzərsahili vilayətlərdə yerli gəmiqayırma və  gəmiçiliyin inkişafı 
intensiv səciyyə almışdır. Həmin dövrdə Quba, Bakı  və Talış xanlıqlarının Rusiya tərəfindən 
işğal olunması faktı da buraya gəmiqayırma üçün gərək olan rus mallarının gətirilməsi ilə bağlı 
mövcud maneələri aradan qaldırdı. Məhz bu səbəbdən də, XIX əsrin 30-cu illərində Bakı 
limanında 6 gəmiqayırma tərsanəsi fəaliyyət göstərirdi.
96
  Həmin dövrdə Bakı sakinlərindən 57 
nəfərinin 60 gəmisi var idi.
97
 
Azərbaycanın  ənənəvi dəniz nəqliyyatının tipik nümunələri olan kirjim və  səndəllərin 
quruluşu və inşa texnikası barədə dövrümüzə  qədər çox cüzi məlumat gəlib çatmışdır. 
Əcnəbilərə  məxsus buxarla işləyən və yüksək tonnajlı  gəmilərin Xəzərdə hakim yükdaşıma 
vasitəsinə çevrilməsi ilə əlaqədar olaraq, kirjim və səndəl tipli yerli gəmilər XIX əsrin ortalarına 
doğru əməli əhəmiyyətini itirib gəmiçilikdən çıxmışdı.