Bakı Texniki Kollecinin müəllimi Hüseynli
Yüklə 5,01 Kb. Pdf görüntüsü
|
|
DAİRƏVİ HƏRƏKƏTİN TƏŞKİLİ Dairəvi kəsişmənin üstünlükləri aşağıdakılardır: - kəsişmə nöqtələrinin olmaması; - dairə ətrafında hərəkətin asan təşkili; - yüksək təhlükəsizlik səviyyəsi; - nəqliyyat vasitələrinin hərəkətinin fasiləsizliyi; - buraxma qabiliyyətinin yüksək olması. Kəsişən küçələrin sayı 5-dən çox olduqda dairəvi kəsişmənin tətbiqi səmərəli olur. Dairəvi hərəkət tətbiq edilmiş kəsişmələr öz-özünə nizamlanan kəsişmələr adlanır. Belə açılmalarda kəsişmə daxilində hərəkət birtərəfli və saat əqrəbinin əksi istiqamətində olur. Dairəvi kəsişmənin əsas elementləri 35.2 saylı şəkildə göstərilmişdir. Mərkəzi adacıq tək dairə şəklində yox, həmçinin meydanın forması və girişlərin sayından asılı olaraq digər formalarda da ola bilər. Hərəkət intensivliyinin artması ilə əlaqədar olaraq nəinki, dairəvi kəsişmə- nin girişlərində, hətta meydanın daxilin- də belə məcburi nizamlama tətbiq edilə bilər. Belə halda dairəvi hərəkət öz ma- hiyyətini itirmiş olur. Dairəvi hərəkətin tətbiqi həmişə mümkün və səmərəli olmur.Buna səbəb mərkəzi adacığın tikintisi üçün lazımi sahənin olmaması və piyada hərəkətinin təşkilinin çətinliyidir (bəzi hallarda yeraltı Kanallaşdırılmış sola dönmə hərəkəti Dairəvi kəsişmənin elementləri piyada keçidləri tətbiq etmək lazım gəlir). Belə hərəkət tətbiq edildikdə aşağıdakılar müəyyən edilməlidir: - mərkəzi adacığın forması və ölçüləri; - hərəkət zolaqlarının sayı və hərəkət hissəsinin eni; - nəqliyyat axınlarının qovuşma xəttinin uzunluğu; - giriş və çıxış əyrilərinin radiusu və forması; -yolda lazımi məlumat kompleksi (yol nişanlarının adı və yerləşməsi). Qovuşma xəttinin uzunluğu və nəqliyyat vasitələrinin hesabi sürətinin qiyməti mərkəzi adacığın diametrindən asılıdır. Dairəvi kəsişmənin əsas ölçülərini xarakterizə edən göstəricilər 35.2 saylı cədvəldə göstərilmişdir. Qovuşma xəttinin uzunluğunu avtomobilin eninə yerdəyişmə sürətindən (adətən, 1 m/san götürülür) asılı olaraq təyin edirlər. Göründüyü kimi zolağı dəyişmək üçün 2,5 − 3,5 san. vaxt lazım gəlir. Dairəvi kəsişmələrdə xarakterik hərəkət sürətini 8 − 10 m/san qəbul etsək, qovuşma xəttinin uzunluğu 25 − 35 m olar. Cədvəl 35.2 Mərkəzi adacığın radiusu , m Hesabi hərəkət sürəti, km/saat Giriş yollarının sayı 3 4 5 6 7 Hərəkət hissələrinin oxları arasındakı bucaq, dərəcə 120 90 70 60 52 30 38 54 38 - - - 40 38 70 49 36 - - 50 42 86 60 44 33 - 60 46 102 71 52 38 30 70 48 116 82 59 45 35 80 52 134 93 68 51 40 90 55 150 104 76 57 44 100 58 166 117 84 63 49 Təcrübələr göstərmişdir ki, dairəvi kəsişmələrdə hərəkət həmişə fasiləsiz olmur. Belə ki, bəzən sürücülər dairə üzrə hərəkət üçün nəqliyyat axınında əlverişli kəsilməni gözləməli olurlar. Bu, o halda baş verir ki, hərəkət intensivliyi artır və avtomobillər arasındakı vaxt intervalı 4 − 5 san.-d ən az olur. Ona görə də mərkəzi adacığın diametrini 80 − 100 m -ə qədər artırmaqla da buraxma qabiliyyətini lazımi qədər yüksəltmək olmur (dairəvi kəsişmənin bir zolağının buraxma qabiliyyəti 1600 ədəd/saat -dır). Qeyd etmək lazımdır ki, hərəkət hissəsinin eni və qovuşma əyrilərinin radiusları da (C ədvəl 35.2 ) buraxma qabiliyyətinin qiymətinə böyük təsir göstərir. Dairəvi kəsişmələrdə hərəkət intensivliyinin qiyməti böyük olduqda (hər zolaqda 300–400 ədəd/saat- dan çox olduqda bütün girişlərdə 7.13 lövhəcikli 2.4 “Yol verin” nişanı qoyulmalıdır. Bundan başqa dairəvi kəsişmənin bütün girişlərində 4.3 “Dairəvi hərəkət” nişanı tətbiq edilməlidir. Dairəvi hərəkət haqqında əlavə məlumat vermək üçün 1.31.1 nişanından geniş surətdə istifadə edilir (hər bir giriş qarşısında mərkəzi adacıqda qoyulur). Cədvəl 35.2 Adacığın diametri, m Qovuşma əyrisinin radiusu , m Hərəkət hissəsinin eni, m Normal şərait-lərdə Sıx hərəkət şəraitlə-rində 10 30 55 20 30 50 15 20 35 8 9 11 Bir yollu dairəvi kəsişmənin buraxma qabiliyyətini təyin etmək üçün nəqliyyat axınlarının müxtəlif istiqamətlər üzrə paylanması sxeminə baxaq ( şəkil 35.3). Dairəyə dörd nəqliyyat axını daxil olur. Hər bir axının buraxma qabiliy- yətini şərti olaraq 100% qəbul edək. Əgər kəsişmədə qovuşma xətləri üz- rə (I–I; III–III və IV–IV kəsiklərində) kəsiklərdə ancaq düzünə hərəkət olarsa, buraxma qabiliyyəti 200% ola- caqdır. Kəsişmədə düzünə və dönmə istiqamətlərində hərəkət olduqda be- lə həlqə bu cür yüklənəcəkdir. Belə çıxır ki, baxılan düyün yolların tam yüklənməsi şəraitində daxil olan hərəkət həcmini buraxa bilməyəcəkdir. Həlqə o zaman yüksüzləşir ki, düyünə daxil olan bütün axınlar sağa dönür. Bu isə real deyildir. Onda belə çıxır ki, bir zolaqlı dairəvi kəsişmənin bu- raxma qabiliyyəti iki zolaqlı yolun buraxma qabiliyyətindən çox olmayacaqdır, yəni 2Н Н д = . Həlqədə iki zolaq olarsa, yüklənməni aradan qaldırmaq mümkün olmur. Belə ki, bu halda həlqənin daxili zolağında əsas və sola dönən axınlar qovuşur, xarici həlqə isə ancaq sağa dönən nəqliyyat axınlarına xidmət edir. Dairəvi kəsişmələrin hərəkət hissəsinin enini 15 m -ə qədər artırdıqda buraxma qabiliyyətinin qiyməti 5000 − 6000 avt/saat olur. Qeyd edək ki, həlqə daxilində zolaqların sayının artması təhlükəli mübahisəli nöqtələrin sayının artmasına səbəb olur. Ona görə də buraxma qabiliyyəti ilə zolaqların sayı arasında düz mütənasib asılılıq mümkün olmur. Böyük Britaniyanın “Nəqliyyat və yol tədqiqat laboratoriyası” buraxma qabiliyyətini təyin etmək üçün, təcrübələr əsasında, aşağıdakı emprik düsturu təklif etmişlər: Bir zolaqlı dairəvi kəsişmənin yüklənmə planı. |