Xülasə Tədqiqatın məqsədi

Cədvəl 3
Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu layihəsinin

Azərbaycan tərəfindən maliyyələşdirdiyi kredit xətti

№	Kredit xətti	Xərclər ($ milyon)
1	Kredit xətti - Cəmi	775,0
1.1	1.Tranş A (25 il, 1%-lə)	200,0
1.2	2.Tranş B (25 il, 5%-lə)	575,0
2	Layihə üzrə müqavilələrin ümumi dəyəri	721,2

Mənbə: www.elshanhajizadeh.com - prof. Elşən Hacızadənin saytı.
Bütün işlər plana uyğun olaraq Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu xətti layihəsi çərçivəsində Marabda-Türkiyə sərhədi (Kartsaxi) sahəsi üzrə işlər 3 hissədə aparlır [8, 11]:

1.Marabda-Axalkalaki ərazisində 153 km yolun tikintisi və reabilitasiya-rekonstruksiya işləri (1.Marabda-Tetritskaro sahəsi - 29,2 km; 2.Tetritskaro-Tsalka sahəsi - 49,7 km; 3.Tsalka-Axalkalaki sahəsi - 74,1 km);

2.Axalkalaki stansiyasının tikintisi;

3.Axalkalaki - Türkiyə sərhədi (Kartsaxi) ərazisində 26,3 km yolun tikintisi.

Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu xəttinin Gürcüstan ərazisində Axalkalakidən Türkiyə sərhədinədək dəmir yolunun yenidənqurulması layihəsi işlərini Azərbaycanın “Azərinşaatservis” şirkəti həyata keşirir.

Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu xətti layihəsi ilə bağlı bir sıra ekspert qiymətləndirmələrinə rast gəlinir. Bu sırada həm də təbii ki, qısqanclı, onun effektivliyinin aşağı salınmasına cəhd edilən məqamlara da rast gəlinir. Belə ki, bəzi ekspertlər tərəfindən hesab edilir ki, Azərbaycandan gələn və tranzit edilən yüklərin Qürcüstanın Qara dəniz limanlarından keçim həcmi azalacaq və onlar daha qısa olan Türkiyə marşrutu ilə daşınacaqdır. Bu isə layihənin siyasi meyilliliyini göstərən cəhət kimi dəyərləndirilir. Bundan irəli gələrək onlar həm də hesab edirlər ki, layihə uzun illər özünütəminatlı olmayacaqdır. Çünki hazırda Türkiyənin dəmir yollarının Avropa ilə sıx bağlantıları yoxdur. Digər tərəfdən, bu marşrut boyunca daşınan yüklər əsasən enerji resurslarıdır ki, onlar da dəmir yolu ilə deyil, başlıca olaraq bu məqsədlər üçün yaradılmış boru xətləri vasitəsi ilə uğurla nəql edilirlər. Burada yanaşmada Çin və Qazaxıstanın Avropaya yük daşımalarında oturuşmuş Rusiya marşrutundan istifadənin əlverişli olması da diqqətə gətirilir. Çin tərəfindən Qərbə yük daşımalarda “çətin İran marşrutu” Sərəxs (Türkmənistan)-Məşhəd-Tehran (İran) xəttindən də istifadə edilir. Bunlara baxmayaraq, həm daşınma alternativliyindən irəli gələrək və həm də Türkmənistanın Bakı istiqamətində dəmir yolları xətlərinin rekonstruksiyasındakı ləngliyini nəzərə alaraq Qazaxıstan bu sahədə daha qısa yolların çəklişini həyata keçirir, özünün Xəzər sahilindəki Aktau limanını yenidən quraraq möhkəmləndirir.

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsinə opponent kəsilən ekspertlər həm də Gürcü-Abxaz konfliktinin həlli tapıldıqdan sonra Abxaziyadan keçən dəmir yolu xəttinin açılmasına işarə edərək yüklərin Rusiya vasitəsi ilə Qara dəniz limanlarına daşınmasının daha effektliliyi qənaətini sərgiləyirlər. Hətta belə olan təqdirdə deyilir ki, Bakı-Tbilisi-Qars xətti daha çox məhz Abxaziyadan gələn yüklərin daşınmasına xidmət edəcəkdir. Belə şəraitdə isə Azərbaycan bu marşrut üzrə transmodal daşınmalar sistemindən kənarda qalacaq, onun layihəyə yatırdığı sərmayələr reinvestisiya olmayacaq və Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti Soçi-Suxumi-Tbilisi-Qars marşrutu kimi fəaliyyət göstərəcəkdir [18].

Əlbəttə, bütün bunların iqtisadi əsasları ehtimal edilsə də, əksərən bu yanaşmalarda siyasi motiv özünü göstərir. Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsində siyasi aspektin mövcudluğu heç də inkar olunmur. Bu da təbiidir. Belə ki, haradan olursa-olsun, ambisiyalı layıhələrdə istənilən dövlətin siyası məqsədləri də yer alır. Lakin birmənalı əsaslandırılaraq vurğulanır ki, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsi iqtisadi motivli və sosial təyinatlıdır. Onun rifaha çevriləcək istismarından hamı öz bəhrəsini və mənfəətlərini alacaqdır.