Azərbaycan respublikasi təHSİl naziRLİYİ baki döVLƏt universiteti

Karvan yolları. Ənənəvi quru yolları arasında iqtisadi-ticarət əhəmiyyətinə və yükdaşıma 
dövriyyəsinin həcminə görə karvan yolları xüsusi yer tuturdu. Qədim və orta əsrlər dövründə 
beynəlxalq ticarət əlaqələri karvan yolları vasitəsilə həyata keçirildiyindən bu yollar Azərbaycanı 
dünyanın yaxın və uzaq ölkələri ilə  əlaqələndirirdi. Çindən başlanan qədim «İpək yolu»ndan 
tutmuş  Şərq ölkələrindən müxtəlif səmtlərə baş alıb gedən  tranzit ticarəti yollarının çoxu 
Azərbaycandan gəlib keçirdi. Azərbaycanın paytaxt əhəmiyyətli  şəhərləri, habelə iri sənət və 
ticarət mərkəzləri tarix boyu beynəlxalq tranzit ticarəti yollarının başlıca dayanacaq yerinə, alış-
veriş məntəqələrinə çevrilmişdilər. 
Antik dövrdən başlayaraq Çin, Hindistan və digər Şərq ölkələrindən Yunanıstan, Roma və 
Bizansa doğru uzanıb gedən karvan yollarının bir qismi Azərbaycanın tarixi ərazilərindən, 
Atropatena və Albaniya şəhərlərindən ötüb keçirdi. Erkən orta əsrlərdə Reydən başlanan karvan 
yolları Zəncan, Miyana, Sarab, Ərdəbil, oradan da Qafqaza gedirdi.
118
 Reydən Qazaka, Şəhrizur 
və Mədain istiqamətinə gedən karvan yolu da mühüm ticarət əhəmiyyəti kəsb edirdi. Bu yol Şərq 
ölkələrini Qərblə birləşdirən ən işlək və çox qızğın alış-verişə malik mühüm ticarət yollarından 
biri olmuşdur.
119
 
Qədim dövrdə  Ərdəbil  şəhərindən bir yol Gilan ərazisindən keçərək, Amard ölkəsinə, 
oradan da Hirkaniyaya gedirdi. Bu yolun davamı Orta Asiya vasitəsilə Hindistan və Çinə qədər 
uzanırdı.
120
  
Ərdəbildən Marağaya gedən yol Zəncan yaxınlığında iki qola ayrılırdı.  Ərdəbildən 
Miyanayadək olan yol Miyanadan Marağaya olan məsafəyə bərabər idi.
121
  
Beynəlnəhreyndən Zaqroş  və Bisitun dağına keçib, oradan Dərbənd dəhlizi vasitəsilə 
şimala getmək olurdu. Muğandan keçən həmin  şimal yolundan Albaniya şəhərlərinə qollar 
ayrılırdı.
122
 
 Azərbaycan tarixinin müxtəlif mərhələlərində baş verən siyasi-hərbi təlatümlər və bunun 
ağır nəticələri sayəsində yaranan iqtisadi tənəzzül mərhələləri ilə bağlı olaraq, beynəlxalq karvan 
yolları kimi, daxili ticarət yolları da öz  şəmtini dəyişmişdir. 
Beynəlxalq və daxili karvan yolları çox vaxt kəsişir, yaxud bir-birinə qovuşaraq ticarət 
əlaqələrinin geniş şəbəkəsini əmələ gətirirdi. 
Orta əsr karvan yollarının bir qismi XIX əsrə qədər özlərinin iqtisadi-ticarət əhəmiyyətini 
itirməmişdir. «Xan yolu» adı ilə  bəlli olan və orta əsrlərdə Gürcüstana, oradan da Avropa 
ölkələrinə uzanıb gedən beynəlxalq karvan yolunun bir hissəsi baş Qafqaz silsiləsinin ətəyindən 
keçməklə, daxili əlaqə yolu kimi, Şamaxı-Zərgəran-Vəlibinə-Topçu-Vəndam-Şəki təriqi ilə 
davam edirdi.
123
 

---

 
 
225
Daxili və xarici ticarət əlaqələrinə birgə xidmət edən müştərək karvan yolları ölkənin digər 
bölgələrində də mövcud idi. Naxçıvanın duzunu, Abşeronun neft və duzunu, Gədəbəy, Qəlizur, 
Ləlvər mədənlərinin misini, Lahıcın mis qablarını,  Şəki-Şirvanın ipək mallarını, Gəncə, 
Naxçıvan, Ordubadın al-qumaşını daxili karvan yolları ilə xüsusi peşə sahibləri olan çarvadarlar 
daşıyırdılar. Onlar yük daşımaq məqsədi ilə qatar-qatar dəvə saxlayır və bu gəlirili peşə 
sahəsindən əldə etdikləri qazancla yaşayırdılar.
124
 
Bakı-Tiflis dəmir yolu çəkiləndən sonra (1883-cü il) dəvə ilə yük daşıma və çarvadarlıq 
peşəsi tənəzzülə  uğradığından ölkədaxili karvan yollarının bir qismi tərk olunmağa, yeni 
nəqliyyat marşrutları yaranmağa başladı. 
Bununla belə, köhnə ticarət yollarının bir qismi XIX əsrdə  əvvəlki qayda ilə  işlək  əlaqə 
yolu kimi davam edirdi. Avropa malları Şamaxıya yenə də Türkiyənin İzmir limanı və Ərzrum 
vasitəsilə Gürcüstandan ötərək gətirilirdi. Türkiyədən gələn başqa bir ticarət yolu İrəvandan 
keçib Gəncəyə daxil olurdu.
125
 Qara dənizin  şimal sahilləri boyunca uzanan digər bir tranzit 
ticarəti yolu yenə  də Gürcüstandan keçməklə, Balakən-Şəki-Şamaxı  təriqi ilə Bakıya çatırdı. 
Bunlardan  əlavə,  Şəkidən Ağdaş  və  Ərəş vasitəsi ilə  Gəncə,  Şuşa və  Lənkərana uzanıb gedən 
ticarət yolları karvan yolu kimi, yükdaşıma dövriyyəsini azaltsa da, işlək  əlaqə yolu olaraq 
qalırdı. Bu cür daxili əlaqə yolları Gəncədən Şuşa-Cavad-Lənkəran-Astara təriqi ilə, Şamaxıdan 
isə Cavad keçidi və Xudafərin körpüsu istiqamətində  İran  şəhərlərinə uzanan əlaqə yolları 
iqtisadi-ticarət əhəmiyyətini hələ də itirməmişdi.
126
  
XIX əsrin ikinci yarısından etibarən sənaye şəhəri kimi, Bakının iqtisadi qüdrətinin artması 
ilə  əlaqədər olaraq, Bakı-Tiflis magistral yolu Azərbaycanın birinci dərəcəli  əhəmiyyət kəsb 
edən  şahrah yoluna çevrilmişdir. Azərbaycanın  ərazisini iki hissəyə bölən bu magistral yol 
şərqdən qərbə doğru uzandıqca ölkənin ucqar əyalətlərindən mərkəzə doğru istiqamətlənən əlaqə 
yollarını özünə qovuşdurub böyük yükdaşıma dövriyyəsinə malik olan geniş nəqliyyat şəbəkəsi 
əmələ gətirmişdir. Nəqliyyat dəhlizi yaradan bu magistral yolun bir ucu uzanıb Dəryal dərəsiilə, 
digər ucu isə    Dərbənd dəhlizi vasitəsilə Azərbaycanı Rusiya və Avropa ölkələri ilə 
qovuşdururdu. Ölkənin baş yolu sayılan Bakı-Tiflis magistralı bir qədər sonralar çəkilmiş 
eyniadlı  dəmiryolu xətti ilə yanaşı uzanmaqla, yükdaşıma dövriyyəsinin  əsas ağırlığını öz 
üzərinə götürmüşdür. 
Bu yolun nəqliyyat  əhəmiyyətini artıran təkcə onun hər iki başının Rusiya ərazisinə 
çıxması deyil, həm də Bakıya çatandan sonra su yolu ilə Xəzəryanı ölkələrin limanlarına mal və 
sərnişin daşınmasını təmin etməsi idi. Bu mənada Bakı-Tiflis magistralı Azərbaycanın nəqliyyat 
yolları şəbəkəsinin şah damarı sayılırdı. 
Su yolları. Azərbaycan ərazisi üzgüçülük əhəmiyyəti kəsb edən iri su hövzələrinə (çay, göl, 
dəniz) malik olduğundan onun əhalisi tarixən yükdaşıma məqsədi ilə quru yolları ilə yanaşı, 
yaxın və uzaq məsafəli su yollarından da istifadə etmişdir. Azərbaycanın başlıca su yollları Kür, 
Araz, Akusa çayları, Xəzər dənizi və Urmiya gölü vasitəsilə həyata keçirilmişdir. 
Su yolları vasitəsilə yükdaşıma nisbətən tez, həm də uzuc başa gəldiyindən ona daha çox 
üstünlük verilirdi. Su yollarından istifadəni ölkənin təbii  şəraiti də  zəruri edirdi. Ona görə  də, 
quru yollarının çəkilməsi çətin olan və çox baha başa gələn bölgələrdə su yolu ən sərfəli 
nəqliyyat əlaqəsi sayılırdı. Kür çayının sahillərini yaz daşqınları nəticəsində yaranan axmaz və 
çalalar, bataqlıq və qamışlıqlar əhatə etdiyindən onun kənarı boyunca yerləşən kənd və şəhərlərin 
iqtisadi-ticarət əlaqələrini həyata keçirilmişdir. 
Kür çayı Azərbaycan  ərazisinə daxil olandan sonra gəmiçilik  əhəmiyyəti kəsb edirdi. 
Kirjim, kolaz, avarlı  və yelkənli qayıqlarla Kürün mənsəbindən Mingəçevirə  qədər üzmək 
olurdu. 
Mütəxəssislər Kürü qədim gəmiçilik çayı adlandırmışlar.
127
 Keçmişdə Çin və Hindistandan 
karvan yolları ilə Orta Asiyaya çatdırılan ticarət malları  Xəzər dənizi vasitəsi ilə Azərbaycana 
gətiriləndən sonra Kür və Rion çayları vasitəsilə Qara dəniz sahillərinə, oradan isə Yunanıstan və 
Bizansa göndərilirdi.
128
 
XIX  əsrdə Kür və Araz çayları iri tutumlu gəmilərin hərəkətinə imkan vermədiyindən 
yükdaşıma əməliyyatında keçmiş şöhrətini və gəmiçilik əhəmiyyətini xeyli itirmişdilər. Kür çayı 
yalnız kiçik tutumlu üzücü vasitələrin (kirjim, qayıq) köməyi ilə yerli əhəmiyyətli yüklərin 

---

 
 
226
daşınmasında məhəlli su yolu kimi istifadə olunurdu. 
Azərbaycanın  ənənəvi su yolları arasında yükdaşıma  əhəmiyyətinə görə  Xəzər dənizinin 
limanlarını bir-birinə qovuşduran gəmiçilik marşrutları mühüm yer tuturdu. Keçmişdə Dərbənd, 
Niyazabad, Bakı, Lənkəran, Həştərxan,  Ənzəli və başqa limanlar arasında dənizin sahilləri 
boyunca yük və sərnişin gəmiləri üzürdü.  
Əlamətdar haldır ki, çay yolları çox vaxt dəniz yollarının davamına çevrilirdi. Rusiya, İran, 
Türküstan və Azərbaycan limanlarından çıxan yük gəmilərinin bir qismi Kür çayına daxil olub 
Salyan və Cavad məntəqəsində sahilə yan alırdılar.