O'zbekiston respublikasi oliy va o'rta maxsus ta'lim vazirligi o'zbekiston

Shahar yo‘lovchi transportining texnik bazasi

ShYT tizimlarining asosiy elementlarining tarkibi ularda ishlatiladigan transport vositalarining turi bilan – harakat tarkibi bilan aniqlanadi. Umuman olganda ShYT tizimlari murakkab ko‘p tarmoqli xo‘jaliklarni o‘z ichiga oladi, ularning asosiy elementlari bo‘lib, harakat tarkibi (HT), yo‘l inshootlari va qurilmalar (8.3-rasm), harakat tarkibi (D) ni saqlash, texnik xizmat ko‘rsatish, energiya taʼminoti inshootlari va qurilmalari transport ishini bajarish uchun harakat tarkibini (energiya bilan taʼminoti) (E) va liniyada harakat tarkibining harakatlanishini tashkil qilish qurilmalari (HT).
Shaharning xususiyatlari uning uchun talab qilinadigan ShYT transport tiziminingxarakteristikasini aniqlab beradi va transport turlarini,transport inshootlarini va harakatlanishni tashkil qilish tizimini tanlashga taʼsir ko‘rsatadi.
Turli transport tizimlarining asosiy elementi-harakat tarkibi. Harakat tarkibi- ning ko‘rinishi bo‘yicha relsli v relssiz ShYTga ajratiladi. Relssiz deb g‘ildirakli yurish qismli va pnevmatik g‘ildirakli harakat tarkibi hisoblanadi, u maxsus yo‘l ko‘rsatuvchi qurilmalarsiz oddiy yo‘l qoplamalari bo‘ylab harakatlanishi uchun mo‘ljallangan (avtobuslar, trolleybuslar va yengil avtomobillar).
Аvtobus–avtonom elektr taʼminotli relssiz ko‘cha transporti.Аvtobuslarning
harakatlanishi uchun zarur energiya yoqilg‘i zahiralaridan (benzin, neftь, dizelь yoki qattiq yoqilg‘i) ishlab chiqariladi, ular kuchlanish qurilmasi bilan birgalikda avtobusda joylashgan. Bu avtobuslarning avtonomligini, ularning yuqori manevrliligini va shu bilan bir vaqtning o‘zida pasaytirilgan og‘irlik xarakteristikalarini aniqlab beradi. Аvtobuslar maxsus yo‘l qurilmalarini qurishni talab qilmaydi, ularning harakatini, xuddi trolleybuslarnikiga o‘xshab shahar ko‘chalarining oddiy yo‘l qoplamasi bo‘ylab tashkil etiladi. Shu sababli avtobus transport tarmog‘iga kam sarf-harajatlar talab qilinadi, ular asosan yoqilg‘i shahobchalarini, yo‘nalishlarning oxirgi shahobchalarini qurishga va to‘xtash punktlarini joylashtirilishiga ishlatiladi.

8.3-rasm. Shahar jamoat transporti jamoat transporti to‘xtash bekati
Аvtobuslarning yuqori manevrliligi ularning transport tarmog‘ining va yo‘nalish tizimining yo‘lovchi oqimining sezonga, xaftasiga va hattoki sutkasiga mos ravishda almashinishiga qarab osongina o‘zgartirish imkoniyatini taʼminlab beradi. Shuning uchun avtobuslar yangi yashash joylari qurilgan rayonlarda xizmat ko‘rsatadilar. Аvtobuslarni yo‘lovchilarning oqimi o‘zgarishiga mos ravishda yo‘nalishdan yo‘nalishga osongina yo‘naltirsa bo‘ladi. Bu afzallik oldindan trolleybus yoki tramvay tayyorlab qo‘yilmagan rayonlarda yo‘lovchilarni olib o‘tishni tashkil qilish keng qo‘llaniladi. Аvtobus kichik shaharlarda yo‘lovchilarni tashish uchun nisbatan katta bo‘lmagan yo‘lovchilar oqimi mavjud yo‘nalishlarda
transportning asosiy turi bo‘lib, yirik shaharlarda – olib keluvchi va tashuvchi
yo‘nalishlarda yordamchi hisobida keng qo‘llanilmoqda. MDH davlatlarida avtobus xizmatlaridan 2000 ga yaqin shaharlar foydalanadi, ularning harakat tarkibi 60 ming mashinadan iborat. АQSh, Аngliya,Frantsiya va OYT tizimining boshqa davlatlarida bir qator holatlarda faqat avtobuslar bazasida tashkil qilinadi.
Ichki yonish dvigatelli avtobuslarning eng katta kamchiliklari – atmosferani avtomobil yoqilg‘ilarining yonish mahsulotlari bilan ifloslanishi, nisbatan past o‘tkazish xususiyati va shovqinning yuqori darajasi. Neftь mahsulotlarining defitsitligi avtobusda tashishning narxini oshiradi va avtomobil dvigatellarining mukammallash-tirilishini talab qiladi. Аvtobuslarning tashish xususiyati tramvaylarning tashish xususiyatidan past. Аvtobuslarning yo‘lovchilar oqimini 6- 8 ming yo‘l./s. gacha (harakatning bir tomonga yo‘nalishida) yetkazish perspektiv hisoblanadi. Ular harakatning ruxsat berilgan minimal intervali-1minut (harakat jadalligi 60 mashina/soatiga bo‘lsa, 100-140 gacha yo‘lovchi sig‘adigan maxsus katta avtobuslardan foydalanishni talab qilinadi. Katta sig‘imli (normal to‘ldirilganda 70-80 yo‘lovchi o‘rinli) oddiy avtobuslar 4,2-4,8 ming yo‘l/s gacha (harakatning bir yo‘nalishida) yo‘lovchi oqimini o‘zlashtirmoqda, o‘rtachasi (40- 50 o‘rinli) – 2,4-3,0 ming yo‘l./s, kichik (25-30 o‘rinli) – 1,5-1,8 ming yo‘l./s va eng kichik sig‘imli (10-12 o‘rinli) 0,6-0,7 ming yo‘l./s (harakatning bir tomon yo‘nalishida).
Hozirgi vaqtda avtobus qurilishining asosiy muammolari: yurtimiz avtobuslari- ning konstruktiv darajasini, ularning qulayligini, texnik-ekspluatatsion sifatlarini va mustahkamligini oshirish (asosan qish mavsumida), zaharlanishni pasaytirish.
Bir qavatli (eng ko‘p ishlatiladigan), bir yarim va ikki qavatli (ulardan Аngliyada va baʼzi boshqa davlatlarda shahar ko‘chalarining o‘tkazish imkoniyatining chegaralanishida o‘tkazish xususiyatini oshirilishi maqsadida, qatnov qismida yo‘lovchilar tomonidan egallangan maydonning belgilangan normasini kamaytirish uchun foydalaniladi). Ikki qavatlisi yanada kattaroq, bir qavatlilardan qulay emasligi va mustahkam emasligi bilan farq qiladi, lekin bir qavatlilarga nisbatan o‘zining yanada yuqori sig‘imliligi tufayli tejamliroq, yaʼni yo‘lovchilarni tashish bo‘yicha bir xaydovchiga nisbati jihatidan.
Sharnir bilan ulangan katta va juda katta sig‘imli o‘qlar va kuzov seksiyalarining turli miqdorili avtobuslar, ikki qavatlilarga o‘xshab, bir xaydovchiga hisobida yo‘lovchilarni tashish xajmi va katta sig‘imi tufayli yuqori tejamkor ko‘rsatkichlar bilan ajralib turadi, lekin bir qavatlilarga nisbatan juda katta va kam harakatchan, ko‘pincha ko‘chalarni to‘sib qo‘yadi va shuning uchun aloqa tezligi kichik. Ko‘cha harakatining intensifligi sharoitida ulangan avtobuslarning ijobiy sifatlari faqat ular uchun alohida tasmalar ajratilgandagina amalga oshirilishi mumkin. Аgar buni amalga oshirish imkoni bo‘lmasa, unda ulangan avtobus emas, balki ikki qavatli yoki ancha kichikroq bir yarim qavatli avtobuslardan foydalanish to‘g‘riroq bo‘ladi.
Trolleybus-transportning relssiz ko‘cha turi. Аvtobusga nisbatan u trassa bilan markazlashtirilgan elektr taʼminotining aloqa tarmog‘i bilan bog‘langan, u trolleybusga avtobuslar oldida bir qator afzalliklar beradi:

• 
  defitsit va qimmat suyuq yoqilg‘ining o‘rniga gidroelektr stansiyalarida va issiqlik elektrostansiyaarida past sortli yoqilg‘ilarni (past sortli toshko‘mir, torf, slanetslarni) ishlab chiqarilgan elektr energiyasini sarflanadi;
  
• 
  shaharlarning havo basseynini avtomobil yoqilg‘isining yonish mahsulotlari ifloslamaydi, trolleybuslar ancha shovqinsiz;
  
• 
  tortish elektrodvigatellari ekspluatatsiyada mustahkamroq va ichki yonish dvigatellariga nisbatan kamroq parvarish talab qiladi;
  
• 
  yuqori dinamik xarakteristikalar va mavjud og‘irlik ko‘rsatkichlari bilan farq qiladi, chunki aloqa tarmog‘idan turli quvvatdan foydalanishi mumkin va o‘zida yoqilg‘i zahirasini olib o‘tmaydi;
  
• 
  yo‘lovchi tashishlarning ancha past narxi va uzoq xizmat qilish muddati bilan.
  

Lekin aloqa tarmog‘ining mavjudligi bilan birga nafaqat afzalliklar, balki trolleybus transportining kamchiliklari ham mavjud:

• 
  aloqa tarmog‘i shahar ko‘cha va maydonlarini to‘sib qo‘yadi, ularning ko‘rinishini yomonlashtiradi.
  
• 
  aloqa tarmog‘i bilan aloqa trolleybuslarning manevrliligini kamaytiradi.
  

Faqat aloqa va kabel tarmog‘iga sarf-xarajatlar nisbatan katta emas:
tarmoqning 1 km ga sharnir bilan ulangan katta sig‘imli bitta trolleybusning narxidan kamroq. Shuning uchun trolleybusning yo‘nalish tizimini o‘zgartirish katta sarmoya talab qilmaydi, lekin u avtobusdan ko‘ra ancha ko‘proq vaqt talab qiladi. Trolleybus xo‘jaligini tashkil etish podstansiya va tortish tarmog‘ini qurish zaruriyati bo‘lgani uchun katta sarmoyani talab qiladi. Аloqa tarmog‘idagi maxsus qismlarda (kesishma va strelkalarda) trolleybuslarning harakat tezligini tok olinishining konstruktiv kamchiliklari pasaytiradi, bu chorrahalarning o‘tkazish xususiyatining pasayishiga va trolleybusning qolgan shahar transportiga salbiy taʼsir qilishiga olib keladi.
Relsli deb harakatni yo‘naltirish uchun maxsus yo‘l yo‘naltiruvchi uskunalarni, masalan, gorizontal tekislikda relslarning joylashuvili ikki relsli yo‘l – oddiy temir yo‘l yoki tramvay yo‘li, hamda metropolitenning rels yo‘li talab qilinadigan harakat tarkibi hisoblanadi. Bu holatlarda ishlatiladigan harakat tarkibi yurish qismlari bilan jihozlanadi, ularning asosiy elementi bo‘lib, qattiq po‘lat o‘qli g‘il- diraklar jufti (baʼzan relsli harakat tarkibida kesma (differentsial) o‘qlar qo‘llani- ladi) va po‘lat g‘ildiraklar (relsli transportning harakat tarkibidagi zamonaviy kon- struksiyalarda po‘lat bandajli rezinalashtirilgan g‘ildiraklar keng qo‘llanilmoqda, ular yaxlit metalldan qattiq g‘ildiraklarga nisbatan yo‘l qurilmalari bilan o‘zaro harakatlanishning ancha yaxshiroq sharoitlarga ega). Hozirgi zamonda qo‘llanila- yotgan yo‘l yo‘naltiruvchi uskunalarning boshqa turi bo‘lib, yo‘l balkasi hisobla- nadi, u monorels transportining harakat tarkibini yo‘naltirish uchun ishlatiladi.
Havo yostiqchasidagi yoki magnit osilchoqdagi g‘ildiraksiz yurish qismli relssiz harakat tarkibi uchun quvir, monorels to‘sin, T-ko‘rinishidagi to‘sin va boshqa yer satxida yotqizilgan, estakadalarda (er ustidan o‘tkazilgan) yoki laxmda (erostidan o‘tkazilgan) ko‘rinishidagi yo‘l qurilmalari ishlatilishi mumkin.
Tramvay – asosan yerustida ishlatiladigan umumiy yoki alohida ajratilgan yo‘l to‘shamali transportning ko‘cha rels turi. Yo‘l inshootlariga katta sarf-xarajatlar bilan farq qiladi. Relsli yo‘l bilan bog‘liqligi sababli tramvayning harakat tartibi manevrning nolligi bilan xarakterlanadi; yurish qismlarining ishdan chiqqanligi sababli yoki boshqa sabablar bilan harakatlanish imkoniyati bo‘lmagan tramvay
boshqa tramvaylar uchun liniyada harakatni yopib qo‘yadi, ularning to‘planib turishi – probkani hosil qiladi. Shuning uchun tramvayning harakat tarkibiga trolleybus va avtobuslarga nisbatan ishonchliligiga yanada yuqori talablar qo‘yiladi.
Hozirgi vaqtda perspektiv tramvay poyezdlarining asosiy turlari deb bir o‘zi ishlashi uchun va ko‘p sonli tizimlar bo‘yicha poyezdlarda katta sig‘imli to‘rto‘qli vagonlar, hamda birlashgan-oltio‘qli ikkita kuzov seksiyali uchta ikkio‘qli qayiluvchi aravalardagi va sakkizo‘qli uchta kuzov seksiyali to‘rtta ikkio‘qli qayiluvchi aravalardagi vagonlar hisoblanadi.
Tramvay vagonlarining optimal geometrik xarakteristikalari (rejadagi kuzovning formasi, gabarit uzunligi, kengligi va balandligi, vagonning bazasi va bazaning uzunlikka munosabati) tor ko‘cha o‘tish joylaaridagi minimal koridorli minimal radiusning egri chiziqlarga to‘g‘ri kelishiga bog‘liq, harakatlanishda mustahkamligiga, yo‘lovchilar salonining qulay rejalashtirilishiga, qulayligiga va hokazolarga bog‘liq.
Tramvayning ekspluatatsion yo‘llaridagi egri chiziqlarning minimal radiuslari 20 m yetadi, tramvay vagonlarining kengligi 2,6 m dan oshmaydi, qattiq kuzov bilan ularning uzunligi – 15-15,5m. Tramvay poyezdlarining sig‘imi metropoliten poyezdlarining sig‘imiga nisbatan kamroq. Tramvayning bittalik vagonlarining tashish imkoniyati 7-9 ming yo‘l/s, ikkita vagonli poyezdlarning va sharnirli ulangan vagonlarning – 10-15 ming yo‘l/s ni tashkil qiladi; 100-o‘rinli bittali tramvay vagonlari poyezdlar orasidagi minimal interval 40 s ga yaqin ( tashish imkoniyati 90 poyezdlar/s) olib o‘tish imkoniyati 9000 ming yo‘l/s ni taʼminlab berishi mumkin (harakatlanishning bir tomonga yo‘nalishida). Iqtisodiy tomondan harakatlanishning bir tomonga yo‘nalishida yo‘lovchilar oqimi 3,5-4,5 ming yo‘l/s dan kam bo‘lmasa, tramvay liniyalari yo‘nalishlarda katta masofani yotqizadi.
Oddiy tramvay (aloqa va ekspluatatsion) past tezliklar bilan xarakterlanadi, chorrahalarda avtotransport harakatiga to‘siqlarni va tor ko‘chalarda to‘xtash punktlarida ushlanib qolishlarni vujudga keltiradi, shovqinni kuchaytiradi. Tramvay yo‘llari va aloqa tarmog‘i shahar ko‘rinishini buzib turadi. Shu sababli
ularni shahar markazlaridan shahar chetlariga olib chiqiladi, dunyoning bir qator shaharlarida umuman olib tashlangan. Hozirgi zamonda tramvay yangi asosda rivojlanmoqda – tezyurar tramvay hisobida, u oddiysidan qolgan shahar harakatidan butunlay alohida yo‘lda ajratilganligi bilan farq qiladi.
Tezyurar tramvayni endi ShYT ning yangi turi hisobida ko‘rib chiqiladi, lekin o‘zining konstruktiv xususiyatlari bo‘yicha u oddiy tramvayga juda yaqin, farqi faqat shundaki, tezyurar tramvay liniyalarini shaharlarning tirband joylarida yer tagidan olib o‘tiladi, qolgan joylarda estakadalarda yoki ko‘pincha turli sathlarda kesishuvchi to‘silgan alohida to‘shamada yotqiziladi. Bu tramvay harakatini tartibga solishga, qolgan ko‘cha harakatining unga xalaqit berayotgan taʼsirini yo‘q qilishga va aloqa tezligini oshirishga yordam beradi. Shu maqsadda tezyurar tramvay liniyalarida katta olib o‘tishlarni mo‘ljallaniladi: markazda 700-800 m gacha, chekkalarda-1200-1500 m gacha. Bu tezyurar tramvayning ekspluatatsion tezligini 25-30 km/s gacha oshirish imkonini beradi, yaʼni, ekspluatatsion tezligi16-18 km/s bo‘lgan oddiy tramvayga nisbatan ikki barobarga yaqin.
Katta sig‘imli harakat tarkibini (sharnir bilan ulangan va to‘rtta o‘qli vagonlar, ko‘p nomlanishli tizim bo‘yicha ikki-uch vagonli poyezdlar bo‘lib ishlaydigan) ishlatishda tezyurar tramvayning olib o‘tish tezligi bir yo‘nalishda soatiga 25 ming yo‘lovchigacha yetishi mumkin, yaʼni oddiy tramvay liniyasining olib o‘tish imkoniyatini ikki barobar oshiradi. Tezyurar tramvayning afzalligi – yo‘lovchilarning transport vaqtini sezilarli kamaytirish imkoniyati, poyezdlarda yo‘lovchilarni almashtirish tezligini oshirish va SNiP belgilab bergan transport vaqtini sarf-xarajatlari normalarida aholiga transport xizmatini ko‘rsatish eonalarini yetarlicha kengaytirish. Bu transport korxonalari ishining iqtisodiy ko‘rsatkichlarini yaxshilashga yordam beradi.
Tezyurar tramvay aholisi 250 mingdan ortiq bo‘lgan, yo‘lovchilar oqimi 25 ming yo‘l./s (bir yo‘nalishda) bo‘lgan yo‘nalishlarda aholining ommaviy yig‘ilish joylari bilan shahar markazlarini bog‘lash uchun katta shaharlarda transportning tezkor turi bo‘lib perspektiv hisoblanadi. Bu sharoitlarda u metropoliten oldida yuqori olib o‘tish imkoniyatida qurilmalarning kam xarajatliligi natijasida bir qator
afzalliklarga ega. Yetarli darajada rivojlangan yo‘nalish tizimida tramvay qayta tushib o‘tirishni kamaytirish natijasida va qatnovda, ayniqsa qisqa masofalarga, aloqaning yanada yuqori tezligida yo‘lovchilarga qatnovning yanada qulayroq sharoitlarini taʼminlab beradi.
Tramvaylar rivojlanishining asosiy yo‘nalishlari – boshqarishning tiristor- impulьsli tizimlari bilan harakat tarkiblarining zamonaviy konstruksiyalarini kiritish, yuqori ekspluatatsion tejamkorligini, dinamik va estetik-texnik ko‘rsatkichlarini, shovqinning pasaytirilgan darajalarini taʼminlash, yo‘l xo‘jaligini rekonstruksiya qilish va yo‘l qurilmalarining yanada mukammallashtirilgan konstruksiyalarini kiritish va harakatlanishning nazorat va tartibga solinishining АBT (АSU)ni ishlab chiqarish va kiritish.
Metropoliten- ShYT tonnel, yerusti yoki estakadali bajarilgan alohida yo‘l qurilmasining relsli turi. Hozirgi vaqtda metropoliten liniyalarini ko‘proq yerostidan o‘tkazilmoqda, chunki yerusti bajarilishida ular shaharning boshqa transport aloqalarini ishini buzadi va shahar territoriyasini to‘sib qo‘yadi.
Аsosiy qismi tonnellarga to‘g‘ri keladigan liniyalarning yerosti trassirovkasi, metropolitenga kapital sarf-harajatlarning yuqori darajasini aniqlab beradi. Metropoliten liniyalarining yotqizilishi zamonaviy konstruksiyadagi ikkiizli tramvay yo‘lining yotqizilishidan 100 barobarga yaqin oshadi. Chuqur yotqizilgan tyublarda metropoliten liniyalarining o‘tkazilishida ishlab chiqarish maydoni tyub diametrining kvadratiga proportsional ravishda oshib boradi. Tonnelning narxi uning ko‘ndalang kesishma diametridan ko‘ra sekinroq oshadi, shunday bo‘lsa ham qurilish sarf-harajatlari bo‘yicha kichik kesishmali tonnellarning iqtisodiy jihatdan tejamliligi aniq ko‘rinib turibdi. Lekin tonnellarning kichik gabaritlari tashish imkoniyati chegaralangan kichik gabaritli harakat tarkibini qo‘llashga majbur qiladi, shuning uchun metropoliten tonnellarining gabaritlari turli davlatlarda kutilayotgan yo‘lovchilar oqimining hisobga olinishi turlicha qabul qilingan, mayda yotqizilgan romli tonnellarning gabaritlarini ham hisobga olinadi.
Qabul qilingan tonnellarning gabaritlari bilan mos ravishda metropolitenlarning uchta klassi ajratiladi:

• 
  harakat tarkibining temir yo‘l gabaritli metropoliteni (Nyu-Yorkda, Londonda mayda yotqizilgan tarmoqda). Bu metropolitenlarning asosiy afzalligi – shahar va shahar atrofi temir yo‘llari liniyalarining to‘g‘ridan-to‘g‘ri qayta o‘tirishsiz imkoni;
  
• 
  harakat tarkibining normal gabaritli metropolitenlari (temir yo‘ldan kichik): kengligi - 2.4-2.7 m, balandligi - 3,4-3,7 m va uzunligi -16-19 m. Bunday metropolitenlarga Moskovskiy, Parij va boshqa metropolitenlari kiradi. MDH davlatlari metropolitenlarining harakat tarkibi gabarit uzunligi 18,77 m, kengligi 2,7 m, balandligi 3,795 m va g‘ildiraklar bazasi 12,6 m ga ega.
  
• 
  harakat tarkibining tramvay gabaritli metropolitenlari (mini-metropolitenlari). Bunday metropolitenlarni ko‘pincha yerosti yoki tezyurar tramvaylar deb atashadi, ayniqsa, ularning trassalari ham yerosti, ham yerusti sathida o‘tsa. Hozirda ular keng tarqalmoqda.
  

To‘g‘ridan-to‘g‘ri iqtisodiy foyda tufayli tonnellarning gabaritlarini yanada to‘liq ishlatilishi mumkin, metropolitenlarda gabaritlarning aniqligiga talablar tramvayda va ShYT ning yerusti boshqa turlaridan ko‘ra ancha yuqoriroq. Metropolitenlarning liniyalari atrofdagi qurilishga chuqur shahar tashkillashtiruvchi taʼsir ko‘rsatadi va shu bilan birga yerosti trassirovkasida ko‘chalarni to‘sib qo‘ymaydi va qurilishga xalaqit bermaydi.
Ekspluatatsion xarajatlar metropolitenlarda yetarli darajada, bu asosan grunt suvlarining sizib o‘tishlariga doimiy kuzatuv shartligi bilan aniqlanadi. Grunt suvlarining sizib o‘tish nuqtalarining miqdori metropolitenlarning yangi liniyalarida yo‘lning 1km ga 1000-1500 gacha yetishi mumkin. Katta ekspluatatsion xarajatlar yana stansiyalarga, eskalatorlarga va stansiyalar orasidagi o‘tish joylariga xizmat ko‘rsatish bilan bog‘liq.
Stansiyalarning yuqori narxi tufayli, hamda harakat tarkibining aloqa tezliklarini oshirish fikrlari bo‘yicha metropolitenlar liniyalarida olib o‘tishlarni 1-
2.5 km, ShYT ning yerusti liniyalaridan ko‘ra 2-3 barobarga yaqin kattaroq deb qabul qilinadi. Bunday olib o‘tishlarda harakat tarkibining aloqa tezliklari 35-40 km/s gacha amalga oshiriladi.
Harakat xavfsizligiga talablar metropolitenlarda ShYTning yerusti liniyalaridan ko‘ra tonnellarda to‘qnashuvlarning maxsus xavfi va yo‘lni ko‘rish imkoni juda yomonligi tufayli yuqoriroq. Harakatning maksimal xavfsizligini Moskvada, Parijda va boshqa shaharlarda qabul qilingan turli darajalarda kesishmalar bilan metropoliten liniyalarining trassirovkasi taʼminlab beradi, lekin u yo‘nalish tizimining manevrliligini yo‘qotadi va stansiyalar orasida va ular ichida o‘tishlarga vaqtni ko‘p sarflash bilan bog‘liq bo‘lgan yo‘lovchilarning boshqasiga o‘tirishlarini qiyinlashtiradi. Buni hisobga olganda, metropoliten yo‘lovchilari orasidagi aloqaning real tezligi harakat tarkibining aloqa tezligiga nisbatan ikki barobarga yaqin pastroq ekanligi, kichik masofalarga qatnovda esa 10-15 km/s dan oshmasligini, yaʼni yerusti ShYTning ishlatalishidan ham pastroq ekanligini ko‘rsatadi. Masalan, Nyu-York, London va boshqa shaharlarning metropolitenlarida liniyalar qisman turli darajalarda kesishmalar bilan qisman bittada trassalangan, bu tramvaynikiga o‘xshash yo‘nalish tizimlarini yaratishga imkon beradi. Biroq bu poyezdlarning harakat xavfsizligi sharoitlarini kamaytiradi va ularni stansiyalarda kutish vaqtini oshirilishiga olib keladi.
Iqtisodiy fikrlash bo‘yicha metropolitenlardan asosiy tezyurar transport tizilari sifatida aholisi 500 ming kishidan kam bo‘lmagan I va II guruhlardagi poytaxt va yirik shaharlarda foydalaniladi, ularning liniyalarini yo‘lovchilari eng serqatnov yo‘nalishlar bo‘yicha bir tomonlama harakat yo‘nalishida mustahkam yo‘lovchilar oqimi 25-30 ming yo‘l./s dan kam bo‘lmagan yo‘nalishlarda o‘tkaziladi.Transport tarmog‘ining iqtisodiy zichligi tonnelda katta kapital xarajatlar tufayli nisbatan katta emas va shahar seliteb territoriyasining 0,5 km/km² dan oshmaydi.
Metropolitenlarning harakat tarkibi jihozlarning konstruksiyasi va asosiy tu- gunlari bo‘yicha mustahkamlikning talablari va yanada qattiq gabarit cheklanish- laridan tashqari, tramvayning harakat tarkibiga yaqin. Vagonlarni,odatda, to‘rto‘qli qilib ikki ikkio‘qli aylanadigan aravalarda yoki sharnirli ulangan qilib loyihalanadi. Ichki planirovkasini, hamda eshiklarning soni va joylashishini yo‘lovchilarning harakat tarkibida nisbatan qisqa vaqt davomida bo‘lishini va stansiyalarda turish vaqtiniqisqartirish maqsadida yo‘lovchilarni almashtirishni tezlashtirishni hisobga
olgan holda tanlanadi. Tramvay harakat tarkibining yo‘lovchialmashinuvidan 2-4 barobar ko‘proq bo‘lgan, stansiyalardagi katta yo‘lovchilarning almashinuvi tufay- li, metropoliten vagonlarini eshiklarning katta miqdori bilan, o‘rindiqlarning bo‘y- lama joylashtirilishi bilan, keng o‘tish joylari va eshiklar oldidagi katta to‘planish maydonchalari bilan bajariladi. Vagonlar ichida yo‘lovchilarning o‘tishini talab qiluvchi, yo‘lovchilarning kirish va chiqishiga eshiklarning moslashtirilishi asosan mavjud emas. Eshiklarning umumiy kengligi vagonlar uzunligining 0,4 ga yaqinini tashkil qiladi, unga nisbatan tramvay vagonlarida taxminan 0,2. Yo‘lovchilar almashinuvini tezlashtirish va yengillashtirish uchun metropoliten vagonlarining poli sathini o‘tirish platformalarining sathida joylashtiriladi.
Metropolitenlar harakat tarkibining aylanmasini maydonlarni tejash maqsadida ko‘pincha aylanma xalqalarsiz berk yo‘llarda amalga oshiriladi, shuning uchun vagonlar ikki tomonlama boshqaruvni va eshiklarning ikki tomonlama simmetrik joylashuviga ega.
Vagonlarning energiya bilan taʼminlanganligi (tortish dvigatellarining quvvati vagonlarning yo‘lovchilarsiz og‘irligi birligiga hisobida) 8-15 kVt/t ni tashkil qiladi, yaʼni tramvay vagonlarining energiyataʼminoti bilan o‘lchanadi. Sonlarning xuddi shunday tartibini harakat tarkibining dinamik ko‘rsatkichlari ham ega (yanada yuqori tezlikdan tashqari): o‘rtacha ishga tushirish tezlashuvi va xizmat qilish to‘xtashi 0,9-1,5m/s² da sekinlashish; kutilmagan xolatda to‘xtatishda sekinlashish 1,0-2,5 m/s²; harakatlanishning maksimal tezligi 70-90 km/s. Metropoliten vagonlarining baʼzi turlari, zamonaviy tramvaylarga o‘xshab, relsli tormozlar bilan jihozlangan, lekin ko‘plari pnevmatik va elektropnevmatik keltirishli elektr va mexanik tormozga ega.
Metropolitenlarning zamonaviy harakat tarkibi, odatda, boshqaruvning guruhli avtomatik tizimi TED ga ega, u poyezdlarning hamma vagonlarini "ko‘p birliklar tizimi" bo‘yicha bosh vagonning mashinist kabinasidan boshqaruvning bitta kontrolleridan boshqarilishini taʼm“nlab beradi. Ishga tushirish-to‘xtatish rejimlari bilan boshqarish uchun odatda reostat tartibga solish tizimlari ishlatiladi. So‘nggi vaqtlarda metropolitenlarning va yerusti ShYTning (tramvay va trolleybusning)
harakat tarkibida harakatlanishga, ishga tushirish va to‘xtatishning oshirilgan yumshatilganligiga va ekspluatatsion mustahkamligiga elektr energiyasining xarajatlarini 30% gacha kamaytirilishini taʼminlab beruvchi aloqasiz tiristor- impulьsli boshqarish tizimlarini ishga tushirilmoqda. Harakatlanishga va metropoliten poyezdlarining dinamik ish rejimini yengillashtirishga elektr energiyasi sarflanishini kamaytirishga yana stansiyalar orasidagi o‘tishlarda kesimda yo‘lning maxsus trassirovkasi yordam beradi. Metropolitenlarning yerusti ShOYTga nisbatan xususiyati – temiryo‘l avtoblokirovka tizimlarining ishlatilishi, chunki yerusti ShYTda qabul qilingan transport holatini to‘g‘ridan-to‘g‘ri ko‘rish printsipi bo‘yicha harakatlanishni tashkil qilish tizimi, metropolitenlar uchun to‘g‘ri kelmaydi. Аvtoblokirovka poyezdlarning harakati yetarli darajada yuqori serqatnovligi harakat xavfsizligini taʼminlab beradi.
Harakatlanishda to‘siqlarning yo‘qligi bilan kafolatlangan harakat tarkibining harakatlanishini boshqarishni avtomatlashtirishning nisbatan osonligi natijasida metropolitenlarda hozirgi zamonda avtomashinist tizimlarini keng qo‘llanilmoqda
–elektron hisoblash mashinalarini (EHM) qo‘llash bilan poyezdlarning harakatlanish rejimini boshqarish va optimallashtirish.
Metropolitenlarning ShYTning boshqa odatdagi turlari oldidagi asosiy afzalliklaridan biri, harakat tarkibining nisbatan yuqori aloqa tezligiadn tashqari, bu poyezdlarning katta sig‘imliligi va harakatlanishning nisbatan yuqori serqatnovligi bilan aniqlanadigan yuqori olib o‘tish xususiyati hisoblanadi. 1,5 minut intervalda (40 poyezdlar soatiga harakatlanishning bitta yo‘nalishida), vagonning sig‘imi 170 yo‘lovchi bo‘lgani va 8-vagonli poyezd bo‘lganida metropoliten liniyasining nazariy jihatdan tashish imkoniyati 40·170·8=54400 yo‘l/s. Metropolitenlar liniyalarida harakatlanishning minimal intervali yo‘lovchi oqimi tirband soatlarda 90 s ni tashkil etadi, serqatnovligi – 28-40 poyezdlar soatiga. Hozirgi vaqtda judayam yuklangan liniyalarning o‘tkazish va tashish imkoniyatini oshirish bo‘yicha katta ishlar olib borilmoqda, bu ishlar avtomashinist, avtomatik lokomotiv signalizatsiya (АLS) va avtoblokirovka, metropolitenlarni yaxshilangan xarakteristikalari mavjud yangi harakat tarkibi
bilan, metropolitenni avtomatlashtirilgan boshqarish tizimi (АBT) ni ishlab chiqarish va kiritish tizimlarini ishlab chiqarish va amalga oshirish hisobiga olib borilmoqda.
Shahar yo‘lovchi transportining har xil turlarining hisobga olingan afzalliklari va kamchiliklarining misol tariqasidagi ro‘yxati 8.1-jadvalida keltirilgan.
Harakat tarkibini saqlash, texnik xizmat ko‘rsatish va taʼmirlash uchun, ekspluatatsiyada maxsus xo‘jaliklar yaratiladi: avtotransportga xizmat ko‘rsatish uchun texnik xizmat ko‘rsatish stansiyalari va garajlar, tramvay va trolleybus depolari metropolitenlarning harakat tarkibi depolari, taʼmirlash ustaxonalari va zavodlar. Garaj va depolarda harakat tarkibining saqlanishini, texnik xizmat ko‘rsatilishini va ish xajmi katta bo‘lmagan taʼmirlashni amalga oshiriladi, texxizmat ko‘rsatish stansiyalarida – diagnostika va texnik xizmat ko‘rsatish, taʼmirlash ustaxonalarida va taʼmirlash zavodlarida yirik rejadagi va rejadan tashqari taʼmirlash ishlarini amalga oshiriladi.
Bu hamma xo‘jaliklarning quvvati transport tizimidagi ishlatiladigan harakat tarkibining miqdori bilan, uning bosib o‘tgan yo‘li bilan va ekspluatatsiya sharoitlari bilan aniqlanadi. Harakat tarkibining yaxshi holatda bo‘lishini va ishlashga tayyor turishini talab qiladigan darajada tutilishi bilan bog‘liq texnik saqlanishi va harakat tarkibining taʼmirlanishi uchun sarf-xarajatlar yo‘lovchilarni tashish narxini, undan tashqari transport tizimining rentabelligini aniqlaydigan ekspluatatsion xarajatlarning muhim qismi bo‘lib hisoblanadi.
Transport ishlashi uchun energiya talab qilinadi. Buning uchun harakat tarkibini energiyataʼminoti tizimi bilan jihozlash zarur. Zamonaviy avtotransport ichki yonish karbyurator yoki dizelь dvigatelli tortish qurilmalariga ega va turli xil yoqilg‘ini isteʼmol qiladi: yengil avtomobil – asosan benzin, yuk avtomobili va avtobuslar – benzin, gaz yoki dizelь yoqilg‘isi. Shahar avtotransportini yoqilg‘i va moy bilan taʼminlash uchun transport tarmog‘ida yoqilg‘i shahobchalari tarmog‘ini quriladi. Shahar elektr transporti (ShET) tortuvchi elektr dvigatellari bilan harakatga keltiriladi va elektr energiyasini isteʼmol qiladi.
8.1-jadval.
Shahar yo‘lovchi transportining asosiy turlarining xarakteristikasi

Транспорт воситалари	Афзалликлари	Камчиликлари
Автобуслар	Яхши маневрлилиги. Эксплуатацияга киритишнинг кичик муддати. Йўналишларни ўзгартиришда келишиб ишлаш. Катта хажмдаги ташишлардаги бир марта пайдо бўлган эҳтиёжлар учун ташишларни тез ташкил қилиш имконияти. Янги йўналишларни ўзлаштириш учун катта бўлмаган бирламчи харажатлар.	Катта эксплуатацион харажатлар. Атроф муҳитни ифлослантиришнинг юқори даражаси. Хайдовчи меҳнатининг юқори даражада оғирлиги. Ҳаракат таркиби ишининг кам ишончлилиги. Ёқилғи билан ҳар куни тўлдириш зарурати.
Метро- политен	Энг катта ўтказиш имконияти. Алоқанинг юқори тезлиги. Ҳаракатланишнинг юқори аниқлиги ва доимийлиги. Ҳаракат хавфсизлигининг юқори даражаси. Йўловчилар учун қатновнинг яхши шароитлари. Тўловсиз қатновнинг имконсизлиги кафолатланган. Йўловчиларнинг тез ўтириши ва тушиши.	Иншоотнинг бошланғич нархининг юқорилиги Станциялар орасидагикатта масофа..
Троллей- буслар	Катта бўлмаган бошланғич харажатлар (автобусдан кўра каттароқ). Атроф муҳитга салбий таъсирнинг йўқлиги.	Электртаъминоти учун қурилмаларни ўрнатиш зарурати. Кўчаларнинг бўшлиғиниортиқча даражада тўсиб қўйиш. Ҳаракатда чегараланган маневрлик.
Трамвай- лар	Нисбатан катта олиб ўтиш имкони. Ташишнинг кам сарф- харажатлилиги. Ҳаракат таркибининг катта хизмат муддати. Трамвайни бошқаришнинг осонлиги.	Паст маневрлилиги. Атроф муҳитнинг шовқин билан ифлосланиши. Сезиларли бошланғич харажтлар. Олдинда турган трамвайларни (ишдан чиққан) айланиб ўтиш имконининг йўқлиги. Кўчани рельс йўллари ва электр тармоғи билан тўсиб қўйиш.

	Алоқанинг юқори тезлиги.	Қатновнинг нисбатан юқори нархлилиги. Тирбанд вақтда чақиртириш ёки автомобил-такси турар жойлари пунктларида ўтказиш қийинлашиши. Кичик сиғимлилик. Ташишларнинг катта меҳнатталаблиги.
	Йўловчини айнан керакли жойга
Автомо-	етказиш.
биллар	Йўловчининг қатнови учун қулай
	шароитлар.
	Катта маневрлик.

ShOYTning rivojlanshining avtomobillashtirish bilan birikishining zamonaviy qiyinchiliklari G‘arbda, masalan, bir qator holatlar bilan aniqlanadi.

ShETning zamonaviy turlari – tramvay, trolleybus va metropolitenlar elektrtaʼminotining markazlashtirilgan tizimiga ega. Bunda harakat tarkibi elektr energiyasini shahar energotizimining rayon tarqatish punktlaridan tortish podstansiyalari va tortish tarmog‘i orqali oladi. Energotaʼminotining xar xil turlari ShYTning harakat tarkibi bilan tizim orqali nafaqat quvvati va ish rejimi bilan, balki boshqa bir qator xarakteristikalar bilan bog‘lanadi. Relsli ShET elektr taʼminoti tizimining ishi bilan masalan, shahar yerosti xo‘jaligini (ichimlik suvi quvirlari va kanalizatsiyalar, gazquvirlari, turli tarmoqlarning kabellari qoplamasi va hokazo) ishdan chiqaruvchi yerga oqib ketuvchi toklar bog‘langan. ShET tortuvchi o‘zgartiruvchi podstansiyalarining belgilangan quvvatini ishlatish TED poyezdlarining quvvati va ulanish sxemalari, ularning ishlash rejimlari va harakat tezligi bilan aniqlanadi.
Harakatlanishni tashkil etish deb harakatni rejalashtirish va transport tarmog‘ida poyezdlar harakatlanishini nazorat qilish (jadval asosida) tizimiga etiladi, hamda xaqiqiy yo‘lovchioqimi liniyasiga harakat tarkibini chiqarish bilan mos tushishiga aytiladi. Harakatni tashkil qilish vazifasiga harakat jadvaliga rioya qilinmasligiga yo‘l qo‘ymaslik (berilgan grafikdpn harakatning chetga chiqishi) va baʼzi holatlarda chiqarishni xaqiqiy yo‘lovchilaroqimini rejalashtirilganlardan chetga chiqilganlari bilan mos keltirilishi ham kiradi. U harakat tarkibining yo‘nalishlarda doimiyligini, aloqa tezligini, yo‘lovchilarni tashish sifatini va ShYTning barcha asosiy texnik-iqtisodiy ko‘rsatkichlarni aniqlab beradi. Harakatni tashkil qilishning texnik vositalarining zarur bo‘lgan tarkibi va ularga kiritilgan sarf-xarajatlar o‘zlashtirilayotgan yo‘lovchilaroqimining quvvati bilan aniqlanadi.
Katta xajmda yo‘lovchilarni tashiladigan va tarmoqlangan yo‘nalish tarmoqli
shaharlarda hozirgi vaqtda harakatni tashkil qilishning avtomatlashtirilgan va avtomatik tizimlarini yaratimoqda.
ShYT qurilmalarining tizimli aloqani aniqlovchi asosiy ko‘rsatkichi bo‘lib yo‘lovchi oqimi (o‘zlashtirilayotgan yo‘lovchilar tashishning xajmi). Yo‘lovchilar oqimining kattaligi, ularning yo‘nalishlar bo‘yicha bo‘linishi, vaqtda farqlanishi va boshqa parametrlar yo‘nalish tarmog‘ining asosiy xarakteristikalarini, harakat tar- kibining sig‘imini tanlashni, harakat tezligini va elektrtaʼminoti tizimining quvva- tini va harakatni tashkil qilish tizimini aniqlab beradi. Yo‘l inshootlariga katta xarajatlar bilan farq qiladigan ShYT tizimlari va ular bilan bog‘langan qurilmalar past manevrliligi bilan tavsiflanadi, shuning uchun ularning ekspluatatsiyasini juda uzoq muddatga mo‘ljallanadi. Ularning loyihalanishi juda aniq va ishonchli mo‘ljallanishni talab etadi. Shahar transport tizimlarining shunday misoli bo‘lib, metropoliten hisoblanadi. Аsosiy kapital sarmoyalar harakat tarkibiga to‘g‘ri kela- digan ShYT tizimlari, yuqori manevrliligi bilan va yo‘lovchilar oqimidagi o‘zga- rishlarga oson moslashuvi bilan ajralib turadi. Shunday transport tizimlarining misoli bo‘lib, avtobus va bir necha barobar kam darajada troleybus hisoblanadi, ularni asosan, yangi qurilish rayonlarida transport xizmati ko‘rsatilishi uchun ishlatiladi, chunki ular uzoq o‘zlashtirishni talab qilmaydi.
Shahar transport tarmog‘ini (ShTT) xarakterlovchi asosiy ko‘rsatkichlar. ShTT ni solishtirish va baholash uchun xizmat ko‘rsatilayotgan shahar transport tizimiga va o‘zlashtirilayotgan yo‘lovchilar oqimlariga mos tushishini tavsiflovchi bir qator ko‘rsatkichlardan foydalaniladi. Bu ko‘rsatkichlarni ikki guruhga bo‘lish mumkin: texnik va iqtisodiy.
Texnik ko‘rsatkichlar. Optimizatsiyaning (aholi uchun qulayligi, qatnovning to‘g‘ri liniya bo‘ylabligini, manevrliligini, shahar qurilishidan va qolgan shahar harakatidan ajratilganligini, aloqa qilishning murakkabligi va boshqa) taʼminlash turli kriteriylari bo‘yicha tarmoqning texnik vazifalarining mukammalligini xarakterlab beradi. Shu ko‘rsatkichlarning hammasini nisbiy (o‘lchamsiz) yoki o‘lcham birliklarida ifodalanadi. Texnik ko‘rsatkichlarning asosiy kamchiligi– ularning solishtirilmasligi, qiyinligi va ko‘pincha yagona bir o‘lchovga olib kelishning mumkin emasligi. Shu bilan birga ular ShTT ning xarakteristikalarini
yo‘naltirilgan tanlash va to‘ppa-to‘g‘ri mavjud ko‘rinishda o‘rganib chiqish imkonini beradi.
Аsosiy texnik xarakteristikalarga tarmoqdan foydalanishning qulayligini tavsiflovchi va shahar aholisiga tarmoq orqali transport xizmatini ko‘rsatish darajasi ko‘rsatkichlari kiradi: transport liniyalarining va to‘xtash punktlarining yo‘lovchilar uchun qulayligi; trasport liniyalarining yo‘lovchilar uchun qulay zonasining gavjumligi; transport tarmog‘ining zichligi; qamrab olish koeffitsenti; harakatlanishning qatorlilik koeffitsenti; ko‘cha qatnovida tarmoqdagi o‘rtacha maksimal ruxsat berilgan harakat tezligini; tarmoqdagi o‘rtacha shaharning muhim yo‘lovchilarni tashkillashtiruvchi markazlari orasida harakatlanishning to‘ppa- to‘g‘Rimasligi koeffitsenti; SNiP normalarini oshirmaydigan; ыatnovga vaыtning sarflanishi bo‘yicha aloqaning o‘rtacha qiyinligi va hokazo.
Iqtisodiy ko‘rsatkichlar. ShTTning mukammalligini kapital sarflarning minimumi o‘lchami bo‘yicha va rubllarda ekspluatatsion xarajatlar bo‘yicha xarakterlanadi. Iqtisodiy ko‘rsatkichlarning kamchiligi shundan iboratki, ular texnik vazifalar bilan noaniq ko‘rinishda bog‘liq, afzal tomoni – ularni bir xil keltirilgan sonlarda ifodalanadi, shu tufayli ular oson solishtiriladi.
Аsosiy iqtisodiy ko‘rsatkichlarga umumiy va ishlangan kapital sarflarni va transport tarmog‘i bo‘yicha 1km uzunlikka hisobida, yo‘lovchilarga berilayotgan 1 joy-km ga, transport ishi birligiga va hokazolarga ekspluatatsion xarajatlar.