Issn 2072-0297 Молодой учёный Международный научный журнал Выходит еженедельно №28 (132) / 2016 р е д а к ц и о н н а я к о л л е г и я : Главный редактор

Анализ организации дорожного движения на кольцевом 
пересечении улиц Рокоссовского, Землячки и Покрышкина
Джавадов Амиль Абдулла оглы, аспирант;
Комаров Юрий Яковлевич, кандидат технических наук, доцент
Волгоградский государственный технический университет
В статье проведен анализ организации дорожного движения, интенсивности и описано кольцевое пере-
сечение улиц Рокоссовского, Землячки, Покрышкина города Волгограда, представлены результаты исследо-
вания и сделаны выводы по результатам анализа.
Ключевые слова: кольцевое пересечение, интенсивность дорожного движения, состав транспортного 
потока
Р
ост автомобильного парка и объёма перевозок при-
водит к повышению интенсивности движения на 
улично-дорожной сети (УДС), что в условиях городов 
с исторически сложившейся застройкой приводит к воз-
никновению сложных транспортных проблем (задержки, 
заторы, дорожно-транспортные происшествия (ДТП) 
и  т. п.).
Одними из наиболее опасных участков УДС явля-
ются пересечения в одном уровне. Наилучшим образом 
отвечают требованиям движения пересечения в разных 
уровнях. Однако их строительство связано с большими 
капиталовложениями. В связи с этим целесообразно при-
менять кольцевые пересечения, обеспечивающие про-
пускную способность, по величине близкую к пропускной 
способности пересечений в разных уровнях. [1]
В данной статье объектом исследования является 
кольцевое пересечение (КП) улиц Рокоссовского, Зем-
лячки, Покрышкина в городе Волгограде. Объект иссле-
дования был реконструирован в кольцевое пресечение 
и введен в эксплуатацию 1 августа 2015 года. Данное 

“Young Scientist”  .  #28 (132)  .  December 2016
71
Technical Sciences
кольцевое пересечение находится на границе Цен-
трального, Дзержинского и Краснооктябрьского рай-
онов и играет важную роль в УДС города Волгограда, 
а именно: связывает центр города с северной частью го-
рода, новыми жилыми комплексами, торгово-развле-
кательным центром, выездом на 3-ю продольную ма-
гистраль; через этот участок проходит транзитный 
транспорт, который следует в область и в южные ре-
гионы через Среднеахтубинский мост, а также осущест-
вляется въезд к памятнику-ансамблю «Героям Сталин-
градской битвы». На данном кольцевом пересечении 
отсутствует светофорное регулирование, и отсутствуют 
пешеходные переходы.
На рисунке 1 представлена схема направлений дви-
жения на исследуемом кольцевом пересечении, а также 
указаны номера подходов, на которых выполнялись на-
блюдения.
Исходя из СНиПа 2.07.01–89 улицы, примыкающие 
к исследуемому КП можно отнести к  [3]:
–  ул. Рокоссовского — магистральная улица общего-
родского значения;
–  ул. им. Землячки (от III Продольной магистрали до 
ул. им. Рокоссовского) — магистральная дорога регули-
руемого движения;
– ул. им. Покрышкина — магистральная улица рай-
онного значения транспортно-пешеходная.
Ниже представлены основные конструктивные пара-
метры проезжей части улиц примыкающих к исследуе-
мому КП:
–  тип покрытия: асфальтобетон;
–  ул. Рокоссовского: по две полосы в каждом направ-
лении, ширина полосы 3,75 метра, ширина проезжей 
части 15 метров;
–  ул. им. Землячки: по одной полосе в каждом направ-
лении, ширина полосы 4 метра, ширина проезжей части 8 
метров;
–  ул. им. Покрышкина: в сторону центра две полосы 
движения, из центра  —  одна полоса движения, ширина 
полосы  —  3,5 метра, ширина проезжей части 10,5 ме-
тров;
– радиус закругления участка между ул. Рокоссов-
ского и ул. Землячки составляет 30 метров;
–  высота бордюра составляет 0,2 метра.
Для полного и достоверного анализа выбранного объ-
екта исследования была изучена дислокация дорожных 
знаков и разметки (рисунок 2), а также такие показа-
тели дорожного движения как: интенсивность движения, 
состав транспортного потока и продолжительность за-
держек движения.
Как видно из рисунка 2 для регулирования дорожного 
движения на пересечении применяются дорожные знаки 
и разметка. Дорожные знаки отвечают всем условиям про-
писанным в ГОСТ Р 50597–93, т. е. поверхность знаков 
чистая, без повреждений, затрудняющих их восприятие. 
Дорожные знаки изготовлены в соответствии с ГОСТ Р 
52290–2004 и размещены по ГОСТ Р 52289–2004. Каса-
тельно состояния разметки, на пересечении она находится 
в целом в хорошем состоянии (износ дорожной разметки 
составляет менее 50%). Доля действующих светильников, 
работающих в вечернем и ночном режимах, составляет 
100%. Опоры средств наружного освещения не имеют 
повреждений. Особых нареканий к пересечению с точки 
зрения эксплуатационного состояния нет [5,6,7].
Пожалуй, наиболее важным этапом анализа явля-
ется выявление интенсивности транспортного потока на 
исследуемом кольцевом пересечении. Интенсивность 
Рис.
 1. Схема движения по кольцевому пересечению улиц Рокоссовского, Землячки, Покрышкина 
с нумерацией подходов [2]

«Молодой учёный»  .  № 28 (132)   .  Декабрь 2016  г.
72
Технические науки
движения Nа  —  это количество транспортных средств, 
проходящих через сечение дороги за единицу времени. 
В качестве расчетного периода времени для определения 
интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, 
час и более короткие промежутки времени в зависимости 
от поставленной задачи наблюдения.
На исследуемом кольцевом пересечении интенсив-
ность дорожного движения была выявлена в ходе нату-
рального исследования, проводимого в будний день, в ве-
черний час-пик (18
00–
19
00
). При этом были выявлены доли 
легковых, грузовых автомобилей, микроавтобусов, авто-
бусов и автопоездов.
Результаты исследования интенсивности приведены 
в таблице 1, состав транспортного потока приведен в та-
блице 2.
Приведенная интенсивность движения транспортных 
средств была определена по формуле:
N
пр 
= N
л
К
л
 + N
ма
К
ма
 + N
гр
К
гр
 + N
ап
К
ап
,
где N
л, ма, гр, ап
  —  интенсивность движения соответ-
ственно легковых автомобилей, микроавтобусов, гру-
зовых, автобусов и автопоездов в данном направлении за 
час в физических единицах, авт./час;
К
л, ма, гр, ап
 — коэффициенты приведения соответственно 
легковых автомобилей, микроавтобусов, грузовых автомо-
а) северная часть кольцевого пересечения
б) южная часть кольцевого пересечения
Рис.
 2. Дислокация дорожных знаков на исследуемом кольцевом пересечении [4]

“Young Scientist”  .  #28 (132)  .  December 2016
73
Technical Sciences
билей, автобусов и автопоездов к легковым автомобилям. 
Принимаются равными соответственно 1; 1,5; 2; 4 [8].
Таким образом, по данным таблиц 1 и 2 можно сделать 
следующие выводы:
1. 
Наибольшая интенсивность движение транс-
портных потоков осуществляется по улицам Рокоссов-
ского и Землячки. Это обусловлена в первую очередь тем, 
что:
–  улица Рокоссовского соединяет центр города с се-
верной частью города;
–  ул. им. Землячки связывает центр города с выездом 
на 3-ю продольную магистраль.
2.  Через 3-й подход осуществляется наименьшая ин-
тенсивность движение транспортных потоков. Это об-
условлено в первую очередь тем, что интенсивность до-
рожного движения оценивалась в ходе натурального 
исследования, проводимого в будний день. А так как через 
3-й подход осуществляется въезд к памятнику-ансамблю 
«Героям Сталинградской битвы», то наибольшая интен-
сивность движения транспортных потоков через данный 
подход осуществляется в выходные дни.
3.  В транспортном потоке преобладают легковые ав-
томобили.
Задержки автомобилей на перекрестках можно ис-
следовать различными методами. Наиболее точные ре-
зультаты могут быть получены при регистрации реальной 
продолжительности остановки непосредственно каждого 
остановившегося транспортного средства. Поэтому, про-
ведя исследования задержек по этому методу, приведены 
следующие результаты:
–  в среднем задержка одного транспортного средства 
на подходах равна 4–5 минутам;
– в среднем на подходах скапливается по 40–50 
единиц автотранспорта.
В дальнейшем с помощью полученных данных резуль-
татов исследования КП планируется сравнить существу-
ющее кольцевое пресечение с той развязкой, которая 
была до реконструкции.
Литература:
1.  Джавадов А. А., Комаров Ю. Я., Грошев И. Ю. Основные этапы развития кольцевых пересечений // Молодой 
ученый. —  2015. —  №   23. — С. 131–133.
Таблица
 1. Результаты исследования интенсивности движения на исследуемом кольцевом пересечении
Направление,
Легковые, 
авт./час
Микроавтобусы, 
авт/час
Грузовые. 
авт./час
Автобусы, авто-
поезда. авт./час
Суммар. ин-
тенсив. авт./час
Приведен. ин-
тесив. ед./час
1–2
684
54
18
8
764
833
1–4
272
20
10
0
302
322
1–5
332
36
18
0
386
422
2–1
1258
82
18
10
1368
1457
2–3
36
0
0
0
36
36
2–4
34
6
0
0
40
43
2–5
380
32
20
0
432
468
3–1
24
0
0
0
24
24
3–2
26
0
0
0
26
26
3–4
10
0
0
0
10
10
3–5
14
0
0
0
14
14
4–1
410
20
4
0
434
448
4–2
100
4
0
0
104
106
4–5
20
0
0
6
26
44
5–1
644
58
22
0
724
775
5–2
364
32
12
0
408
436
5–4
192
6
8
8
214
249
Таблица
 2. Состав транспортного потока
Подход
Легковые,%
Микроавтобусы,%
Грузовые,%
Автобусы, автопоезда,%
1-й подход
88,7
7,6
3,2
0,5
2-й подход
91,1
6,4
2,0
0,5
3-й подход
100,0
0,0
0,0
0,0
4-й подход
94,0
4,3
0,7
1
5-й подход
89,2
7,1
3,1
0,6

«Молодой учёный»  .  № 28 (132)   .  Декабрь 2016  г.
74
Технические науки
2.  Новая схема движения на Мамаевом кургане в Волгограде начнет действовать с 1 августа [Электронный ре-
сурс] // Южный Федеральный — Режим доступа: http://u-f.ru/News/u350/2015/07/23/720158 (дата обращ. 
3.12.2016)
3.  СНиП 2.07.01–89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений.
4.  Мамаев курган «закольцуют» через заправку [Электронный ресурс] // АВТО V1.RU — Режим доступа: http://
auto.v1.ru/text/today/56567647162368.html?full=3 (дата обращ. 3.12.2016)
5.  ГОСТ Р 50597–93 — Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допусти-
мому по условию обеспечения безопасности дорожного движения.
6.  ГОСТ Р 52290–2004. Технические средства организации движения. Знаки дорожные. Общие технические тре-
бования
7.  ГОСТ Р 52289–2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения до-
рожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.
8.  Методические указания по выполнению курсовой работы по дисциплине «Технические средства организации 
дорожного движения» / сост.: Е. П. Ершов; Волгоград. гос. техн. ун-т. — Волгоград, 2009. — 18 с.
Дорожная карта как элемент повышения качества услуг  
в общественном питании
Долматова Ирина Александровна, кандидат сельскохозяйственных наук, доцент;
Миллер Дмитрий Эдуардович, студент;
Ходакова Екатерина Евгеньевна, студент
Магнитогорский государственный технический университет имени Г. И. Носова
В 
последние годы в российской экономике происходят 
кризисные процессы, которые затронули все сферы 
предпринимательства, включая и ресторанный бизнес. 
Для того чтобы бизнес оставался «на плаву» и продолжал 
успешно функционировать необходимо внедрение инно-
ваций. Инновации в сфере общественного питания вклю-
чают внедрение современных технологий приготовления 
блюд и форм обслуживания, новых способов обработки 
продукции, применение автоматизированного оборудо-
вания, которые дают возможность сократить время про-
изводства продукции общественного питания и повысить 
эффективность работы предприятий ресторанного биз-
неса. [1,2,3]
Одним из условий успешного развития предпри-
ятий общественного питания является прогнозиро-
вание его деятельности. В связи с чем, многие ученые 
и экономисты взяли на вооружение такие термины, как 
technology foresight (технологический Форсайт), busi-
ness–planning (бизнес–планирование) и technology 
roadmapping (построение технологических дорожных 
карт).
В России технологический форсайт является иннова-
цией. Слово «форсайт» произошло от английского «fore-
sight» и означает «взгляд в будущее». Инновационное 
значение форсайта заключается в том, что оно направлено 
на создание будущего и применяется для формирования 
приоритетов. Однако, форсайт — это не угадывание буду-
щего. Он исходит из возможных вариантов будущего, ко-
торые могут иметь место при соблюдении определенных 
условий. Одним из направлений форсайта является фор-
мирование экспертной организации, референтной поли-
тике страны. [4]
Форсайт–технологии на сегодняшний день являются 
одним из эффективных, инновационных методов обще-
ственного проектирования будущего. Продуктом деятель-
ности форсайта являются «дорожные карты». «Дорожные 
карты» представляют собой что–то вроде «навигатора по 
будущему»: позволяют участникам понимать и видеть, что 
могут делать другие участники и к каким последствиям 
это приведет. Активная разработка и принятие дорожных 
карт начались в 2012 г. По состоянию на июль 2013 г. 
Правительством РФ было в качестве самостоятельных 
документов принято 18 дорожных карт. [6]
Во многих субъектах РФ приняты региональные до-
рожные карты, например, в Челябинской области были 
приняты следующие:
– план мероприятий («дорожная карта») «Изме-
нения в отраслях социальной сферы, направленные на по-
вышение эффективности архивного дела в Челябинской 
области» (Распоряжение Правительства Челябинской 
области от 17 декабря 2014 г. N832–рп «О внесении из-
менений в распоряжение Правительства Челябинской 
области от 19.04.2013 г. N84–рп»);
– план мероприятий («дорожная карта») «Изме-
нения в отраслях социальной сферы, направленные на 
повышение эффективности сферы культуры Челябин-
ской области» (Распоряжение Правительства Челябин-
ской области от 19.04.2013 №  84–рп);
– план мероприятий («дорожная карта») «Повы-
шение эффективности и качества услуг в сфере соци-

“Young Scientist”  .  #28 (132)  .  December 2016
75
Technical Sciences
ального обслуживания населения Челябинской области 
(2013–2018 годы)» (Постановление Правительства Че-
лябинской области от 26 февраля 2013 г. N67–П) и др.
Все разработанные и принятые в Челябинской об-
ласти «дорожные карты» направлены на повышение эф-
фективности и качества предоставления населению услуг 
в различных сферах деятельности.
Дорожная карта представляет собой наглядное пред-
ставление пошагового сценария достижения стратеги-
ческих целей предприятия, сценарий выведения на эф-
фективность или поддержание стабильного состояния 
производственного процесса, которой придерживаются 
рабочие группы, выполняя практические задания по вне-
дрению «хосин канри» (метод стратегического плани-
рования и инструмент управления комплексными про-
ектами, система управления качеством, позволяющая 
учитывать требования и пожелания заказчика).
Целью при разработке дорожной карты выступает 
путь развития объекта с учетом всевозможных вариантов 
для достижения желаемого результата. В качестве объ-
екта при составлении «дорожной карты» в общественном 
питании могут выступать технологический процесс, ус-
луги, межличностные отношения и т. д.
Разработка дорожной карты является обоснованной 
необходимостью при существенных изменениях в сфере 
деятельности компании; потери доли в связи с бурным 
ростом конкуренции в отрасли; конкурентного развития 
рынка.
Существует несколько типов дорожных карт, име-
ющие некоторые общие элементы, но с различными це-
лями и задачами:
–  дорожная карта в промышленности — направлена 
на разработку стратегий предприятий с учетом запросов, 
поставленных рынком;
–  научная и технологическая дорожная карта — по-
зволяет определить выбор той или иной технологии для 
оптимизации производственного процесса;
–  продуктовая дорожная карта позволяет найти опти-
мальный путь развития продукта (услуги). Минимизирует 
риски, возникающие при осуществлении этого процесса. 
Бизнес–план предприятия может выступать частным 
случаем дорожной карты такого вида.
–  программные дорожные карты  —  используются, 
как правило, государственными структурами для раз-
работки стратегий, адаптированных для быстро меняю-
щейся политической и экономической ситуации.
При этом, деление дорожных карт на типы условно, 
так как реализация проекта затрагивает многие сферы че-
ловеческой деятельности, а цель картирования сводится 
к получению максимального экономического эффекта 
с использованием наименее затратных способов дости-
жения этого результата. [5]
Дорожное картирование является сложным и за-
тратным мероприятием, которое обеспечивает управление 
и улучшение каждого процесса производственной струк-
туры благодаря применению цикла Деминга, или PDCA 
(Plan–Do–Check–Act, т. 
е. «Планируй–Делай–Про-
веряй–Корректируй/Действуй»). Цикл Деминга пред-
ставляет логическую последовательность четырех шагов, 
направленных на постоянное улучшение и обучение: пла-
нирования, выполнения, проверки и действий. В научном 
мире Деминг знаменит тем, что формализовал процедуру 
постоянного совершенствования качества работы:
Plan  —  на стадии планирования определяется про-
блема и составляется план мероприятий по её устра-
нению;
Do — затем разработанные решения внедряются в ре-
альную работу, для достижения поставленной цели;
Check  —  результаты измеряются и сравниваются 
с требуемыми. Здесь применимы инструменты «Береж-
ливого производства» для контроля проведенных дей-
ствий, управленческие решения для проверки эффектив-
ности выбранных решений;
Act  —  формируются регламентирующие документы, 
новые правила, вносятся корректировки.
Часто цикл PDCA изображают в виде человека, ко-
торый толкает колесо непрерывного развития вверх по 
наклонной поверхности. Круг символизирует непре-
рывную природу усовершенствования. Этот символ очень 
популярен в Японии, как и сама методика (рис. 1).
Рис.
 1. Цикл PDCA

«Молодой учёный»  .  № 28 (132)   .  Декабрь 2016  г.
76
Технические науки
Таким образом, применение цикла PDCA в разных 
сферах деятельности позволяет повышать качество, руко-
водителям управлять и определять процессы и результаты 
деятельности организации, интегрировать обособленные 
действия структурных подразделений и устремлять их 
усилия к единому результату. Применение цикла PDCA 
при дорожном картировании позволяет проводить анализ 
возможных последствий сбоев на том или ином этапе вы-
полнения работ, помогает вовремя найти и исправить 
ошибку, значительно упростить проведение аудита.
Комплексной программой научно-технологического 
развития и технологической модернизации экономики 
Российской Федерации выделяются три основных этапа 
дорожного технологического картирования.
Первый этап «Подготовка исследования» включает 
выявление проблемы и определение необходимости про-
ведения исследования  —  дорожного технологического 
картирования. На данном этапе происходит формиро-
вание единого руководства исследованием; постановка 
целей исследования и оценка времени, необходимого для 
его проведения и определение необходимых объемов фи-
нансирования.
Этап второй «Разработка технологической дорожной 
карты» включает определение человеческих потребно-
стей и продуктов (возможно рассмотрение одновременно 
нескольких технологий и компонентов в зависимости от 
сложности продукта), ключевых качеств, характеристик, 
которыми должны обладать продукты и технологии; про-
верку соответствия технологических характеристик про-
дукта; технологических альтернатив и временных сроков 
их развития; выработку рекомендаций по перспективным 
технологическим альтернативам и подготовку итогового 
отчета по формированию технологической дорожной 
карты и графическое представление результатов исследо-
вания — отражение на графе узлов, структуры их взаи-
мосвязей и характеристик путей между узлами, включая, 
возможное запаздывание, затраты, неопределенности, 
риски и т. п.
Третий этап «Реализация технологической до-
рожной карты» заключается в проведении экспертизы 
и утверждения технологической дорожной карты. Для того 
чтобы дорожная карта действительно была объективной 
и реализуемой, необходима ее оценка широким кругом 
экспертов, в связи с чем отчет по дорожной карте должен 
быть распространен среди представителей указанных ау-
диторий, которые могут оценить документ и предложить 
определенные коррективы.
План реализации технологической дорожной карты 
должен включать в себя рекомендации по инвестици-
онным решениям, указывать необходимые средства 
и временные рамки их реализации. Для осуществления 
успешной реализации технологической дорожной карты 
необходимо осуществлять контроль и оценку промежу-
точных результатов проведенных мероприятий.
Таким образом, «дорожная карта» является инстру-
ментом прогнозирования результатов деятельности пред-
приятия в целом и сотрудников — это выведение на эф-
фективность нерезультативных процессов и оценка 
возможной экономической эффективности от внедрения 
этой разработки.
Литература:
1.  Долматова И. А., Миллер Д. Э., Лаптева М. Д., Быстрова А. А. Актуальность организации «бережливого про-
изводства» на предприятиях общественного питания. — Молодой ученый, 2015. №  23. С. 137–139.
2.  Зайцева Т. Н., Быстрова А. А. Состояние рынка услуг общественного питания, предоставляемых в муници-
пальных учреждениях г. Магнитогорска /Актуальные проблемы современной науки, техники и образования: 
мат. 74–й междун. науч. —техн. конф. — Магнитогорск: Изд–во Магнитогорск. гос. техн. ун–та им. Г. И. Но-
сова, 2016. Т. 1. С. 238–241.
3.  Зайцева Т. Н., Миллер Д. Э., Ходакова Е. Е. Влияние показателей качества и цены на конкурентоспособность 
продукции общественного питания /Современные научные исследования в развитии общественного питания 
и пищевой промышленности [Текст]: мат. Междунар. науч. —прак. конф. — Белгород: БУКЭП, 2016.
4.  http://fb.ru/article/147529/forsayt–eto–novyiy–metod–postroeniya–buduschego–osobennosti–forsayta
5.  https://gantbpm.ru «Дорожная карта» как инструмент технологии Форсайт» Дорожные карты — разработка 
и внедрение
6.  https://www.hse.ru/pubs/share/direct/document/104609254 Е. К. Глушко Дорожные карты.

“Young Scientist”  .  #28 (132)  .  December 2016