Azərbaycan respublikasi təHSİl naziRLİYİ baki döVLƏt universiteti

Üfürmə  nəqliyyatı vasitələri. Meşə massivindən məhrum olan çaykənarı  ərazilərin 
əhalisi su manielərini keçmək üçün başqa üzgü vasitələrindən istifadə etmək məcburiyyətində 
qalmışlar. Araz çayının ətrafı meşəsiz, çılpaq çaylaqlardan ibarət olduğundan onun sahillərində 
məskunlaşmış tayfalar çayı keçmək üçün bir sıra bəsit su nəqliyyatı növləri:  tuluq, pələ, kələk 
düzəltməli olmuşlar. Təsadüfi deyil ki, üfürmə  su nəqliyyatı vasitələri  əsasən, Naxçıvan 
bölgəsində qeydə alınmışdır.
57
 
Aşılı qoyun, keçi və ya dana dərisindən düzəldilmiş tuluqlar üzərində quraşdırılan pələ və 
kələk tipoloji cəhətdən bir-birindən o qədər də seçilmirdi. Mənşə etibarı ilə bunların hər ikisi 
üfürülüb hava ilə doldurulan və  tək adamın üzüb keçməsi üçün nəzərdə tutulan tuluqdan 
törəmişdir.  
Bir cüt tuluq üzərində quraşdırılan pələ kiçik, kələk isə ondan xeyli böyük olub, 6 və ya 8 
tuluq üzərində quraşdırılırdı. 
Pələni hazırlamaq üçün əvvəlcə iki gözdən ibarət ağac çərçivə düzəldilirdi. Bu məqsədlə 

---

 
 
214
diametri 10-15 sm olan 2 m uzunluğunda bir cüt ağac zolası arıtlanıb, araları 1 m qədər olmaqla, 
paralel vəziyyətdə yerə uzadılırdı. Sonra onların hər iki ucunu ağac törpü vasitəsilə birləşdirib 
bir-birinə bağlayırdılar. Daha sonra çərçivənin tən ortasından yenə  də köndələn vəziyyətdə bir 
törpü bağlayıb onu iki bərabər hissəyə bölürdülər.
58
 Bunun sayəsində pələnin çərçivəsi kvadrat 
formalı iki xanəyə bölünmüş olurdu. Bundan sonra xanələrin hər birinə bir ədəd üfürülüb hava 
ilə doldurulmuş tuluq bağlanırdı. Çərçivəni üzü üstə çevirib işlək hala salandan sonra onun 
üzərinə çubuqdan hörülmüş çəpərə və ya qarğı salğar sərilirdi. Salğar (çəpərə) bir növ pələnin 
göyərtəsi rolunu oynayırdı. Onun üzərinə xırda-para yük və adam mindirib çayın bir sahilindən 
digərinə keçirirdilər. Bu mənada pələ Kür çayında istifadə olunan salı xatırladırdı. Elə onların 
hər ikisinin idarə etmə qaydası da eyni idi. Sal kimi, pələ  də  çəp vasitəsilə, pələçi tərəfindən 
hərəkət etdirilirdi.  
Pələnin sonrakı  təkamülü daha çox yük və  sərnişin götürə bilən böyük ölçülü su 
nəqliyyatı növünün yaranması ilə nəticələnmişdir. Naxçıvan bölgəsində «kələk» adı ilə bəlli olan 
bu arxaik su nəqliyyatı növü istifadə üsuluna, quruluşuna və yükdaşıma məqsədinə görə, tipoloji 
baxımdan pələ ilə eyni idi. Onların hər ikisi çayın bir sahilindən digər sahilinə üzdürülməklə, bir 
növ bərə vəzifəsini daşıyırdı.  
Kələyin böyük ölçüsü onun gövdəsini təşkil edən çərçivə xanələrinin, deməli, həm də 
tuluqların çoxsaylı (6,8, bəzən isə 10 gözdən ibarət) olmasını  tələb edirdi. İkixanəli pələdən 
fərqli olaraq, çoxxanəli kələyin yük tutumu 2-2,5 tona çatırdı. 
Pələ kimi kələk də uzun dəstəkli çəp vasitəsi ilə hərəkət etdirilirdi. Bir qayda olaraq, çəp 
çəkən (pələçi) kələyin arxa hissəsində ayaq üstə dayanıb onu digər sahilə keçirirdi. Həm pələ, 
həm də kələyin hərəkəti çayın axarı və çəp vasitəsi ilə tənzimlənirdi.  
Qayıq. Çay nəqliyyatının ən təkmil növü sayılan qurama gövdəli qayıqlar, çox güman ki, 
mənşə etibarı ilə kolazdan törəmişdir. Görünür, köhnə kolazın zədələnib, yaxud çürüyüb yararsız 
hala düşmüş deşik-yırtığını əldəyonma taxta ilə tutub bərpa etmişlər. Əsrlər boyü davam edən bu 
əməli təcrübə taxtadan quraşdırılma nəqliyyat vasitəsinin yaranmasına gətirib çıxarmışdır. 
Qurama qayığın nisbətən yüngül olması  və onun tutumunu artırmaq imkanının böyük olması 
faktı da onun inkişafını labüd etmişdir. Beləliklə də çay və dəniz qayıqçılığı, bu zəmin əsasında 
isə  gəmiçilik yaranmışdır. 
Qayığın yükgötürmə tutumunun və yükdaşıma gücünün böyük olması onu həm də sahil 
boyunca üzən dəniz nəqliyyatı növünə çevirmişdir. Bu mənada qayıq dəniz gəmiçiliyinə keçid 
vəsiləsi rolunu oynayaraq, yelkənli  və  avarlı  gəmilərin yaranmasının texniki əsasını  təşkil 
etmişdir. Başqa sözlə, kolaz qayığın, o isə, öz növbəsində, kirjim və səndəl tipli bəsit gəmilərin 
sələfi olmuşdur. 
Qayıq nisbətən sonralar meydana çıxsa da, çay nəqliyyatında başlıca yükdaşıma 
vasitəsinə çevrilmişdir. Kolazdan fərqli olaraq, qayıqla həm çayın axarı boyunca, həm də onun 
əksinə yük daşınırdı. 
Böyük yük tutumuna malik olan qayığı çayın axarının  əksinə  hərəkət etdirmək üçün 
çəpçidən əlavə, ona avar çəkənlər də  cəlb edilirdi. Ona görə də qayığı hazırlayan zaman onun 
gövdəsində avar çəkənlər üçün oturacaq düzəltmək lazım gəlmişdir. 
Bir qayda olaraq, qayıqqayıran ustalar əvvəlcə onun gövdəsinin «yataq» adlanan alt 
döşəmələrini və «dirək», yaxud «ayaq» adı ilə bəlli olan yan qabırğalarını yonub quraşdırırdılar. 
Möhkəm və qayım ağac növlərindən (palıd, qaraqac, vələs, dəndə, dəmirağac və s.) yonulub 
hazırlanan döşəmə  və qabırğa dirəkləri qayığın formasından asılı olaraq müxtəlif ölçüdə 
düzəldilirdi. Adətən, orta qabırğalar nisbətən əyri və hündür olub, arxaya doğru getdikcə tədricən 
kiçilməkdən əlavə, həm də araları ensiz quraşdırılırldı. 
Qayıq gövdəsini əmələ gətirən «yataq» və qabırğalar onun ölçüsünə müvafiq olaraq, 5-7-
dən 11-13-dək müxtəlif sayda hazırlanırdı. 
Kür və Araz çaylarında işlədilən  ənənəvi qayıqlar  yastı dibli olub üç hissədən ibarət 
hazırlanırdı. Qayığın gövdəsinin alt (yataq) döşəmələri düz, yan qabırğaları isə qövsvari formada 
azca əyri düzəldilirdi. Qabırğalar bir-birinə calanıb birləşdirilərkən onların yuxarı başı xeyli aralı 
qalırdı. Bunun nəticəsində qayığın gövdəsi xaşal forma kəsb edir və onun yuxarı hissəsi dibinə 
nisbətən xeyli gen olurdu. Qayığın bu cür təknəvari forma kəsb etməsi yüklənən zaman onun 

---

 
 
215
gövdəsinin suya az batmasına təminat yaradırdı. Qayığın gövdəsinin çox hissəsinin suyun 
üzündə qalması isə onun hərəkətini asanlaşdırır və avarçəkənləri az yorurdu. 
Qayığın qabırğa dirəklərinin hamısı quraşdırılıb müvafiq qaydada düzüləndən sonra onun 
üz taxtaları  vurulurdu.  Çöl tərəfdən, sıx vəziyyətdə quraşdırılan üz taxtaları papaqlı  qadaqla 
qabırğalara bərkidilirdi.  
Daima suda olan qayığın yataq və yan taxtalarının ara yarıqlarından onun içinə su sızıb 
dolmasın deyə, onların arasına «finif» adlanan yun çöpüyü, kətan lifi və s. tıxayandan sonra 
üzərinə qatı  qətran (qır) yaxılırdı. Qədim zamanlarda bu məqsədlə balıq qovcuqlarından 
hazırlanmış yapışqandan istifadə olunmuşdur. Antik dövr müəllifi Elian kaspilərin hazırladığı 
balıq yapışqanına yüksək qiymət verərək yazırdı ki, o şəffaf olub yapışdırır, çox möhkəm və 
yapışdığı yerdən qopmur.
59
  
Azərbaycanın Xəzəryanı  və Kürboyu ərazilərində qayıq indi də su nəqliyyatı vasitəsi 
kimi özünün əməli əhəmiyyətini itirməmişdir. 
Kəraçi.  Ənənəvi çay nəqliyyatının məhəlli növü olan kəraçi böyük ağac gövdəsindən 
yonulub hazırlanırdı. Tipoloji cəhətdən o, kolaza bənzəyirdi. Lənkəran-Astara bölgəsində geniş 
yayılmış olan bu təkgövdəli kolaz növü yerli əhali arasında «kəraçi» adlanırdı. Kəraçi kolaza 
nisbətən xeyli enli və dərin olması ilə ondan seçilirdi. Kəraçi «kər» adlanan uzun çəp və avarı 
əvəz edən ikibaşlı kürək vasitəsilə idarə olunurdu. Kər çəpə nisbətən uzun olmaqdan əlavə, həm 
də onun ucu kürək formasına salınırdı.  
Məlum olduğu kimi,  avardan, əsasən, yaz daşqınları zamanı, çayda su dərinləşən 
vaxtlarda, həm də axının əksinə üzmək lazım gələndə istifadə olunurdu. Çayda suyun səviyyəsi 
aşağı düşüb dayazlaşanda kəracı çəp və ya kər vasitəsi ilə itələnməklə hərəkət etdirilirdi. 
Bərə.  Ənənəvi çay nəqliyyatının qədim növləri arasında yüksək yük tutumuna malik 
olmaq baxımından bərə xüsusi yer tutmuşdur. Dərin sulu çaylardan ağır yükləri, o cümlədən, 
minik-yük heyvanlarını, habelə  hərbi sursat və  ləvazimatı digər sahilə tarixən müxtəlif ölçülü 
bərələr vasitəsilə keçirmişlər. 
Azərbaycanda  ən çox Kür, Araz və Alazan (Qanıq) çaylarında istifadə olunan bərənin 
yaranma tarixi dəqiq bəlli deyildir. Məlum olan əsas həqiqət bundan ibərətdir ki, qədim karvan 
yollarının dirəndiyi iri çayların üzərindən çoxtağlı körpülər salınana qədər ağır yükləri dərin su 
maneələrindən bərə ilə keçirmişlər. 
 Bir qayda olaraq, bərə kolaz və ya qayıqlar üzərində qurulurdu. Ağır yükləri digər sahilə 
təhlükəsiz və rahat keçirmək üçün qoşa kolaz üzərində  ağacdan «göyərtə» adlanan meydança 
düzəldilirdi. Bunun üçün əvvəlcə «atma» adlanan yoğun tir vasitəsi ilə kolaz və ya qayıqlar bir-
birinə birləşdirilir, sonra onların üzərinə köndələn vəziyyətdə şalban yaxud ağac zolaları düzüb 
bərkitməklə göyərtə əmələ gətirilirdi. 
Təhlükəsizliyi təmin etmək məqsədi ilə çox vaxt bərə göyərtəsinin  ətrafına alçaq 
məhəccər düzəldilirdi. 
Bərənin  ən bəsit və  qədim növü yan-yana düzülüb, bir-birinə bağlanmış  şalbanlar 
üzərində quraşdırılan üzücü «göyərtə» olmuşdur. Göyərtə  bərənin ölçüsündən asılı olaraq 
şalbanların sayı 5-6-dan 10-a qədər çatırdı. XIX əsrdə Azərbaycanda 10-12 şalban üzərində 
qurulmuş böyük bərələrə də təsadüf olunurdu.
60
  
Ağır  şalbanların fərqli olaraq, yüngül kolaz və ya qayıqlar üzərində qurulmuş  bərənin 
göyərtəsinin suyun səthindən xeyli yuxarıda qalması onun yükgötürmə əmsalını xeyli artırmağa 
imkan vermişdi. 
Adətən, kiçik bərə 2, orta və böyük bərə isə 3 ədəd kolaz və ya qayıq üzərində 
quraşdırılırdı. Görkəmli şərqşünas N. Berezin Lənkəran qəzasındakı Qumbaşı körfəzində 3 ədəd 
qayıq üzərində quraşdırılmış bərədən bəhs edərək yazırdı ki, onu bir nəfər bərəçi çəp vasitəsi ilə 
hərəkət etdirirdi.
61
 
Bir qayda olaraq, çayın iki sahilində yoğun dirəklərə bağlanmış «buraz» (vərənə) üzrə 
hərəkət etdirilən bərə diyirlənən girdə «bağara» vasitəsi ilə üzdürülürdü. Bunun üçün bərənin 
başı  kəndirə  bənd edilirdi. Bərənin buraz boyunca hərəkətini tənzimləyən baqara məhəccərin 
«gildi» adlanan tirinə bağlanırdı. 
Adətən, bərəni quraşdırmaq üçün çayın «lal» axan münasib sakit sahəsi seçilirdi. Çayın 

---

 
 
216
belə sakit aıxmlı sahəsi çox vaxt el arasında «bərə» və ya «keçid» də adlanırdı. 
Bir qayda olaraq, bərəçilər öz əməklərini yüngülləşdirmək üçün çayın axınından istifadə 
etməyə çalışırdılar. Bu məqsədlə onlar ucu enli kürəkl tamamlanan çəp vasitəsilə bərənin səmtini 
dəyişib, onu çayın axarı istiqamətində maili hala gətirirdilər. Bunun sayəsində çayın axını bərəni 
arxa tərəfdən itiləyərək buraz boyunca hərəkət etdirir və digər sahilə yaxınlaşmasını təmin edirdi.  
Son vaxtlar bərənin idarə olunması xeyli təkmilləşdirilmişdir. Bunun üçün qayıqların hər 
birisinin arxasına sükan rolunu oynayan çəp bərkidilmişdi. Sonra da hər iki çəp birləşdirilib 
sükan halına salınırdı. Sükanın istiqamətini dəyişdirməklə, çayın axarı vasitəsi ilə  bərənin 
hərəkəti təmin edilirdi. Hərdən bir bərəci burazdan tutub bərəyə  təkan verməklə onun sürətini 
artırırdı. 
Bərənin sahilə yan alması  və yüklərin rahat boşaldılması üçün çayın hər iki sahilində 
«suvat» və ya «bərgah» adlanan ağac döşəməli körpü düzəldilirdi. Bərəyə  təhlükəsiz minib-
düşmək üçün bərə ilə suvat arasına kiçik pilləkən qoyulurdu. 
Keçmişdə Kür, Araz və Qanıx çayları boyunca əlaqə  və ticarət yollarını qovuşduran 
böyük bərələrlə yanaşı, bir sıra yerli nəqliyyat əhəmiyyətli xırda bərələr də mövcud olmuşdur. 
Çox vaxt bərə-keçidlər yaxınlıqdakı şəhər və ya kəndlərin adı ilə tanınırdı. 
XIX  əsrə aid ədəbiyyat və arxiv sənədlərində Kür və Araz çaylarının Azərbaycan 
ərazisinə düşən hissələrindəki bərələrin bir qisminin adı çəkilir. Yazılı mənbələrdə Kür çayının 
orta və  aşağı axarı boyunca salınmış Qaradonlu, Sabirabad, Cavad, Surra, Mollakənd, Pirəzi, 
Mingəçevir və başqa keçidlərdəki bərələrin adı çəkilir.
62
  
Araz çayı üzərində  təkcə Naxçıvan bölgəsinə düşən 5 keçidin (Qaqaç, Bulqan, 
Abbasabad, Daraşan və Culfa) adı çəkilir. Bunlardan da ən böyüyü Culfa və Abbasabad qalası 
yaxınlığındakı bərələr sayılırdı.
63
 Bu bərələrin hər biri 300 puda qədər yük götürə bilirdi.
64
 Culfa 
bərəsində keçid haqqı məzənnəsindən bəhs edən bir mənbədə hər dəfə bərədə 20 ədəd yük və 8 
baş at və ya başqa heyvan keçirildiyi xəbər verilirdi.
65
  
Bu tip qayıqüstü bərələrə Araz çayının Mil düzünə düşən hissəsində də təsadüf olunurdu. 
Saatlı  və Sabirabad (Petrovlovka) bərələri bunların arasında yükgötürmə gücünə görə mühüm 
yer tuturdu. 
Qayıqlar üzərində quraşdırılmış  bərələrə Alazan (Qanıx) çayında da təsadüf olunurdu. 
Şirək qışlaqlarına doğru uzanan köç yollarının qovuşduğu keçidlər yaz daşqınları zamanı 
keçilməz hala düşdüyündən əhali bu tip bərələrdən istifadə etmək məcburiyyətində qalırdı. 
XIX əsrə aid ədəbiyyat materiallarında Alazan çayında aşağıdakı keçidlərin adı  çəkilir: 
Becanlar, Anaqa, Urdo, Muğanlı, Qozlu, Boyaqçı, Çırpılı, Boyəhmədli, Lələli və Almalı.
66
 
Bunlardan  ən başlıcaları olan Muğanlı, Urdo və Almalı keçidlərində  hər tay yük üçün alınan 
rüsumun miqdarı barədə  də  məlumat verilmişdir.
67
  Hətta arxiv sənədlərində Padar kəndi 
yaxınlığındakı Boyaqçı keçidindəki bərənin 3 ədəd qayıq üzərində qurulduğu da xəbər verilir.
68