O'zbekiston respublikasi oliy va o'rta maxsus ta'lim vazirligi o'zbekiston

Kamchiliklari

• 
  Аmaliyotda monorelsli transport past tezlikda harakatlanadi, monorelsli yo‘llar esa ko‘p miqdordagi yo‘lovchilarni tashish imkoniyatiga ega emas (istisno: Hitachi va Bombardier va H-Bahn kompaniyalarining АLWEG-monorelslari).
  
• 
  Monorelsli yo‘llar qariyb hech qaerda standartlashtirilmagan. Istisno faqatgina Yaponiyada mavjud.
  
• 
  Monorelsli strelka – murakkab qurilma. Monorelsli strelkani o‘tkazish vaqti – 30s, odatiy temir yo‘l (shu jumladan tramvay) strelkasida o‘tkazish soniyaning bir ulushida amalga oshiriladi.
  
• 
  Tarkibning katta balandlikdan qulab tushish xavfi yuqori (tramvay bilan solishtirilganda), ayniqsa osma tizimlarda.
  
• 
  Аyrim liniyalarda vagonlar avariya yoki texnik nosozlik sababli to‘xtab qolgan
  

taqdirda, yo‘lovchilar vagonlarni tark eta olmaydi.

• 
  Rels o‘ziga o‘zgarib turuvchi kuchlanishni qabul qilib oladi. Osma tizimlarda – nafaqat rels, balki vagon konstruksiyasi ham.
  
• 
  Osma monorelsda chayqalish vujudga keladi.
  
• 
  Monorelsli liniyani saqlash boshqa har qanday jamoat transportiga nisbatan ancha qimmat bo‘lib, faqatgina ko‘p miqdordagi yo‘lovchilar oqimiga xizmat ko‘rsatgandagina o‘zini oqlaydi.
  

Havo yostiqchasidagi transport

Havo yostiqchasida harakatlanuvchi uskunani yaratish g‘oyasi haqida Shved olimi E. Svedenberg 1716 yilda tomonidan ilgari surilgan edi. 1853 yilda rus muhandisi Ivanov suv qarshiligini kamaytirish uchun kema ostki qismiga havoli qatlamni yaratish taklifini olg‘a surdi. O‘zining “uchkilli duxoplani” harakatlanishi uchun u kemaning quyruq qismi ostidan chiqib keluvchi havoning reaktiv taʼsiridan foydalanishni taklif qildi. Biroq mazkur g‘oyalar turli sabablarga ko‘ra transport vositalarida qo‘llanilmadi.
1927 yilda K.E. Siolkovskiy “Havo qarshiligi va tezkor poyezd” deb nomlangan ilmiy ishini eʼlon qildi. Unda maxsus qiya tekislangan rels bo‘ylab harakatlanuvchi havo yostiqchali vagonni yaratishning ilmiy-texnik asoslari va hisob-kitob tamoyillari keltirib o‘tilgan edi. Poyezd ostidan uning harakatiga qarshi yo‘nalishda poyezd ostidan chiqib keluvchi havodan harakatlanish uchun zarur kuch hosil qilindi. Haqiqatda u uchishdan ko‘ra havo yostiqchasiga tayangan holda monorels bo‘ylab harakatlanuvchi poyezd-snaryadni taklif etdi.
Biroq K.E.Tsiolkovskiy tasvirlab bergan transport vositasi ko‘rinishidagi poyezd bo‘lishi mumkin emas. Poyezd-snaryadning havoda tirgaksiz parvoz qilishi katta tezlikni talab qiladi, bu esa o‘z-o‘zidan harakat qarshiligini yengib o‘tish uchun katta energetik xarajatni talab qiladi. Harakatlanish uchun yuqori energetik xarajatlar ortidan Siolkovskiy poyezdi iqtisodiy jihatdan qoniqarsiz deb baholanadi. Poyezd xavfsizlik jihatdan ham talabga javob bermaydi. Ballistik parvozdan so‘ng bunday poyezdning qo‘nishi borasidagi muammoli masala o‘z yechimini topgani yo‘q. Biroq g‘ildiraklarning havo yostiqchalari bilan almashtirilishi to‘g‘risidagi g‘oyaning o‘zi haqiqatdan ham inqilobiy edi.
1959 yilda angliyalik muhandis K. Kokkerell havo yostiqchasidagi “Xoverkraft” nomini olgan o‘z kemasini sinovdan o‘tkazdi. Mazkur konstruksiya o‘ttiz yillar muqaddam V. I. Levkov tomonidan boshlangan ishlanmaning davomi edi. V. I. Levkov 30-yillar boshida shunday kema qurib, uni muvaffaqiyatli sinovdan o‘tkazdi. Shunga qaramay, transport vositasining yangi turi tan olinmadi va munosib baholanmadi. 1955 yilda Moskva yaqinidagi Xlebnikovda Moskva neftь institutining yigirma yoshli talabasi G. Turkin tomonidan yaratilgan havo yostiqchasidagi birinchi mashina sinovdan o‘tkazildi. Birinchi sinovdayoq to‘rt kilogrammlik avtomobil modeli 12-16 kg yukni ko‘tardi. Turkin S. Demushkin va
P. Morozov bilan birgalikda tabiiy kattalikdagi mashinani ishlab chiqdi. Sinov vaqtida avtomobil yer ustida osilib qoldi, biroq bitta motor o‘chib qoldi. Turkin yurak yetishmovchiligi kasalligidan vafot etgani sababli sinovlar to‘xtab qoldi.