Oʻzbekiston respublikasi qishloq va suv xoʻjaligi vazirligi toshkent davlat agrar universiteti

Ichki suv transporti. Bu yerda yuk tariflari past. 100 t. dan ortiq yukni 250 km dan uzoqroq masofaga tashishda transpotning bu turi eng arzon .
Havo transporti. Asosiy ustunliklari – eng yuqori tezlik, uzoq hududlarga yetib borish imkoniyati, yuklarning yuqori darajada saqlanishi.
Kamchiliklariga yuqori yuk tariflari va iqlim sharoitlariga bogʻliqligi kiradi, bu esa yetkazish grafigiga rioya qilishni kamaytiradi.
Quvur transporti. Yuqori oʻtkazish qobiliyatida kam tannarxni taʼminlaydi. Transportning ushbu turiga yuklarni saqlash darajasi ham yuqori. Quvur transportning kamchiligi bu tashishga moʻljallangan yuklarning tor nomenklaturasi. Transport turining tanlashga taʼsir etuvchi oltita asosiy omillarni ajratadilar.
Har xil omillarning muhimligining ekspert bahosi, transport turini tanlashda quyidagilarga amal qilishni muhimligini koʻrsatadi:
-yetkazish grafigiga rioya qilish ishonchliligi.
-yetkazish vaqti.
-tashish narxi.
Transport korxonalari koʻrsatgan xizmatlar hisobi tariflar yordamida amalga oshiriladi. Tariflar ichiga quyidagilar kiradi:
-Yukni tashish uchun olinadigan toʻlovlar.
-Yukni tashish bilan bogʻliq boʻlgan qoʻshimcha operatsiyalar uchun yigʻilmalar.
-Toʻlov va yigʻilmalar hisoblanish qoidalari.
Iqtisodiy kategoriya sifatida transport tariflari bu transport mahsulotiga boʻlgan narx shaklidir. Ularning tuzilishi quyidagilarni taʼminlashi lozim:
-Transport korxonasiga ekspluatatsiya xarajatlarini va foyda olish imkoniyatlarini:
-Transport xizmatlarini xaridorga transport xarajatlarini qoplashini va foyda olish imkoniyatini.
Yuqorida aytib oʻtilganidek, tashuvchi tanlashga taʼsir etuvchi asosiy omillaridan biri bu tashish narxidir. Raqobat sharoitida yuzaga keluvchi mijoz uchun kurash transport tariflariga ham oʻzgartirish kiritadi.
Har xil yigʻimlar tarif stavkalarini mohirona boshqarilishi, yuk tashish bilan qoʻshimcha xizmatlarga (yuklarni koʻriqlash, kuzatish,) talabni oshirishi mumkin.
Transportning har xil turlaridagi tariflar tizimlari oʻz xususiyatlariga ega. Ularning qisqacha tavsifiga toʻxtalib oʻtamiz.
Temir yoʻl transportiga yuklarning tashishni tashishining qiymatini belgilash uchun umumiy, maxsus, imtiyozli, mahalliy tariflar qoʻllaniladi.
Umumiy tariflar – bu tariflarning asosiy turidir. Ularning yordamida yuklarining asosiy massasini tashish qiymati aniqlanadi.
Maxsus tariflar deb-Maxsus ustamalar yoki chegirmalar bilan umumiy tariflarni farqlanuvchi tariflarga aytiladi. Bu tariflar oshirilgan yoki kamaytirilgan boʻlishi mumkin. Ular odatda faqat muayyan yuklarga nisbatan qoʻllaniladi. Maxsus tariflar tovar mahsulotlari ishlab chiqaruvchilarning joylashuviga taʼsir etishiga imkon beradilar, Chunki ular yordamida qiymatlarni tartibga solish mumkin.
Imtiyozli tariflar muayyan maqsadlar uchun yuklarni tashishda oʻzlariga moʻljallangan yuklarni tashishda qoʻllaniladi.
Mahalliy tariflarni ayrim temir yoʻllarning boshliqlari oʻrnatadi. Bu tariflar ushbu temir yoʻl chegralarida amal qiluvchi yuklarni tashish uchun toʻlovlar oʻlchamini va turli yigʻimlar stavkalarini oʻz ichiga oladi. Tashish toʻlovlaridan tashqari, temir yoʻl yuk oluvchi va joʻnatuvchilaridan yuklarning tashish bilan bogʻliq qoʻshimcha xizmatlar uchun ham xaq oladi. Bu toʻlovlar yigʻimlar deb aytiladi, va temiryoʻl tomonidan quyidagi operatsiyalarni bajargani uchun olinadi:saqlash, yuk ogʻirligini tekshirish, vagonlarni olib kelish va olib tashlash, ortish tushirish ishlari va boshqalar.
Temir yulda yuklarni tashish toʻlovlariga taʼsir etuvchi asosiy omilarni sanab oʻtamiz.
Joʻnatish turi. Temiryoʻl boʻylab yuk vagonli, konteynerli kichik tonnali – 25 t gacha ogʻirligi va hajmi yarim vagongacha, va mayda tonnajli ogʻirligi 10 t gacha va xajmi 1/ 3 vagon hajmigacha, joʻnatishlar bilan joʻnatilgan boʻlishi mumkin.
Tashish tezligi. Temiryoʻl boʻylab yuk: Yuk , katta yoki yoʻlovchi tezligida tashilishi mumkin. Tezlik turi yuk sutkasiga necha km bosib oʻtishi lozimlini belgilaydi.
Tashish masofasi. Tashish toʻlovi yuk va katta tezlikda tashilganda tarif masofasi uchun, katta hajmga ega boʻlmagan yuklarni tashishda, yoki yuklarni yoʻlovchi tezligida tashishda xaqiqatdan bosib oʻtilgan masofa uchun olinadi.
Vagon yoki konteynerlarning mansubligi. Vagon, platforma yoki konteynerni, temir yoʻlni , yuk oluvchini yoki yuk joʻnatuvchini mulki boʻlishi mumkin.
Tashiladigan yuk miqdori-tashish qiymatiga muxim taʼsir etuvchi omil. Avtomobil transportida yuk tashishlar qiymatini aniqlash uchun tariflarni quyidagi turlarini qoʻllaydilar:
-yuk tashishga boʻlgan kelishilgan tariflar.
-yuk tashishga boʻlgan toʻlanadigan avtotonna – soat shartlaridagi tariflar.
-yuk avtomobillarini ishlatishi vaqti boʻyicha tariflar.
-km hisobi boʻyicha tariflar.
-harakat vositasining tarkibning boshqa joyga joʻnatish uchun tariflar.
-shartnomaviy tariflar.
Tarif toʻlovi oʻlchamiga quyidagi omillar taʼsir koʻrsatadi.
-tashish masofasi.
-avtomobil yuk koʻtarishini ishlatish imkoniyatini tavsiflovchi yukningt xajmi va ogʻirligi.
-avtomobil yuk koʻtara olishi.
-umumiy bosib oʻtilgan yoʻl.
-avtotmobilni ishlatish vaqti.
-avtomobil turi.
-tashish amalga oshiriladigan hudud va bir qator boshqa omillar.
Avtomobil transportidan yuklarni tashishga boʻlgan tariflarning har biri barcha omillar yigʻindisini emas balki muayyyan tashish uchun ahamiyatli boʻlganlarinigina hisobga oladi.
Masalan: Kelishilgan tarif boʻyicha yuklarni tashish qiymatini hisoblash uchun tashish masofasini, yuk massasini va avtotomobil yuk koʻtar olishi darajasini tavsiflovchi, yuk sinfini eʼtiborga olish lozim. Yuk avtomobilalrini ishlatish vaqti tarifi boʻyicha hisoblarni olib borishda avtomobil yuk koʻtara olishini, avtomobildan foydalanishi vaqtini va umumiy bosib oʻtgan yoʻlini hisobga olish kerak. Barcha hollarda avtomobillardan foydalanish uchun boʻlgan toʻlov kattaligiga, tashish amalga oshirayotgan hudud ham taʼsir koʻrsatadi. Bu hududlar boʻyicha yuk tashishlar tannarxi darajasidagi barqaror farqlanishlar bilan tushuntiriladi. Hududiy kooeffitsentlar yordamida tarif qiymatiga oʻzgartirishlar kiritiladi.
Daryo transportida yuk tashish tariflari va qoʻshimcha xizmatlar uchun yigʻimlar bozor konyukturasini hisobga olgan xolda mustaqil ravishda belgilanadi.
Dengiz transportida yuklarni tashish uchun toʻlovlar tarif boʻyicha, yoki FRAXT stavkasi boʻyicha amalga oshiriladi. Agarda yuk muntazam amalga oshirilayotgan yuk oqimi boʻyicha harakatlansa, unda tashish chiqimi kemalar yurishi tizimi bilan amalga oshiriladi. Bunda yuk jaddval boʻyicha va eʼlon qilingan tarif boʻyicha hisoblanadi.
Yuk muntazam yuk oqimi boʻyicha harakatlanmagan hollarda tashish FRAXT stavkasi boʻyicha toʻlanadi. FRAXT stavkasi bozorning konyukturasidan kelib chiqib belgilanadi va uning tarnsport tavsiflariga yoʻnalish sharoitlariga va xarajatlariga bogʻliq.
Har kanday uskuna yoki jixozlarning unumdorligi deyilganda ularning vaqt birligida ishlab chiqargan mahsuloti tushiniladi. Avtomobillar yuk maʼlum masofaga tashib berishni hisobga olib, ularning unumdorligi vaqt birligida tashilgan yuk miqdori va tonna kilometrlarda oʻlchanuvchi transport ishidan iboratdir.
Masalan, avtomobilning yuk Bilan bir qatnovidagi yuk miqdorida oʻlchanuvchi unumdorligi:
, t (13)
boʻlsa, tonna-kilometrda bajargan transport ishi:
, tkm (14)
iborat boʻladi.
Aytilganlarga koʻra, bir ish kuni davomida avtomobilning unumdorligi:
, t (15)
, t.km (16)
boʻladi.
Bundagi Z_yuk – bir ish kuni davomida yukli katnovlar soni.
Oʻz navbatida nolinchi katnovga ham sarflangan vaqtni hisobga olingan bir ish kuni davomida yukli qatnovlar soni.
(17)
boʻladi.
Bunda T_ish – avtomobilning ishda boʻli shvaqti, soat:
t_ayl – bir toʻliq qatnov uchun zarur vaqt, soat.
Bir toʻliq qatnov uchun zarur vaqt, avtomobilning yuk ortish punktidan uni tushirish punktigacha yukli qatnovi, yuk tushirish punktidan navbatdagi yuk ortish punktigacha boʻsh qatnov vaqti hamda ortish-tushirish vaqti yiqindisidan iborat boʻladi:
, soat (18)
bunda - avtomobilning yukli qatnovi xarakat vaqti;
- boʻsh qatnovi xarakat vaqti;
t_o-t – transport vositasini yuk ortish-tushirish vaqti.
Xarakat vaqtini aniqlashlik uchun yukli va boʻsh qatnovlar masofasini, xarakat tezligiga boʻlishlik lozim:
, soat (19)
Bunda t_yuk – avtomobilning yukli qatnovi masofasi;
l_b.k – avtomobilning boʻsh qatnovi masofasi.
Amalda boʻsh qatnovlar avtombilning orqasiga yoki navbatdagi ortishgacha boʻladi;
V_t – avtombilningsh texnik xarakat tezligi.
Amalda boʻsh qatnov masofasining aniq miqdoriga koʻra, uning yukli qatnoviga nisbatan tutuvchi oʻrni aniqlanishini hisobga olinib, qatnov masofalaridan unumli foydalanish, yaʼni yukli qatnov koeffitsiyenti koʻrsatkichidan foydjalaniladi. Bu koeffitsiyent umum qatnovdan qay darajada unumli foydalanganini xarakterlab, uning miqdorini qatnovlar davomidagi yukli qatnovlar umumiy miqdorini, barcha masofalariga nisbati qilib aniqlaniladi va uni texnika adabiyotlarida (betta) harfi bilan belgilanadi.
Agar avtomobilning yukli qatnovlar masofasi va yoʻl qatnovidan foydalanish koeffitsiyenti maʼlum boʻlsa, avtomobilning xarakat vaqtini yukli qatnovlar miqdorini, uning texnik xarakat tezligi (km/soat) va marshrutdagi yoʻldan foydalanish koeffitsiyenti koʻpaytmasiga nisbati qilib aniqlanadi:
(20)
bir aylanish vaqti esa:
(21)
boʻladi.
Aylanish vaqt iva avtomobilning marshrutda boʻli shvaqti (T_m) maʼlum boʻlsa, ish kuni davomidagi qatnovlar miqdorini kuyidagi formula Bilan hisoblab topish mumkin:
(22)
Noʻlinchi qatnovni ham hisobga olinganda
(23)
boʻladi.
Bundagi - kun davomidagi, noʻlinchi qatnovi ham hisobga oluvchi yoʻldan foydalanish koeffitsiyentidir.
Demak, kun davomidagi yukli qatnovlar sonini oshirish uchun yoki avtomobilning ish kuni (i shvaqti, yoki kasr suratini) uzaytirishlik, yoki bir aylanish vaqti (kasrning mahraji)ni kamaytirish, yoki bir mahalning oʻzida kasr suratini oshirish va mahrajini kamaytirish zarur.
Tashish masofasi beridgan holda bir aylanish vaqtini kamaytirish uchun avtomobilning texnik xarakat tezligini oshirish va avtomobilning ortish va tushirish operatsiyalarida bekor turi shvaqtini kamaytirishlik lozim boʻladi.
Transport vositasining kunlik ish unumdorligi, bu bir qatnovda tashilgan yuk hajmi (t) va bajarilgan transport ishi (yuk oboroti) (tkm). Ular quyidagi formula boʻyicha aniqlanadi:
, t (24)
, tkm (25)
bunda,
q_n- nominal yuk koʻtaruvchanligi;
T_ish- ish vaqti;
v_t- oʻrtacha texnik tezlik;
 - bosib oʻtilgan yoʻldan foydalanish koeffitsiyenti;
_st- yuk koʻtaruvchanlikdan statik foydalanish
koeffitsiyenti;
t_o-t - yuk ortish-tushirishda boʻsh turish vaqti.
Inkotermsning maqsadi tashqi savdo sohasida keng qoʻllanilayotgan savdo atamalarini izohlash boʻyicha xalqaro qoidalar toʻplami bilan taʼminlashdan iborat. Shunday qilib, turli mamlakatlarda bunday atamalardan saqlanish yoki hech boʻlmaganda turli talqinlar noaniqligini maʼlum darajada qisqartitish mumkin.
Inkotermsning taʼsir qilish sohasi oldi-sotdi shartnomasi tomonlarining sotilgan tovarlarni yetkazib berishga nisbatan (bu yerda “tovar” deganda “moddiy tovarlar” tushuniladi, bundan kompyuter dasturiy taʼminot kabi “nomoddiy tovarlar” mustasno) huquq va majburiyatlari bilan bogʻliq masalalar bilan cheklanadi.
Amaliyotda Inkotermsni notoʻgʻri tushunishning ikkita varianti koʻp uchraydi. Birinchisi – bu Inkotermsni oldi-sotdi shartnomasiga emas, balki tashish shartnomasiga koʻproq munosabatga ega sifatida notoʻgʻri tushunish. Ikkinchisi – bu baʼzida ular tomonlar shartnomaga kiritishni istagan barcha majburiyatlarni qamrab olishi kerak, degan tasavvurning notoʻgʻriligi hisoblanadi.
Xalqaro savdo palatasi tomonidan har doim taʼkidlab kelinganidek, Inkoterms oldi-sotdi shartnomalari doirasidagi faqat maʼlum jihatlarda sotuvchilar va xaridorlar oʻrtasidagi munosabatlar bilan aloqa qiladi.
Eksportchilar va importchilar nafaqat oldi-sotdi, balki tashishlar, sugʻurta va moliyalash shartnomalari muhim boʻlgan xalqaro sotish bitimlarini amalga oshirish uchun zarur boʻlgan turli shartnomalar oʻrtasidagi haqiqiy munosabatlarni hisobga olishi kerak. Bunda Inkoterms ushbu shartnomalarning biriga, yaʼni aynan oldi-sotdi shartnomasiga taaluqlidir.
Inkoterms shartnomani buzish oqibatlari va turli toʻsiqlar natijasida javobgarlikdan ozod etish bilan shugʻullanmaydi. Ushbu masalalar oldi-sotdi shartnomasining boshqa shartlari va tegishli qonunlar tomonidan hal etilishi kerak.
Inkoterms boshidan tovarlar milliy chegaralar orqali yetkazib berilishi uchun sotilayotgan holatlarda foydalanish uchun moʻljallangan: shunday qilib – bu xalqaro savdo atamalaridir. Biroq Inkoterms amaliyotda koʻpincha tovarlarni faqat ichki bozorlar doirasida sotish uchun shartnomalarga kiritiladi.
“Ye” atamasi sotuvchiga eng kam majburiyatlar yuklaydi: sotuvchi tovarni faqat xaridor ixtiyoriga kelishilgan joyda – odatda sotuvchining shaxsiy binosida taqdim etishi lozim. Ikkinchi tomondan, amaliyotda koʻp uchraydigan narsa – bu sotuvchi koʻpincha xaridorga tovarni xaridorning transport vositasiga yuklashga yordam beradi. Agarda sotuvchi majburiyatlari kengaytirilib, yuklashni ham oʻz ichiga olganda, sotuvchining EXW atamasi shartlariga muvofiq eng kam majburiyatlarining anʼanaviy tamoyillarini ulardan sotuvchi tovarni yuklashga nisbatan hech qanday majburiyatlarni qabul qilmagan holatlar uchun foydalanish maqsadida saqlash qarorini qabul qilinganida edi EXW atamasi buni yaxshiroq aks ettirgan bulur edi. Mabodo xaridor sotuvchi ushbu vazifani ham bajarishini istasa, bu oldi-sotdi shartnomasida koʻrsatilishi kerak.
“F” atamasi sotuvchi tovarni xaridor koʻrsatmalariga muvofiq tashishini koʻzda tutadi. Tomonlar FCA atamasiga koʻra yetkazib berishni amalga oshirishni koʻzda tutadigan punkt majburiyatlarning turli xilligi tufayli ushbu atama bilan tuzilgan shartnomada uchrashi mumkin boʻlgan qiyinchiliklarni yuzaga keltirdi.
Masalan, tovar xaridor tomonidan tvoarni sotuvchi binosidan olib ketish uchun yuborilgan transport vositasiga ortilishi mumkin; ikkinchi holatda tovar xaridor tomonidan tovarni terminal, yaʼni xaridorga yetkazib berish uchun yuborilgan transport vositasidan tushirishni talab qilishi mumkin. Inkoterms 2000 shartnomada koʻrsatilgan yetkazib berish joyi sifatida sotuvchi binosi hisoblanib, yetkazib berish yakunlangan, tovar xaridorning transport vositasiga yuklangan holatlar shartlashgan boʻlsa, boshqa holatlarda yetkazib berish yakunlangan va tovar xaridor ixtiyoriga sotuvchi transport vositasidan tushirilmasdan yetkazib berilgan boʻlsa ushbu variantlarni hisobga oladi. Transportning turli turlari uchun qayd etilgan variantlari FCA atamasida keltirilgan.
CFR va CIF atamalari boʻyicha yetkazib berish punktlariga mos keladigan yetkazib berish punkti FOB atamasiga muvofiq maʼlum tortishuvlarga qaramasdan Inkoterms 2000da oʻzgarishlarsiz qoldi. Garchi FOB atamasi boʻyicha “tovarni kema bandiga yetkazib berish” tushunchasi hozir koʻpchilik holatlarda toʻgʻri kelmasligi mumkin. Biroq shunga qaramay savdogarlar tomonidan ushbu atama tushuniladi va tovarlar hamda yuklash qurilmalari hisobga olingan holda qoʻllanilmoqda. Yetkazib berish punktini FOB atamasiga koʻra oʻzgartirish ayniqsa dengiz yoʻli bilan odatda charter-toʻplarda keltiriladigan tovarlarni sotishga nisbatan keraksiz chalkashliklarni yuzaga keltiryapti.
Afsuski, FOB soʻzi ayrim savdogarlar tomonidan faqatgina har qanday yetkazib berish punktini – masalan “FOB fabrika”, “ FOB zavod”, “ FOB sotuvchi zavodidan” punktlarini belgilash uchun foydalanilmoqda. Bunda “Franko bort” qisqartma soʻz tushunchasiga eʼtibor berilmayapti. “FOB”dan bu kabi foydalanish chalkashlikni yuzaga keltirish moyilligiga ega boʻlgan vaziyatlar saqlanib qolmoqda va bundan saqlanish kerak.
“S” atamasi sotuvchiga tashishlarni oʻz hisobidan oddiy sharoitlarda tashish shartnomasini tuzishni yuklaydi. Shu bois u transport sarf-harajatlarini toʻlashi lozim boʻlgan punkt tegishli “S” atamasidan soʻng koʻrsatilishi shart. CFR va CIF atamalariga muvofiq sotuvchi tovarni sugʻurtalashi va sugʻurta harajatlarini koʻtarishi kerak. Chunki harajatlarni taqsimlash nuqtasi tovar yetkazib berilishi mumkin boʻlgan mamlakatda roʻyxatga olinadi. “S” atamasi koʻpincha yetib kelish shartnomalari bilan notoʻ\ri hisob-kitob qiladi. Bunda sotuvchi tovar kelishilgan punktgacha yetib kelmasa barcha tavakkalchilik va harajatlarni koʻtaradi. Biroq shuni taʼkidlash kerakki, “S” atamasi sotuvchi tovar yuklanadigan yoki joʻnatiladigan mamlakatda shartnomani bajarishi nuqtayi nazaridan “F” atamasi ega boʻlgan xususiyatga ega boʻladi. Shunday qilib, “S” atamasiga muvofiq oldi-sotdi shartnomalari “F” atamasi boʻyicha shartnomalar kabi yuklash shartnomasi toifasiga kiradi.
Yuklash shartnomalari xususiyatida tovarlarni odatiy yoʻnalishlar boʻyicha oddiy usulda kelishilgan joygacha tashishning odatdagi transport sarf-harajatlari sotuvchi tomonidan toʻlanishi kerak. Bunda xaridor tovarni yoʻqotishi yoki aynishi boʻyicha tavakkalchilikni oʻz zimmasiga oladi, shuningdek, tovar tegishli ravishda tashish uchun yetkazib berilganidan soʻng ham ahamiyatga ega voqealar natijasida paydo boʻladigan qoʻshimcha sarf-harajatlarni koʻtaradi. Shunday qilib, “S” atamasi boshqa atamalardan oʻz ichiga ikkita “keskin” nuqtani olishi bilan ajralib turadi. Ulardan biri sotuvchi ungacha transport tashkil qilishi va tashish shartnomasiga koʻra sarf-xarajatlarni koʻtarishi kerak boʻlgan nuqta, ikkinchisi esa tavakkalchiliklardan oʻtish uchun xizmat qiladi. Shu sababli sotuvchiga majbkriyatlarni qoʻshishda imkon qadar ehtiyotkorlikka rioya qilinishi kerak. Ushbu majburiyatlar sotuvchi tavakkalchilikning yuqorida qayd etilgan nuqtadan tashqariga chiqqanda yuklatiladi. Sotuvchi tashish shartnomasini tuzib, tovarni tashuvchiga topshirib, CFR va CIF atamalariga muvofiq sugʻurtalashni taʼminlab oldi-sotdi shartnomalarini tegishli ravishda bajarganidan soʻng uni har qanday keyingi tavakkalchilik va sarf-harajatlardan xalos etish “S” atamasining mohiyati hisoblanadi.
“S” atamasining mohiyati yuklash shartnomalari singari hujjatli kreditlardan bunday holatlarda ishlatiladigan asosiy toʻlov uslubi sifatida keng foydalanish orqali izohlanishi ham mumkin. Oldi-sotdi tomonlari sotuvchi hujjatli kredit boʻyicha kelishilgan yuklash hujjatlarini taqdim etganidan soʻng haq olishini kelib oladi. Bunda hujjatli kreditning asosiy maqsadlari sotuvchi hujjatli kreditlar boʻyicha yoki tovarni yuklab, joʻnatganidan soʻng haq olganidan keyin ham tavakkalchilik va harajatlarni oʻz zimmasiga olishini toʻliq inkor etadi. Albatta, sotuvchi tashish shartnomasi boʻyicha yuk haqi oldindan toʻlangan, u yuklanganidan soʻngmi yoki tayinlangan joyda toʻlanishidani qatʼiy nazar (yuk haqi yuk oluvchi tomonidan belgilangan portda toʻlanishi kerak) barcha sarf-harajatlarni toʻlashiga toʻgʻri keladi. Biroq yuk ortilib joʻnatilganidan soʻng ahamiyatga ega voqealar natijasida paydo boʻlishi mumkin boʻlgan qoʻshimcha harajatlar xaridor tomonidan toʻlanadi.
Agarda sotuvchi oʻz ichiga boj, soliq va boshqa toʻlovlarni oladigan tashish shartnomasini taʼminlashi shart boʻlsa, bunday harajatlar albatta shartnomaga koʻra sotuvchiga yuklanadi.
Agarda odatda tovarni oraliq punktlarda tayinlangan joyga yetish uchun qayta yuklash bilan bogʻliq bir qancha tashish shartnomalari tuzilsa, sotuvchi ushbu barcha sarf-harajatlarni, shuningdek, tovarni bitta transportdan boshqasiga qayta yuklash natijasida yuzaga keladigan harajatlarni ham toʻlashi kerak. Biroq agarda tashuvchi oʻz huquqlaridan kutilmagan toʻsiqlardan (masalan, muz, ish tashlash, mehnat buzilishlari, hukumat qarorlari, urush yoki harbiy harakatlar) saqlanish uchun tashish shartnomasiga muvofiq foydalansa, bundan kelib chiqadigan barcha qoʻshimcha sarf-harajatlar xaridor hisobiga yoziladi. Chunki sotuvchi majburiyatlari oddiy tashish shartnomasini taʼminlash cheklanadi.
Koʻpincha oldi-sotdi shartnomasini tuzgan tomonlar sotuvchi qay darajagacha tashish shartnomasini, qayta yuklash sarf-harajtlarini taʼminlashi kerakligini aniq aniqlashni istaydi. Negaki, bunday sarf-harajatlar odatda tovar doimiy kema liniyalari boʻyicha tashilsa, oldi-sotdi shartnomasi koʻpincha tovar shu tarzda yoki “yuklarni reys kemalarida tashish shartlari”ga muvofiq tashilishini koʻzda tutsa, yuk hisobidan toʻlanadi. Boshqa holatlarda esa CFR va CIF atamalaridan soʻng “qayta yuklashni qoʻshib” soʻzi qoʻshiladi. Shunga qaramay, qisqartma soʻzni “S” atamasidan soʻng u tegishli savdo sohasida aniq tushinilmasa va kelishayotgan tomonlar yoki tegishli qonunda yoxud savdo odatlarida qabul qilinmasa qoʻshishi tavsiya etilmaydi.
Chunonchi, sotuvchi “S” atamasi xususiyatini oʻzgartmasdan oʻz zimmasiga tovarning moʻljallangan joyga yetib kelishi boʻyicha hech qanday majburyatni olmasligi kerak. Chunki tashish paytida kechikishni xaridor oʻz zimmasiga oladi. Shunday qilib, har qanday majburiyat yuklash yoki joʻnatish joyiga tegishlidir.
Tovar bilan savdo qilishda tovarni dengizdagiligida sotib olish hollari uchrab turadi. Bunday hollarda savdo shartidan soʻng “suzishda” soʻzi qoʻshiladi. Negaki, bunday holatlarda CFR va CIF atamalariga koʻra tovarni yoʻqotish yoki buzilish xavfi sotuvchidan xaridorga oʻtgan boʻladi, izohlashda qiyinchiliklar paydo boʻladi. Bu borada imkoniyatlardan biri CFR va CIF atamalari odatiy maʼnosini xavfni sotuvchi va xaridor oʻrtasida tasqsimlashga nisbatan saqlash hisoblanadi, yaʼni aynan xavf yuk ortilganidan soʻng. Bu xaridor oldi-sotdi shartnomasi kuchga kirganidan soʻng boʻladigan voqealar oqibatlarini oʻz zimmasiga olishga majbur boʻlishini anglatadi. Xavfning oʻtish paytini aniqlaydigan ikkinchi imkoniyat yangi oldi-sotdi shartnomasini tuzish vaqti hisoblanadi. Birinchi imkoniyat haqiqatga yaqinroq, chunki odatda tovar holatini tashish paytida aniqlash mumkin. Shu sababli BMTning 1980-yildagi tovarlar bilan savdo qilish xalqaro shartnomasi toʻgʻrisidagi Konvensiyasining 68-moddasida “agarda ahvol shuni taqozo etsa, xavf xaridor tomonidan tovar tashish shartnomasida tuzilgan hujjatni bergan tashuvchiga topshirilayotgan paytdan boshlab qabul qilinishi” koʻzda tutilgan. Biroq bu qoidada “sotuvchi tovar yoʻqotilgan yoki ayniganligini bilgan yoki bilishi shart boʻlgan va bu haqda xaridorga xabar bermaganligi” istisno qilinishi mumkin. Shunday qilib, CFR va CIF atamalarini “suzishda” soʻzini qoʻshgan holda sharhlash mazkur oldi-sotdi shartnomasiga qoʻllaniladigan qonunga bogʻliq. Tomonlarga qoʻllanilayotgan qonun va har qanday qarorga ishonch hosil qilish tavsiya etiladi. Shubha tugʻilganda esa tomonlarga ushbu masalani oʻzlarining shartnomasida aniqlashtirib olish tavsiya etiladi.
“D” atamasiga muvofiq DDPdan tashqari sotuvchi moʻljallangan mamlakatga import uchune tozalangan tovarni yetkazib berishga majbur emas.
Anʼanaviy tarzda DTQ atamasiga koʻra sotuvchi tovarni tozalashiga majbur, negaki ushbu tovar pristanga yuklanishi kerak va shu tarzda import qilinayotgan mamlakatga chiqib ketishi lozim. Bojxona tozalashlar tartiblaridagi oʻzgarishlar oqibatida koʻpgina mamlakatlardla hozir manfaatdor mamlakatda muntazam yashab kelayotgan tomon tozalashni amalga oshirib, boj va yuboshqa toʻlovlarni toʻlashi maqsadga muvofiqdir. Shu sababli FAS atamasidagi oʻzgartishlar DEQ atamasiga ham kiritildi.
Koʻpgina mamlakatlarda Inkotermsga kiritilmagan savdo atamalaridan asosan yuklarni temir yoʻlda tashishlarda (franko chegara) foydalanilmoqda. Biroq bunday sharoitlarda odatda sotuvchining tovarni chegaragacha tashish paytida uni yoʻqotish yoki buzilishi boʻyicha tavakkalchilikni oʻz zimmasiga olishi koʻzda tutilmaydi. Ushbu holatlarda chegara koʻrsatilgan holda SRT atamasidan foydalanish maqsadga muvofiqdir. Ikkinchi tomondan esa, agarda tomonlar sotuvchi tovarni tashishda tavakkalchilikni oʻz zimmasiga olishini nazarda tutsa, bunda chegara koʻrsatilgan holda DAF atamasidan foydalanish lozim.