“İpək Yolu” layihəsində Azərbaycanın logistika infrastruktunun potensialının artırılması imkanları və mövcud problemlər

“İpək Yolu” layihəsində Azərbaycanın logistika infrastruktunun
potensialının artırılması imkanları və mövcud problemlər
 
 
Demokratik Təşəbbüslər İnstitutu (IDI)
25 
İki marşurut üzrə daşıma xərləri arasında belə kəskin fərqin olmasının 2 əsas səbəbi var: (i) Xəzər 
dənizinin beynəlxalq okeana çıxışı olmadığı üçün limanlar arasındakı daşımalar qısa dəniz daşımaları 
kimi qəbul edilir, amma Qara Dəniz daşımaları belə qəbul edilmir; (ii) Yük həcminin az olması daşınma 
tariflərinin yüksək olmasına səbəb olur. Təbii ki, tariflər də yüksək olduqca marşurut cəlbedici olmur. 
Araşdırmalar göstərir ki, Azərbaycan Xəzər Dəniz Gəmiçiliyininin hər daşıma zamanı 300-400 TEU 
həcmə çatması nəticəsində, məsələn, Bakı-Aktau marşrutu üzrə 20 futluq konteynerin daşınma qiymətini 
40 % azaltmaq mümkündür
23
.
Amma hər 2 marşurut üzrə rəqabət üstünlüyünə təsir gösətərən texniki amillər də var. Belə ki, Avropa
və Çin dəmir yol reyslərində standart ölçü yəni 1435 mm, keçmiş SSRİ ölkələrində dəmir yolu 
reyslərinin ölçüsü isə 1520 mm-dir. Buna görə də Qazaxstan-Çin sərhəddində reyslərin standart ölçüdən 
geniş ölçüyə keçirilməsi üçün stansiya (Xorqos) qurulmuşdur. Həmçinin Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu 
layihə üzrə də Gürcüstan-Türkiyə sərhədində Axalkalaki terminalında reyslərin dəyişməsi prosesi baş 
verir. Birinci marşrut üzrə Belarusiya-Polşa sərhəddində reyslərin dəyişdirilməməsinə görə qatarlar vaxt 
itirmədən Polşaya daxil ola bilirlər. Şərq-Qərb dəhlizi üzrə isə reyslərin Çin-Qazaxstan və Gürcütsan-
Türkiyə, Türkiyə-Polşa sərhədində dəyişdirilməsi keçidlərdə hər dəfə müvafiq sənədlərdə dəyişikliklərin 
olmasına, sərhəd-keçid və gömrük məntəqələrində sərf olunan vaxta artırıcı təsir göstərir. Nəzərə almaq 
lazımdır ki, qiymət və vaxtında çatdırılma rəqabət üçün önəmli faktorlardır. Əslində qeyd olunan texniki 
faktorun alternativ marşuruta qazandırdığı rəqabət üstünlüyü də Transxəzər xətti ölkələrinin qısa, hətta 
ortamüddətli dövrdə həll edə bilməcəyi də problemdir. Çünki Avropa və Çin dəmir yolu reyslərilə 
unifikasiya edilmiş xətlərin yaradılması çox nəhəng resurslar və zaman tələb edir. 
Transxəzər marşurutunun rəqabət imkanlarını azaldan bu maneləri (təbii şərait və texniki) neqativ 
təsirlərinin azaldılması üçün yalnız bir imkan var: Azərbaycan da daxil olmaqla bütün Transxəzər 
marşurutu ölkələrinin logistika potensialını ən yüksək keyfiyyətdə təqdim etmək, gömrük və tranzit 
şərtləri, logistika infrastrukturunun xidmət şərtləri son dərəcə əlverişli olmalıdır. İstifadəçilər ilk şərtə 
görə üzləşdikləri nisbi əlverişsiz durumu logistika imkanlarını və xidmətlərinin maksimum əlverişli 
şərtlərilə kompensasiya etməlidirlər. Məsələn, gömrük rəsmiləşdirmə prosedurları maksimum sadə 
(bürokratiyadan uzaq) və qısa olmalı, tranzit tarifləri və logistik infrastrukturdan (anbar və digər saxlama 
yerlərindən) istifadə xərcləri maksimum, hər konteyner hesabı daşıma xərcləri mümkün qədər aşağı 
olmalıdır. Bəs hazırda bu indikatorlar üzrə qiymətləndirmə apardıqda Azərbaycanın tranzit ölkə kimi 
23
Agshin Muxtarov : A case study: feasibility analysis of container feeder vessel as a short sea shipping services in the Caspian Sea
,2018, World Maritime University 
https://commons.wmu.se/cgi/viewcontent.cgi?article=1622&context=all_dissertations
  

---