Azərbaycan respublikasi təHSİl naziRLİYİ baki döVLƏt universiteti

Yollar. Azərbaycanın ənənəvi əlaqə yolları ilk növbədə tipoloji cəhətdən quru və su yolları 
olmaqla iki böyük qrupa bölünür.
∗
 
Ənənəvi quru yolları örtük materialının səciyyəsinə görə döşəməsiz (torpaq) və daş, yaxud 
çınqıl döşəməli (şosse) yolları olmaqla iki qismə ayrılırdı. 
Yük və  sərnişin daşınmasına xidmət edən döşəməli yollar, öz növbəsində texniki 
vəziyyətinə, yəni örtük materialının növünə görə  ağac, daş, asfalt, beton  yollara  ayrılmışdır. 
Azərbaycanda bataqlıq və sucaq sahələrdə yaşayış  məskəni salınmadığından ağac (taxta) 
döşəməli yollara, demək olar ki, təsadüf edilməmişdir. Bu cəhətdən təkcə kolaz (qayıq) və ya 
gəmilərin yan aldıqları liman körpüləri və cay keçidlərində düzəldilmiş «suvat» və ya «bərgah» 
istisnalıq təşkil edirdi. Suvat ilə bərə, yaxud gəmi göyərtəsi arasında keçid məqsədi ilə düzəldilən 
və «hoppırı» adlanan pilləkən, həmçinin ağac yarmacaları vasitəsilə döşənib düzəldilirdi. 
Asfalt və asfalt-beton örtüklü yollar Azərbaycanda çox gec, Sovet hakimiyyəti illərində 
çəkilməyə başlamışdır. 
Örtüksüz yolları istifadə  məramından asılı olaraq daxili  və  xarici (beynəlxalq ticarət və 
ziyarət)  əlaqə yollarına ayrılırdı. Bunların hər birisi də öz növbəsində iqtisadi-ticarət 
əhəmiyyətinə görə, müxtəlif tipoloji növlərə bölünür. 
Daxili yollar uzun müddət kənd və  şəhərlər arasında sosial-iqtisadi və mədəni  əlaqələrin 
həyata keçirilməsinin yeganə vasitəsi olmuşdur. Çox vaxt «əyalət yolu» kimi səciyyələndirilən 
kənd və şəhərlərarası əlaqə yollarının vəziyyəti bu və ya digər tarixi mərhələdə ümumən ölkənin 
iqtisadi inkişaf səviyyəsi ilə müəyyən edilirdi. Ölkədə siyasi durum sabitləşib möhkəmləndikcə 
iqtisadi həyatın canlanıb inkişaf etməsi üçün əlverişli  şərait yaranırdı.  Əyalətlərin təsərrüfat 
həyatı canlandıqca onların istehsal etdiyi məhsulları minik-yük hevanları, yaxud təkərli nəqliyyat 
vasitələri ilə daşıyıb istehlakçılara (müştərilərə) çatdırmaq lazım gəlirdi. Belə  vəziyyət təbiidir 
ki, yolların, xüsusilə də, təkərli nəqliyyat yollarının yaxşılaşdırılmasını tələb edirdi. Lakin ölkədə 
natural təsərrüfatın üstün yer tutması daxili torpaq yollarının abadlaşdırılmasına marağı azaldırdı. 
Ona görə  də ölkənin daxili əlaqə yolları uzun müddət örtüksüz, bəsit torpaq yolu halında 
qalmışdır. 
Beləliklə, daxili əlaqə yollarının məhdud səciyyə daşıyan ən bəsit növü cığırlar olmuşdur. 
Zaman keçdikcə onların bir qismi genişlənib təkərli nəqliyyat («araba») yoluna çevrilmişdir. Yol 
quruculuğu sahəsində ilk ciddi əməli addımlar Azərbaycanın Rusiya tərəfindən işğal 
olunmasından xeyli sonra, XIX əsrin ortalarından atılmağa başlamışdır. Azərbaycan 
iqtisadiyyatının Rusiyanın təsərrüfat həyatının tərkib hissəsinə çevrilməsi nəqliyyata, o cümlədən 
əlaqə yollarına da öz təsirini göstərmişdir. Azərbaycan iqtisadiyyatından daha çox gəlir 
götürmək cəhdləri artıqca, onunla əlaqə yollarını yaxşılaşdırmağa maraq da artırdı.
101
 Bu 
baxımdan Yevlax-Şuşa-Gorus-Naxçıvan-İrəvan  şosse yolunun çəkilməsinin böyük iqtisadi –
ticarət əhəmiyyəti var idi. Bundan əlavə, həmin dövrdə Ağsu şosse yolu xeyli uzadıldı. 
102
 
Daxili  əlaqə yolları ölkənin başlıca sənət və ticarət mərkəzlərinə çevrilmiş iri şəhərlər 
ətrafında cəmləşdiyindən müxtəlif istiqamətlərə şaxələnib şəbəkə əmələ gətirirdi. Həm də daxili 
əlaqə yollarının bir qismi karvan yolları ilə, bəzən isə magistral yollarla üst-üstə düşürdü. Uzun 
müddət ölkənin  ən böyük sənət və ticarət mərkəzi olmuş  Şamaxı  şəhərindən  şimala, cənuba, 
şərqə və qərbə olmaqla, müxtəlif istiqamətlərə daxili yollar uzanırdı. 
Şamaxıdan qərbə doğru istiqamət götürən Şəki yolu baş Qafqaz silsiləsinin cənub ətəkləri 
boyunca uzanıb gedirdi. Qəbələdən keçməklə,  Şəkiyə çatandan sonra bu yol Zəyəm təriqi ilə 
davam edərək, Gürcüstan ərazisinə daxil olur, sonra da Dəryal dərəsindən keçib Şimali Qafqaza, 
                                           
∗
 Sovet hakimiyyəti illərində bu təsnifata hava yolları da əlavə olunmuşdur. 

---

 
 
222
oradan da Rusiyaya və Qara dənizin şimal hüdudları ilə Avropa ölkələrinə istiqamət alırdı. Elə 
bu səbəbdən də  Şəki yolu beynəlxalq tranzit ticarəti yolunun bir hissəsini təşkil edirdi. Həmin 
yolla yüklü dəvə karvanları müntəzəm surətdə hərəkət etdiyindən o, «karvan yolu» da adlanırdı. 
El arasında həm də «Xan yolu» adı ilə tanınan bu yol Şamaxı-Zərgəran-Vəlibinə-Topçu-
Vəndam-Şəki təriqi üzrə uzanırdı.
103
 Qeyd etmək lazımdır ki, qədim «Xan yolu»nun şərq davamı 
yenə  də daxili yolların bir qolu olaraq Şamaxı  şəhərini Bakı  və onun ətraf kəndləri ilə 
qovuşdurub əlaqələndirirdi.
104
 Bakı yolu, öz növbəsində, şimal və cənub olmaqla, iki istiqamətə 
şaxələnirdi. Həm də hər iki yol Xəzərin sahilləri boyunca, dənizdən azca aralı uzanıb gedirdi.  
Şamaxını Rusiya ilə əlaqələndirən şimal yolu el arasında «dağ yolu» kimi də tanınırdı. Bu 
yolun bir hissəsi Niyazabad, Şabran və Qubadan keçib Dərbəndə, oradan da Həştərxana doğru 
uzanıb gedirdi. Dərbənd dəhlizini iki hissəyə bölən  şimal yolu Niyazabad limanına çatandan 
sonra onu dəniz yolu ilə də davam etdirib, yükləri gəmi ilə Həştərxana, yaxud İran limanlarına 
çatdırmaq olardı.  
 Şamaxıdan  şərqə doğru uzanan və Bakı yaxınlığında beynəlxalq karvan yoluna qovuşan 
«araba yolu» bütün il boyu işlək halda olurdu. 
Aran kəndlərini qovuşduran araba yolları yağmurlu havalarda keçilməz hala düşdüyündən 
çox vaxt onlar dağların xırlı ətəklərində salınırdı. İlin, hər mövsümündə gediş-gəliş üçün yararlı 
olan dağətəyi yollar çox vaxt «dib yolu» adlanırdı.  Şamaxıdan  şimala doğru uzanan və onu 
Dərbəndə qovuşduran digər dağ yollarının hər ikisi yalnız minik-yük nəqliyyatının hərəkət edə 
biləcəyi təhlükəli dar cığırlardan ibarət olub mövsümü səciyyə daşıyırdı. Yalnız isti vaxtlarda 
yükdaşıma üçün yararlı olan şimal yolundan ayrılan qollardan biri Təngi dərəsindən keçməklə, 
Xaltan, Qonaqkənd və Nügədi təriqi ilə Quba və Dağıstan mahallarına doğru uzanıb gedirdi. 
Şamaxıdan şimal istiqamətinə səmt götürən digər dağ yolu isə Altıağacdan keçirdi.
105
 Altıağac 
yolu xeyli çətin və təhlükəli olduğundan el arasında ona «şeytan yolu» da deyirdilər.
106
 
Dağ yollarının bir qismində hətta minik vasiələri ilə də hərəkət etmək tez-tez çətinləşirdi. 
Dağların sıldırım yamaclarından keçən belə  cığırlarla ancaq piyada getmək mümkün olurdu. 
Keçmişdə Lahıcdan Mücü, Sulut və Dəmirçi kəndlərinə bu cür piyada cığırlar uzanıb gedirdi.
107
  
Şamaxıdan cənub istiqamətinə gedən yol el arasında Salyan yolu adlanırdı. Küdrü 
düzündən keçdiyi üçün onu çox vaxt «Küdrü yolu» da adlandırırdılar. Küdrü qışlaqlarındakı 
tərəkəmələrin boyük əksəriyyəti  Şamaxı  şəhəri və  Şirvan yaylaqlarına həmin yol ilə qalxıb 
enirdilər.  Şamaxı ilə Salyan arasında poçt əlaqəsi yaratması  səbəbindən onu «poçt yolu» da 
adlandırırdılar. Küdrü yolu bəzən «yaylaq yolu» kimi də tanınırdı. 
Şirvan düzü (Xançoban və Sərdəri) kəndləri Şamaxı şəhəri ilə «Qatıruçan yolu» vasitəsilə 
də əlaqə saxlayırdılar. Şirvan düzünə enmək üçün «kəsə yol» hesab edilən bu yol yalnız minik-
yük nəqliyyatının hərəkəti üçün yararlı idi.
108
 
Şirvanın dağətəyi və aran kəndləri bir-biri ilə yükdaşıma  əlaqələrini çox vaxt təkərli 
nəqliyyat yolları vasitəsilə saxlayırdılar. Ona görə də kəndlərarası araba yolları burada üstünlük 
təşkil edirdi. Torpaq örtüklü «araba yolları» yağmurlu havalarda bərbad hala düşdüyündən çox 
vaxt onlardan həm də minik-yük nəqliyyatı yolu kimi istifadə etmək məcburiyyətində qalırdılar.  
Kənd yollarının bir qismi Azərbaycanın Rusiyaya birləşdirilməsindən sonra «poçt yolu» 
kimi tanınan baş magistral yola qovuşub şəbəkə əmələ gətirirdi. 
Ənənəvi kənd yollarının çoxu, hətta təsərrüfat əhəmiyyətli bir sıra xırda yollar Şamaxıdan 
ötən Bakı-Tiflis magistral yoluna qovuşduğundan  Şirvanın iqtisadi və  mədəni həyatı üçün bu 
yolun müstəsna əhəmiyyəti var idi.
109
 
Ölkənin digər əyalətləri də piyada və minik-yük heyvanlarının hərəkəti üçün yararlı olan 
dar cığırlarla qovuşan araba yolları ilə əhatə olunmuşdu. Əyalət yollarının çoxu ya magistral yola 
qovuşur, ya da onunla üst-üstə düşürdü.