Dəniz nəqliyyatı. Azərbaycanın şərq hüdudları Xəzər dənizinə söykəndiyindən burada
dəniz gəmiçiliyinin yaranma tarixi çox qədim zamanlara gedib çıxır. Qobustan qaya təsvirlərində
əksini tapmış gəmi rəsmləri Azərbaycanda dəniz gəmiçiliyinin hələ e.ə. YII-Y minilliklərdə
mövcud olduğunu söyləməyə əsas verir. Ölkəmizdə dəniz nəqliyyatının ən qədim nümunələrinin
rəsmləri Qobustanda Böyükdaş dağında təsbit olunmuşdur. Dağın yuxarı ətrafındakı 33,
34,35,42 və 81 saylı qaya daşları üzərində xeyli qayıq tipli avarlı gəmi nümunələrinin təsvirləri
aşkar olunmuşdur.
69
Həmin gəmiləri qayıq adı ilə təqdim edən İ.M. Cəfərzadənin fikrincə,dəniz
nəqliyyatının bu növünün ilk nümunələri neolit dövrünün erkən mərhələlərində, e.ə.VII
minilliyin ortalarında yaranmışdır.
70
İçərisində adamlar oturmuş gəmi təsvirlərinin digər
nümunələrinin həkk olunma tarixləri YI-Y, qismən isə IY minilliyə təsadüf edir.
71
Maraqlı haldır ki, e.ə. YI-Y minilliklərə aid olan təsvirlərdəki gəmilərdə oturmuş
insanların bir qismi kamanla silahlanmışdır.
72
Bu fakt belə qənaətə gəlməyə əsas verir ki,
Azərbaycanın qədim sakinləri artıq e.ə. YI minillikdən etibarən Xəzər dənizində kamanla
silahlanmış döyüşçülərdən ibarət avarlı hərb gəmilərinə malik olmuşlar.
Bəndləmə üsulu ilə qarğı qomlarından düzəldilmiş bu qayıq tipli gəmilərin təknəsinin
burun hissəsinin qövsvari şəkildə yuxarıya doğru qatlanması sırf əməli məqsəd daşımaqla,
onların dalğaya davamlı olmasını və üzgüçülük imkanlarını artırmışdır.
217
Böyükdaş dağının aşağı ətrafındakı 1 və 8 saylı qaya daşları üzərində qeydə alınmış gəmi
rəsmlərinin sayının artdığı nəzərə çarpır. Burada qeydə alınmış 1 saylı qaya parçası üzərində 7,
onun qərb səmtindəki qaya qəlpəsi üzərində isə 11 ədəd irili–xırdalı qayıq-gəmi rəsmi aşkar
olunmuşdur.
73
Nəqliyyat vasitələrinin böyüklüyündən asılı olaraq, onların hər birində 2 nəfərdən 20-ə
qədər kamanla silahlanmış avar çəkən əyləşdiyi nəzərə çarpır. Təkcə 6-cı rəsmdəki qayıq-gəmidə
15 nəfərdən 3-ü ayaq üstündə dayanmışdır.
74
Bu təsvirlərin həkk olunma tarixi e.ə. Y-IY
minilliklərə aid edilir.
75
Böyükdaş dağının aşağı ətrafındakı 8 saylı qaya parçası üzərində həkk olunmuş 42
rəsmdən 27-sini gəmi təsvirləri təşkil edir.
76
Bir qismi dərin dibli gəmiləri əks etdirən bu
təsvirlərin böyük əksəriyyəti e.ə. Y-IY minilliklərə, cüzi bir hissəsi isə nisbətən sonrakı dövrlərə
aid edilir.
77
Məhsuldar qüvvələrin sonrakı inkişafı, xüsusilə dəmir dövründən etibarən kəsici alətlərin
daha təkmil növlərinin meydana gəlməsi sosial-mədəni həyatın digər sahələrində olduğu kimi,
gəmiqayırma sahəsində də bir sıra texniki irəliləyişlərə səbəb olmuşdur. Xüsusilə poladdan
hazırlanan kəsici, deşici və mişarlayıcı əmək alətlərinin meydana gəlməsi ağacdan yonulan
qurama tipli ağac gövdəli gəmilərin düzəlməsinə imkan vermişdir. Bütün bu texniki irəliləyişlər
nəticəsində Azərbaycanın Xəzəryanı liman şəhərlərində (Dərbənd, Niyazabad, Bakı, Salyan,
Lənkəran və s.) bəsit gəmiqayırma tərsanələri yaranmışdır.
Ənənəvi gəmiqayırma tərsanələrində tarixən göyərtəsiz və göyərtəli olmaqla iki tip gəmi
düzəldildiyi məlum olur. «Kirjim» və «səndəl» adlanan yerli gəmilərin hər iki növü XIX əsrə
qədər gəlib çatmışdır. İlk vaxtlar avar vasitəsilə hərəkət etdirilən yerli gəmilər tədricən yelkən ilə
təchiz edilməyə başlamışdır.Hərəkət etmək (üzmək) üçün küləyin gücündən istifadəyə imkan
verən yelkənin gəmiçilikdə tətbiq olunması yerli gəmilərin ortasında dor ağacının
düzəldilməsinə gətirib çıxarmışdır.
Yelkənin asılmasına xidmət edən dor ağacı həm də gəminin quruluşunda və yük
tutumunda xeyli dəyişiklik yaranması ilə nəticələnmişdir. Bunun nəticəsində yük tutumu yüksək
olan göyərtəli gəmilər ənənəvi dəniz gəmiçiliyində başlıca yükdaşıma vasitəsinə çevrilmişdir.
Ənənəvi dəniz gəmilərinin hər iki növü, əsasən, sahil boyunca, həm də kompassız
üzürdü. Kirjim və səndəlin sahildən çox aralanmamasının digər səbəbi də güclü fırtınaya qarşı
onların dözümsüz olmasından irəli gəlirdi. Adətən, dənizdə qasırğa təhlükəsi yaxınlaşanda bu
gəmilər dərhal sahilə yan alıb lövbər salır və bununla da qəzaya uğramaq təhlükəsindən xilas ola
bilirdilər. Ona görə də bu tip gəmilər yalnız sakit, fırtınasız havalarda sahil boyunca üzə
bilirdilər.
Azərbaycanda dəniz gəmiçiliyinin meydana gəlməsi ənənəvi gəmiqayırma sənətinin
yaranmasını da labüd etmişdir. Burada qədim zamanlardan gəmiqayırma işi üçün zəruri olan
bütün materiallar, ən başlıcası, suya davamlı yüksək keyfiyyətli ağac növləri mövcud olmuşdur.
Xəzəryanı Talış, Şirvan, xüsusilə Müşkür və Xaltan meşələrində bitən palıd, pip, vələs, narrat,
dəmirağac və s. gəmiqayırma işində müxtəlif məqsədlərlə ( qabırğa, taxta, qadaq, çəp, avar, dor
düzəltmək üçün) istifadə olunmuşdur. Bunlardan əlavə, gəmiqayıranlar yerli istehsal məhsulu
olan balıq yapışqanı, qətran, kənaf və kəndirdən də istifadə etmişlər. Antik dövrdən etibarən
gəmiqayıranlar papaqlı metal mismar, pərçim, gəmi burazı, yelkən və s. kimi yerli istehsal
məhsullarından istifadə etmişlər.
Orta əsrlərdə Azərbaycanda bacarıqlı və təcrübəli gəmiqayıranlar olduğunu belə bir
faktdan da aydın görmək olur ki, Şeyx Heydər Səfəvi 1497-ci ildə Şirvana yürüş edərkən səriştəli
gəmiqayırma ustalarının və dülgərlərin köməyi ilə Xəzərdə üzmək üçün gəmi inşa etdirmişdir.
Həmin gəmi üçün ağac materialı Şimal-Şərqi Şirvan meşələrindən gətirilmişdir.
78
Azərbaycanın orta əsr gəmilərinin forma və quruluşu haqqında ən dürüst məlumatı XY
əsrin 70-ci illərində Ağqoyunlu hökmdarı Uzun Həsənin sarayında yaşamış Venesiya səfiri
Ambrozio Kontarini vermişdir. Onun yazdığına görə, yerli gəmilərin arxası və burnu dar, ortası
çox enli, xaşal olduğundan balıq formasını kəsb edir. Onların gövdəsinin taxtalarını ağac qadaxla
bərkidir və qatranla möhkəm yapışdırırdılar. Bu gəmilər iki ədəd dor ağacı və sükan rolunu
oynayan uzun çəp vasitəsilə idarə olunurdu. Xəzər dənizçiləri, kompassız, ulduzlara baxıb səmti
218
nəzərə almaqla, bəxtəbəxt, sahil boyunca üzürdülər. Küləkli havada onlar yelkəndən istifadə
edirdilər. Bəzən isə sükanı əvəz edən çəp vasitəsilə gəmini, çətinliklə də olsa, idarə edirdilər.
Buna baxmayaraq, onlar möhkəm əmindirlər ki, bütün dünyada onlardan yaxşı dənizçi yoxdur.
Qışda onlar gəmilərini sahilə çəkirlər, çünki həmin vaxt dəniz səfəri həyata keçirilmirdi.
79
Azərbaycan gəmilərinin yastıdibli olması faktı əcnəbi səyyahların çoxu tərəfindən təsbit
olunmuşdur. Məhz yastı dibli olmaları səbəbindən də yerli gəmilər suya az batır və dənizin dayaz
sahilləri boyunca üzə bilirdilər.
80
Son orta əsr mənbələrinə görə, bu dövrdə orta və böyük ölçülü yerli gəmilər 35 tondan
100 tona qədər yük götürürdülər.
81
Yerli gəmilər Azərbaycanın Xəzəryanı əyalətlərinin həm daxili, həm də xarici ticarət və
iqtisadi əlaqələrində mühüm yer tuturdu. Belə vəziyyət son orta əsrlərdə də davam etmişdir.
Azərbaycanın Xəzəryanı limanları təkcə gəmiçiliyin deyil, həm də gəmiqayırmanın mühüm
mərkəzləri sayılırdı. Bu limanların çoxunda gəmiqayırma tərsanələri fəaliyyət göstərirdi.
Görkəmli alman səyyahı, Şərq ölkələrinin tanınmış bilicisi Adam Oleari Şirvanın şimal-şərq
sahillərindəki Niyazabad limanından bəhs edərkən həmin kəndin sakinləri üzərinə xüsusi bir
mükəlləfiyyət də qoyulduğunu xəbər verərək yazırdı ki, onlar hər il şah xəzinəsi üçün bir neçə
gəmi hazırlayırdılar. Onlar gəmi qayırmaq üçün ağac materiallarını on kilometrlərlə uzaq
məsafədən, çox çətiniliklə daşıyıb gətirirdilər.
82
Son orta əsrlərdə Rusiyanın qüdrətli dəniz dövlətinə çevrilməsi, Xəzərdə ticarət və hərbi
dəniz donanması yaratmaq səyləri digər Xəzəryanı ölkələr kimi, Azərbaycanın da dəniz
gəmiçiliyinin inkişafına öz mənfi təsirini göstərmişdir. Həştərxanı ələ keçirəndən sonra Xəzər
dənizində donanma yaratmağa müvəffəq olan Rusiya Xəzər hövzəsində hakim mövqe tuturdu.
Elə bu səbəbdən də o, digər Xəzəryanı ölkələrin gəmilərinin Xəzərdə üzməsinə qısqanclıqla
yanaşır və hər vəchlə yerli gəmiqayırma işinə əngəl törətməyə çalışırdı.
Məlum olduğu kimi, hələ Nadir şahın hakimiyyəti dövründə Xəzər dənizində hərbi və
ticarət donanması yaratmaq məqsədi ilə Ləngərud limanında ingilis mütəxəssislərinin köməyi ilə
gizli şəkildə gəmilər inşa olunmağa başlanmışdı.
83
Bunu, özünün Xəzər dənizindəki hərbi və
iqtisadi mənafeyi üçün təhlükə hesab edən Rusiya ilk gündən həmin gəmilərin inşa olunmasının
qarşısını almaq üçün bütün vasitələrə əl atmışdı. Hökumətin qərarı ilə İrana gəmiqayırma üçün
lazım olan avadanlıq və materialların (dor ağacı, şalban, lövbər, mismar, kəndir, pərçim və s.)
göndərilməsi qadağan edildi.
84
Rusiyanın bu qadağalarına baxmayaraq, Ləngərud tərsanəçiləri yerli materiallardan
istifadə etməklə, donanma üçün gəmilərin inşasını davam etdirmişlər. Bu işdə Azərbaycandan
olan tərsanə ustaları ilə yanaşı, dəniz gəmiçiliyində böyük təcrübə və səriştəsi olan yüksək hərbi
rütbəli şəxslər də yaxından iştirak etmişdilər. O dövrdə Azərbaycanda olmuş həkim-səyyah
İ.Lerxin yazdığına görə, Ləngərud limanında gəmiqayıranların əsas başçılırından biri admiral
rütbəli Bakı hakimi Mirzə Məhəmməd xan idi.
85
Nadir şahın ölümündən sonra donanmanın inşası dayandırılmaqdan əlavə, hazır gəmilər
1751-ci ildə rusların fitnəkar iştirakı ilə yandırılmışdır.
86
XYIII əsrin ortalarında müstəqil xanlıqların meydana gəlməsi Xəzərsahili vilayətlərdə
gəmiqayırmanın və dəniz ticarətinin inkişafına güclü təkan vermişdir. Feodal ara müharibələrinin
şiddətlənməsi nəticəsində quru yolları ilə ticarət təhlükəli həddə çatmaqdan əlavə, həm də baha
başa gəlirdi.
Digər tərəfdən, ölkə ərazisində bir sıra müstəqil xanlıqların yaranması ilə əlaqədar olaraq,
gömrük məntəqələrinin sayının çoxalması və quru yollarda ticarət karvanlarının mütəmadi olaraq
qarət edilməsi satış mallarının gəmilərlə daşınmasını zəruru etmişdi. Dəniz yolu ilə yükdaşıma
nisbətən təhlükəsiz olmaqdan əlavə, həm də ucuz və tez başa gəlirdi.
87
Dəniz ticarətinin əhəmiyyətinin getdikcə artması gəmiçiliklə məşğul olan şəxslərə və
dövlətlərə böyük gəlir gətirirdi. Belə vəziyyət onları ticarət gəmilərinin sayını artırmağa sövq
edirdi.
Məlum olduğu kimi, xanlıqlar dövründə Xəzər dənizi vasitəsilə həyata keçirilən ticarətdə
mülki və hərbi donanmaya malik olan Rusiya hakim mövqe tuturdu. İqtisadi cəhətdən zəif olan
xırda Azərbaycan xanlıqları güclü dəniz donanması yaratmağa qadir deyildilər. Ona görə də bu
219
sahədə onlar Rusiyanın rəqabətinə tab gətirə bilmirdilər. Bununla belə, Azərbaycanın Xəzərsahili
vilayətlərinin hakimləri və varlı şəxslərinə məxsus xeyli yerli gəmi var idi.
88
Doğrudur, kirjim və səndəllərdən ibarət olan yerli gəmilər yükgötürmə qabiliiyyətinə
görə Rusiyanın ticarət gəmilərindən xeyli geridə qalırdılar. Bununla belə, sərnişin və
yükdaşımada yerli gəmiçilər fəal iştirak edirdilər. XYIII əsrin 70-ci illərində Azərbaycanda
olmuş S. Qmelinin yazdığına görə, belə gəmilərdə bir dəfəyə ancaq 50-100 nəfər sərnişin
daşınması mümkün idi.
89
Uzaq dəniz səfərinə çıxa bilməyən və sahil boyunca üzən yerli gəmilər, əsasən, Bakı-
Dərbənd, Bakı-Salyan, Bakı-Lənkəran və Bakı-Ənzəli marşrutları ilə yük daşıyırdılar.
90
Xanlıqlar dövründə Azərbaycanda gəmiqayırma işinin əsas mərkəzi Bakı limanı idi.
Burada kirjim və səndəl inşa edilən gəmi tərsanəsi fəaliyyət göstərirdi.
91
Xanlıqlar dövründə iqtisadi-ticarət əlaqələrinin intensiv şəkildə inkişaf etməsi şəraitində
yerli gəmiqayıranlar rus gəmilərinə bənzər iri ticarət gəmiləri də inşa etməyə başlamışdılar. Bu
gəmilərin inşasında daha çox Rusiyadan gətirilən materiallardan istifadə olunurdu.
XIX əsrin əvvəllərinə aid bir mənbədə xəbər verilirdi ki, Bakı limanı yerlilərə məxsus
ticarət gəmilərinə malikdir. Onların əsas ticarəti İranın Xəzər dənizindəki limanlarına göndərilən
neft, duz və zəfərandan ibarət idi.
92
Gəmiqayırma üçün gərək olan lazımi materialların Xəzəryanı vilayətlərə ixracını qadağan
edən çar hökuməti kirjim və səndəllərin artmasının Rusiyanın ticarət maraqlarına zidd olduğunu
nəzərə alaraq, 1774-cü ildə Xəzəryanı ölkələrdəki öz konsullarına belə gəmilərin çoxalmasına
mane olmaq barədə göstəriş vermişdir.
93
Lakin çarizmin bu tədbirləri elə bir ciddi səmərə vermədi. Xəzəryanı limanlarda
gəmiqayırmanın qarşısını almaq mümkün olmadı. Yerli hakimlərə və varlı şəxslərə məxsus
müxtəlif tipli gəmilələrin sayı durmadan artmaqda davam edirdi. Ona görə də, 1782-ci ildə çar
hökuməti Xəzər dənizində digər ölkələrə məxsus ticarət gəmilərinin üzməsini qadağan edən
bədnam qərar qəbul etdi.
94
Lakin çarizmin bütün bu qadağaları təkcə yerli gəmiçiliyin inkişafına əngəl olmayıb,
habelə ümumən Xəzər dənizində ticarət əlaqələrinin genişlənməsinə mane olurdu. Digər tərəfdən
o zamankı rus gəmiçiliyi Xəzər dənizində yükdaşımanın öhdəsindən gələ bilmirdi. Bunu nəzərə
alan çar hökuməti 1802-ci ilin aprelində Xəzər dənizində digər ölkələrə, o cümlədən Azərbaycan
xanlarına məxsus kirjim və səndəllərin üzməsinə əngəl törətməmək barədə yeni qərar qəbul
etməyə məcbur oldu.
95
Bu qərardan sonra Xəzərsahili vilayətlərdə yerli gəmiqayırma və gəmiçiliyin inkişafı
intensiv səciyyə almışdır. Həmin dövrdə Quba, Bakı və Talış xanlıqlarının Rusiya tərəfindən
işğal olunması faktı da buraya gəmiqayırma üçün gərək olan rus mallarının gətirilməsi ilə bağlı
mövcud maneələri aradan qaldırdı. Məhz bu səbəbdən də, XIX əsrin 30-cu illərində Bakı
limanında 6 gəmiqayırma tərsanəsi fəaliyyət göstərirdi.
96
Həmin dövrdə Bakı sakinlərindən 57
nəfərinin 60 gəmisi var idi.
97
Azərbaycanın ənənəvi dəniz nəqliyyatının tipik nümunələri olan kirjim və səndəllərin
quruluşu və inşa texnikası barədə dövrümüzə qədər çox cüzi məlumat gəlib çatmışdır.
Əcnəbilərə məxsus buxarla işləyən və yüksək tonnajlı gəmilərin Xəzərdə hakim yükdaşıma
vasitəsinə çevrilməsi ilə əlaqədar olaraq, kirjim və səndəl tipli yerli gəmilər XIX əsrin ortalarına
doğru əməli əhəmiyyətini itirib gəmiçilikdən çıxmışdı.
Dostları ilə paylaş: |