"İqtisadiyyatı güclü olan dövlət hər şeyə qadirdir". "Biz neft kapitalını insan kapitalına çevirməliyik"

THE SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF ECONOMY AND ADMINISTRATION: PROBLEMS AND PERSPECTIVES 

Baku Engineering University  

71  

26-27 October 2018, Baku, Azerbaijan 

Əsas növ sənaye məhsulları ilə təminatda idxaldan asılılıq səviyyəsi, faiz 

 

2007  

2010  

2011  

2014  

2015  

2016  

Təmizlənmiş düyü  

84,5  

87,0  

86,8  

91,7  

90,5  

90,0  

Yarmalar (bütün növləri)  

58,3  

88,7  

98,6  

81,9  

82,1  

83,2  

Suxarı və peçenye istehsalı, uzun  

müddət saxlanan qənnadı məmulatları  

76,7  

82,8  

83,4  

82,1  

67,8  

69,9  

Şəkərli-unlu qənnadı məmulatları  

80,8  

85,7  

85,5  

98,0  

95,4  

79,2  

Makaron məmulatları  

58,9  

22,5  

55,4  

53,4  

52,1  

52,8  

Bitki yağları  

93,1  

91,1  

82,4  

81,2  

73,3  

68,9  

Şəkər istehsalı üçün xammal  

97,3  

97,6  

95,9  

96,0  

94,4  

94,1  

Çay  

86,4  

83,9  

80,6  

83,6  

87,6  

60,6  

Mənbə: Cədvəl DSK-nin materialları əsasında tərtib edilib 

 

Bu baxımdanda ölkənin sənaye məhsulları ilə təminatda idxaldan asılılıq səviyyəsini azaltmaq 

və  ölkədə  rəqabət  qabliyyətli  sənayeni  formalaşdırmaq  üçün  hökumət  tərəfindən  mühüm  adılar 

atılmışdır. 

Daxili bazarı yerli məhsullarla təmin etmək siyasəti uzünmüddətli texnoloji həlqələrlə bağlı 

olduğu  üçün  kifayət  qədər  əhatəli  bir  prosesdir,  buna  görə  də  yaxın  müddətli  perspektivdə  yerli 

məhsulların  daxili  bazarda  əhəmiyyətli  dərəcədə  arta  bilməsi  olduqca  mürəkkəb  məsələdir.

  Bunları 

nəzə  alaraq  hesab  edirik  ki,  Azərbaycanda  idxalı  əvəzləmə  modelinin  tətbiqi  məqsədəuyğun  olan 

sənaye sahələrinə aşağıdakı sənaye sahələrini aid etmək olar: 

  Qida məhsullarının istehsalı;  

  İçki istehsalı; 

  Tütün məmulatlarının istehsalı; 

  Toxuculuq sənayesi; 

  Geyim istehsalı; 

  Dəri və dəridən məmulatların, ayaqqabıların istehsalı; 

  Digər qeyri-metal mineral məhsulların istehsalı; 

  Maşınqayırma  sənayesinin  bəzi  sahələri  (Neft  avadanlıqları,  elektronika  sənayesi  üçün 

ehtiyat hissələr).  

İdaxalın əvəzlənməsi modelini tətbiq edib və bunun sayəsində böyük uğurlar qazanan ölkələrin 

təcrübəsi  göstərir  ki,  bu  modeli  tətbiq  etmək  üçün  tətbiq  imkanları  mövcud  olmalıdır.  Bu  imkanları 

aşağıdakı kimi qruplaşdımaq olar: 

1.  Ölkədə  hökumət  tərəfindən  təşəbbüsün  olması:  Qeyd  etdiyimiz  kimi,  son  dövrlərdə 

respublikamızda  bu  sahədə  xeyli  işlər  görülmüşdür.  Beləki,  Azərbaycan  Respublikası  Prezidentinin 

2014-cü  il  26  dekabr  tarixli  Sərəncamı  ilə  təsdiq  edilmiş  “Azərbaycanda  sənayenin  inkişafına  dair 

2015-2020-ci illər üçün Dövlət Proqramı”, Azərbaycan Respublikası Prezidentinin 2016-cı il 6 dekabr 

tarixli Fərmanı ilə təsdiq edilmiş “Azərbaycan Respublikasinda kiçik və orta sahibkarliq səviyyəsində 

istehlak mallarinin istehsalina dair Strateji Yol Xəritəsi” və “Azərbaycan Respublikasında ağır sənaye 

və  maşınqayırmanın inkişafına dair  Strateji  Yol  Xəritəsi”,  “Azərbaycan  Sənaye  Korporasiyası”  Açıq 

Səhmdar  Cəmiyyətinin  yaradılması  haqqında  Fərman,  “Antidempinq,  kompensasiya  və  mühafizə 

tədbirləri haqqında” qanunu  və s. hökumət tərəfindən qəbul edilmiş bu kimi rəsmi sənədlərin olması 

hökumət tərəfindən təşəbbüsün olmasını göstərir. 

2. Sənaye əhəmiyyətli resurların mövcud olması; 

3. Məhsullara daxili tələbatın olması 

Apardığımız  araşdırmalardan  məlum  olur  ki,  hal-hazırda  respublikamızda  idxalı  əvəzləmə 

modelinin tətbiqinə çoxlu sayda amillər mane olur. Bunlara aiddir: 

  Ölkə daili bazarlarda rəqabət mühitinin formalaşmaması: Rəqabət Məcəlləsinin olmaması;  

  İnsan kapitalının ikişafı və ona investisiyaların zəif olması;  

  Azərbaycanda  korporativ  idarəetmənin  zəif  inkişafı:  Korporativ  Davranış  məcəlləsinin 

olmaması;  

  Mövcud  olan  sənaye  müəssisələrinin  maddi-texniki  bazasının  müasir  dövrün  tələblərinə 

uyğun gəlməməsi. Lizinq faəliyyətinin inkişaf etməməsi; 

  İstehsal və bazar infrastrukturunun inkişafının qənaətbəxş sviyyədə olmaması; 

  texnoloji  məhdudluq:  Beynəlxalq  təcrübədə  məhsulların  texnoloji  səviyyəsinə  və 

mürəkkəbliyinə görə tətbiq olunan təsnifat (aşağı, orta aşağı, orta yüksək və yüksək texnoloji səviyyə) 

THE SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF ECONOMY AND ADMINISTRATION: PROBLEMS AND PERSPECTIVES 

Baku Engineering University  

72  

26-27 October 2018, Baku, Azerbaijan 

nəzərə alınsa, Azərbaycanın ümumi ixracatının (neft-qaz məhsulları da daxil), demək olar, hamısı 3-cü 

və  4-cü  səviyyəli  (aşağı  və  orta  aşağı)  texnoloji  qrupa  aiddir.  Bu  təsnifata  əsasən,  aşağı  texnoloji 

səviyyəyə  qida  məhsullarının  (içkilər  də  daxil),  tütün  məmulatlarının,  toxuculuq  sənayesinin,  geyim 

əşyalarının, dəri və dəri məmulatlarının, kağız və kağız məmulatlarının, mebelin, emal mərhələsindən 

keçməyən  hər  cür  xammalın  istehsalı  daxildir.  Xarici  ticarət  statistikası  əsasında  apardığımız 

qiymətləndirmələr  göstərir  ki,  2017-ci  ildə  Azərbaycanın  ümumi  ixracatının  orta  hesabla  94-95%-i, 

 qeyri-neft ixracatının isə 50-55%-i məhz aşağı texnoloji qrupa aid məhsullardan ibarət olub (10). 

  Özəl sənaye müəssisələrinin texnologiya transferinin dövlət tərəfindən dəstəklənməməsi;  

 

Ölkədə standartlaşdırma sahəsində mövcüd olan problemlər: 

S.Tsıb hesab edir ki, bir sıra 

sahələrdə  (ilk  nəvbədə,  maşınqayırma  sənayesində)  idxalın  əvəzlənməsinə  səbəb  ola  biləcək 

tədbirlərdən  biri  qismində  standartlaşdırılma  göstərilə  bilər.  Bu,  ayrı-ayrı  elementlərin  qarşılıqlı 

surətdə  əvəzlənməsi,  təhlükəsizlik  normalarına,  ekoloji  tələblərə  riayət  edilməsinin  və  etibarlılığın 

yüksəldilməsinin  təmin  edilməsi  istiqamətində  xidmət  edə  biləcək  təsirli  bir  vasitədir.  S.Tsıbın 

qənaətinə  görə,  milli  standartların  inkişaf edirilməsi  keyfiyyətsiz  məhsulun  idxal  həcmini azaltmağa, 

yerli müəssisələri rəqabətqabiliyyətli məhsulun istehsalına motivasiya etməyə imkan yaradacaqdır. 

 

İSTİFADƏ OLUNMUŞ ƏDƏBİYYATLAR: 

1. 

“2015-2020-ci” illərdə “Azərbaycan Respublikasında sənayenin inkişafı” Dövlət Proqramı. Bakı, 2015.  

2. 

“Azərbaycan Respublikasında  ağır sənaye və maşınqayırmanın inkişafına dair Strateji Yol Xəritəsi”. Azərbaycan 

Respublikası Prezidentinin 2016-cı il 6 dekabr tarixli Fərmanı ilə təsdiq edilmişdir. 

3. 

“Azərbaycan Respublikasinda kiçik və orta sahibkarliq səviyyəsində istehlak mallarinin istehsalina dair Strateji Yol 

Xəritəsi”. Azərbaycan Respublikası Prezidentinin 2016-cı il 6 dekabr tarixli Fərmanı ilə təsdiq edilmişdir. 

4. 

KORUM U., Türk İmalat Sanayii ve İthal İkamesi:Bir Değerlendirme,  AÜSBF. Yayını No:408, Ankara. 1977 

5. 

ALPAR C., Azgelişmiş Ülkelerin Dış Ticaret Sorunları ve Sanayileşme, Turhan Kitabevi Yayını No: 11, Erk Mat. 

Ankara. 1982 

6. 

PREBİSH R., Kalkınma İçin Yeni Bir Ticaret Politikasına Doğru, (Çev.E.Öney), AÜSBF.Yayını, No:334, Ankara. 

1973 

7. 

KRUEGER A. O., Trade and Employment in Developing Countries, Synthesis and Conclusion, NBER Conference 

Series, Vol.3, Chicago.  

8. 

CLARK P. B., (1970), Planning Import Substitution, North Holland Publ.Comp.,Amsterdam, London. 

9. 

LITTLE I.-SCITOVSKY T.-SCOTT M., (1970), Industy and Trade in Some Devoloping Countries: A Comperative 

Study, Oxford Univ.Press,London, 

10.  https://bakuresearchinstitute.org/az/

 

 

 

 

 

 

 

YENİ İPƏK YOLU 

 

c.ü.f.d., dos, İbrahimova Ş.H. 

[e-mail] 

 

XÜLASƏ 

Sosialist inqilabının 100 illiyinə “Çin arzusu”na çatmağı planlaşdıran ÇXR-ı bu planın həyata keçməsini 

daha real edən meqalayihə ilə çıxış edir. Bu layihə keçmiş “İpək yolu”ndan fərqli olaraq bütün dünyanı bir kəmər 

kimi  birləşdirməlidir.  Çinin  bu  planı  bəzi  ölkələrin,  o  cümlədən  ABŞ-ın  mənafeyinə  zidd  olsa  da,  Azərbaycan  

bu layihədən iqtisadi  cəhətdən böyük mənfəət götürə bilər. Məqalədə Çinin “Bir kəmər-bir yol” layihəsi və onun 

əhəmiyyəti araşdırılır. 

Açar sözlər: İpək yolu, nəqliyyat dəhlizi, iqtisadi əlaqələr, Çin, dünya iqtisadiyyatı 

NEW SILK ROAD 

ABSTRACT 

The PRC, which plans to achieve the “Chinese dream” for the 100th anniversary of the Socialist Revolu-

tion,  performs  a  megaproject that  makes  it  even  more  realistic  for  this  plan.  Unlike  the  former  Silk  Road,  this 

project should unite the whole world as a belt. Although China’s plan is contrary to the interests of some countries, 

including  the  United  States,  Azerbaijan  can  benefit  from  this  project  economically.  The  article  considers  the 

project "One belt - one way" in China and its meaning. 

Keywords: Silk Road, Transport Corridor, Economic Relations, China, World Economy

 

THE SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF ECONOMY AND ADMINISTRATION: PROBLEMS AND PERSPECTIVES 

Baku Engineering University  

73  

26-27 October 2018, Baku, Azerbaijan 

Giriş 

Avropadan Asiyaya dəniz yolunun kəşfi  ilə qədim  “İpək yolu”nun  Asiya ölkələrinin inkişafın-

dakı  rolu  tədricən  azalmış  və  sonda  öz  əhəmiyyətini  itirmişdir.  Tarixdə  hər  şey  təkrar  olduğu  kimi 

hazırkı texnika və infrastrukturanın inkişafı    “İpək yolu”nun bərpa olunmasını yenidən iqtisadi cəhət-

dən  səmərəli  edir.  Əslində  “İpək  yolu”nun  bərpa  olunmasında  ilk  addımlar    Avropa  İttifaqının  (Aİ)  

“Avropa-Qafqaz-Asiya  Nəqliyyat  Dəhlizi”  -        TRACECA 

 

beynəlxalq  əməkdaşlıq    proqramı 

vasitəsilə atılmışdır.  Bu proqram 1991-ci ildən işlənilməyə başlanılmış və 1993-cü ildə  Azərbaycan, 

Ermənistan, Gürcüstan, Qazaxıstan, Qırğızıstan, Tacikistan, Türkmənistan və Özbəkistanın iştirakı ilə 

Brüssel  Bəyannaməsi  əsasında  qəbul  edilmişdir.  Tezliklə  proqrama  Moldova,  Monqolustan  və 

Ukrayna, 2000-ci ildə Türkiyə, Rumıniya, Bolqarıstan, 2009-cu ildə isə İran da qoşulmuşdur  [7]. 

 

TRACECA  proqramı  texniki  dəstək,  sahə  müəssisələrinin  əməkdaşlarının  öyrədilməsi    və  s. 

kimi    müxtəlif  layihələrdən    ibarət  olsa  da,  onun  əsas  fəliyyət  istiqaməti  Avropadan  Qara  dəniz, 

Qafqaz  və  Xəzər  dənizi  vasitəsilə  Mərkəzi  Asiya  ölkələrinə    nəqliyyat  dəhlizinin  inkişaf  etdirilməsi 

idi.  Bu  proqram  tərəfdaş  ölklərin  Aİ  ilə  inteqrasiyasını  sürətləndirməli,  nəqliyyat  dəhlizinin  keçdiyi 

ölkələrdə investisiya mühitini yaxşılaşdırmalı, onların elmi və mədəni inkişafında müsbət rol oynamalı 

idi [8]. 

Başqa sözlə proqramın məqsədi yeni müstəqillik qazanmış keçmiş Sovet  ölkələrinin Rusiyanın 

iqtisadi  və  siyasi  təsirindən  çıxmasına  kömək  etmək  idi.  Təsadüfi  deyildir  ki,  Rusiya  bu  proqramı 

“Rusiyadan yan keçməklə nəqliyyat dəhlizi yaratmaq” və “MDB ölkələri içərisində mərkəzdən qaçma 

ənənəsini  gücləndirmək”  kimi  qiymətləndirirdi  [7].  Lakin  buna  baxmayaraq  regiondakı  layihələrdən 

kənarda  qalmaq  istəməyən  Rusiya  Çin  ilə  Avropa  arasında  nəqliyyat  dəhlizində  iştirak  etməklə    bir 

növ bu ideyaya yeni impuls vermişdir.   

TRACECA proqram yeni yaranan keçmiş Sovet ölkələrinə  böyük kömək olsa da, o dövrdə bu 

ölkələrdə olan müxtəlif  siyasi və iqtisadi çətinliklər onun potensialından  lazımı qədər istifadə etməyə 

imkan verməmişdir. Lakin artıq  həmin ölkələrin tamamilə başqa inkişaf mərhələsinə daxil olması son 

illərdə  bu  layihənin  əhəmiyyətini  düzgün  qiymətləndirməyə  imkan  verir.  Eyni  zamanda  TRACECA 

Avropa  ilə  Çin  arasında  əlaqəni  nəzərdə  tutmadığından  “İpək  yolu”  kimi  böyük  miqyasa  malik  ola 

bilməzdi.  Lakin    bu  proqramın  2010-cu  ildən  Çinin  elan  etdiyi  “Bir  kəmər-bir  yol”  inkişaf 

strategiyasının  reallaşmasında mühüm rollardan birini oynayan “İpək yolu iqtisadi kəmər” nəqiyyat 

xəttinə  birləşməklə yeni inkişaf dövrünə daxil olması onun  Avropa ilə Çin arasında olacaq nəqliyyat 

dəhlizinin əsas hissəsini özündə birləşdirməsinə imkan verir. 

 

“Bir  kəmər-bir  yol”  ideyası  ÇXR-ı  tərəfindən  irəli  sürülərək  “İpək  yolu  iqtisadi  kəməri”  və 

“XXI əsrdə dəniz ipək yolu” layihələrini özündə birləşdirir.  Bu ideya 2010-cu ildə irəli sürülsə də, 

ÇXR-nın  sədri  Si  Tsinpin  tərəfindən  2013-cu  ilin  payızında  onun    Mərkəzi  Asiya  və  İndoneziyaya 

səfəri zamanı təklif edilmişdir. Artıq  Çin  2015-ci ildə sosial-iqtisadi inkişaf planıda “Bir kəmər-bir 

yol”un həyata keçirilməsini mühüm vəzifələr siyahısına salmış və  bu layihə 2016-2020-ci illəri əhatə 

edən 13-cü beşillik planın isə əsas hissələrindən biri kimi nəzərdə tutulur [4

].

 2015-ci il mart ayında 

ÇXR-in  İnkişaf və İslahatlar üzrə Dövlət Komitəsi,  Xarici İşlər Nazirliyi və Kommersiya Nazirliyi ilə 

birlikdə  “Bir  kəmər-Bir  yol”un  həyata  keçirilməsi  strategiyası  olan  ““

İpək  yolu  iqtisadi  kəməri”  və 

“XXI  əsr  dəniz  ipək  yolu”nun  birgə  yaradılması  üçün  praktik  fəaliyyət  və  gözəl  perspektivlər

”  adlı 

sənədi    nəşr  etdirmişlər

  [10].

  Bu  sənəddə  əməkdaşlığın  prioritet  sahələri  kimi  beş  sahə    seçilmişdir: 

Onlar siyasi koordinasiya, infrastrukturun qarşılıqlı əlaqəsi, fasiləsiz ticarət, kapitalın azad hərəkəti və 

xalqlar  arasında  yaxınlığın  möhkəmlənməsidir.  “Bir  kəmər-bir  yol”  layihəsi      yeddi  kəmərin 

yaradımasını nəzərdə tutur. Onlar nəqliyyat, enerji, ticarət, informasiya, elmi-texniki, aqrar və turizm 

kəmərləridirlər.  Lakin  bu  kəmərlərin  içərisində  nəqliyyat-loqistik  istiqamətə  əsas  rol  verilir.  Başqa 

sözlə Çində qədim deyim  olan “varlı olmaq üçün hər şeydən əvvəl yol tikmək lazımdır” ifadəsi tam 

mənasında ölkə daxilində tətbiq ediləndən sonra artıq xarici ölkələrə çıxmaq zərurətə çevrilir. 

 

“İpək  yolu  iqtisadi  kəmər”i  çərçivəsində  üç  əsas  Transavroasiya  nəqliyyat  dəhlizinin 

yaradılması  nəzərdə  tutulur:  Şimal  dəhlizi  -  Çin-Mərkəzi  Asiya-Rusiya-Avropa 

(Əslində  Rusiya 

özündən  keçən  dəhlizin  Çin-Rusiya;  Çin-Monqolustan-Rusiya;  Çin-Qazaxıstan-Rusiya-Avropa 

olmaqla üç istiqamətdə olacağına ümid edir.)

; Mərkəzi dəhliz - Çin-Mərkəzi və Ön Asiya-İran körfəzi-

Aralıq  dənizi

    (Bu  dəhlizdə  Çin-Qazaxıstan-Azərbaycan-Gürcüstan-Türkiyə-Avropa;  Çin-Pakistan-

İran-Türkiyə-Avropa; 

Çin-Qazaxıstan-Özbəkistan-Türkmənistan-İran-Türkiyə-Avropa; 

Çin-

Əfqanıstan və mümkündür ki sonra İran qolları nəzərdə tutulur.)

;  Cənub  dəhlizi  -  Çin-  Çənub-Şərqi 

Asiya-Cənubi  Asiya-Hind  okeanı.  “XXI  əsrin  dəniz  ipək  yolu”  layihəsi  isə  iki  dəniz    marşurutunu 

əhatə  edir.  Onlardan  biri   Çinin  sahilləri  ilə    Cənubi  Sakit  okean  regionu  arasında,  digəri  isə    Hind 

THE SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF ECONOMY AND ADMINISTRATION: PROBLEMS AND PERSPECTIVES 

Baku Engineering University  

74  

26-27 October 2018, Baku, Azerbaijan 

okeanı  vasitəsilə  Avropa  və  Afrika  arasında  nəzərdə  tutulur.   

“Yeni  ipək  yolu”    müxtəlif 

istiqamətlərdən  ibarət  olsa  da  onların  içərisində  başlıca  istiqamət  Çinin  Sakit  okean  sahillərindən 

başlayaraq Sintsizyan Uyğur MR-dək 4000 km uzanan yolun Qazaxıstan, Özbəkistan, Türkmənistan, 

İran, Türkiyə, Avropa dəhlizi  hesab edilir. Bu layihələr çərçivəsində həm mövcud dəmir və avtomobil  

yolları,  boru  kəmərləri  və  limanların,  həm  də  yenilərinin  tikilməsi  yolu  ilə  tam  vahid  infrastruktur 

yaradılması  nəzərdə  tutulur.  2014-cü  ilin  oktyabrında  Çin  öz  planlarını  həyata  keçirmək  üçün  

İnfrastruktura İnvestisiyaları Asiya Bankını yaratmışdır ki, onu çoxları BVF və Dünya Bankının rəqibi 

hesab edir. 2015-ci ilin mayında artıq Avropanın əsas ölkələri və Asiyanın bir çox ölkələri olmaqla 60-

a yaxın ölkə bu Banka üzv olmuşlar.

 Bankın aksiyalarının 26.06%-i Çinə, 7.5%-i Hindistana, 5.92%-i 

Rusiyaya  məxsusdur.  Bankın  rəsmi  saytında  energetika,  elektrik  təminatı,  nəqliyyat  əlaqələri, 

telekomunikasiya,  kənd  infrastrukturu,  kənd  təsərrüfatının  inkişafı,  su  təminatı,  sanitar  şəraitin 

yaxşılaşdırılması,  ətraf  mühitin  mühafizəsi,  şəhərlərin  və  loqistikanın  inkişafına  aid  lahiyələrə  əsas 

diqqət veriləcəyi göstərilir. Lakin əslində bu Bankın 2015-ci ilin yazında yaradılan “İpək yolu Fondu” 

ilə  birlikdə  “İpək  yolu  iqtisadi  kəməri”nin  həyata  keçirilməsində  əsas  maliyyə  aləti  olacağı 

şübhəsizdir. 

Fond üçün Çin 40 mlrd doll. ayrımışdır ki, sonradan onun maliyyələşməsində Avropa və 

islam ölkələrinin iştirak etməsi və məbləğin dəfələrlə artması nəzərdə tutulur.  Fondun əsas istiqaməti 

infrastruktur  tikintisi,  investisiya,  ticarətin  liberallaşmasına  yardımdır.  Ətraf  mühitin  mühafizəsi 

tədbirlərinə  isə xüsusi  diqqət verilir.

 

 “Bir kəmər-bir yol” layihəsi 2012-ci ildə Çin KP-ın XVIII qurultayında qarşıya qoyulan “Çin 

arzusu”na  -  2049-cu  ildə  (ÇXR-nın  yaradılmasının  100  illiyinə)  dünyanın  əsas  aparıcı  ölkələrindən 

birinə çevrilməsi məqsədinə  uyğun gəlir ki, buna da bir çox müəxəssislər ABŞ-dan dünya lideliyinin 

alınması və yeni qlobal idarəetmə sisteminin yaradılması kimi baxırlar [1]. 

 

Ümumən  bu  layıhədə  gömrük,  viza  prosedurlarını  sadələşdirməklə  sahibkarlıq  fəaliyyətini 

asanlaşdırmaq  və  əməkdaşlığın  miqyasını  genişləndirmək,  Avropa,  Yaxın  və  Orta  Şərq,  Mərkəzi 

Asiya,  Rusiya  bazarlarına  yük  daşınmasını  təmin  edən  nəqliyyat-loqistik  infrastrukturunun 

yaradılması, regionun bütün ölkələri ilə qarşılıqlı ticarətin həcminin artırılması, hesablaşmalarda milli 

valyutaların həcmini artırmaq, elmi-texniki, təhsil və humanitar sahələrdə əlaqələrin genişlənməsi kimi  

vəzifələrin  həyata  keçirilməsi  nəzərdə  tutulur.    Ekspertlərin  qiymətləndirməsinə  görə  bu  layihənin 

birinci  mərhələsinin  həyata  keçirilməsinə  30  il  lazım  ola  bilər. 

  [13] .    Bu  meqa  layihə  planetin  

təqribən 4.4 milyard əhalisinin  yaşadığı əraziləri əhatə edir və 23 trln. doll. dəyəri olan iqtisadiyyatları 

birləşdirəcək. S.Tsinpin 2015-ci ildə Çinində keçirilən Boao Asiya forumunda “Bir kəmər-bir yol”un 

Çinin  solo  ifası  deyil,  layihənin  marşurutu  böyunca  bütün  ölkələrin  əsil  xoru  olacağını  demişdir 

[6

].

 

Öz  inkişafının  çox  ambisioz  mərhələsinə  daxil  olan  Çinin  bu  layihənin  həyata  keçirilməsində 

maraqları  müxtəlifdir.  Onları  belə  qruplaşdırmaq  olar:  1.  Hazırda  Çindən  Avropaya  yüklərin  95%-i 

dəniz  yolu  ilə  daşınır  və  bu    45-60  günə  başa  gəlir.  Yeni  nəqliyyat  dəhlizi  quru  yolunu  10-13  günə 

çatdıra  bilər  ki,  bu  da  daşınmanı  optimallaşdıra,  Çin  mallarını  ucuzlaşdıra,  Avropa  və  Asiya 

bazarlarında Çinin mövqeyini möhkəmləndirə, Afrika və Yaxın Şərqdə yeni bazarları tutmağa imkan 

verər; 2. Çinin iqtisadiyyatında sürətli inkişaf tempini saxlamaq üçün xarici ölkələrdə  ildən ilə daha 

çox Çin  malları, texnologiyaları və investisiyalarının istifadəsi tələb olunur; 3. 2020-ci ilədək Çinin 

yüksəksürətli dəmir yolu magistirallarının ümumi uzunluğu 30 min km-ə çatdırılmalıdır. Bu isə artıq 

ölkədə bu sahədə görüləcək işlərin son həddidir. Bunun üçün Çin dünya bazarına çıxaraq xaricdə öz 

mövqeyini  möhkəmləndirməyi  planlaşdırır.  Çinlilər  hətta  Afrikanın  zəif  inkişaf  etmiş  və  qeyri  sabit 

ölkələrində  belə  dəmir  yolları  tikməyə  həvəslə  razı  olurlar.  Çin  həmçinin  qonşu  ölkələrin  də  dəmir 

yollarının  tikilməsində  və  onların  özünün  daxili  dəmir  yolu  xəttinə  birləşdirilməsində  maraqlıdır;  4.   

Çin  həmcinin  ABŞ-ın  Yaxın  Şərq  və  Mərkəzi  Asiyadakı  fəaliyyətini  özünün  milli  təhlükəsizliyinə 

təhdid  kimi  qəbul  edir.  Bu  ölkə  Yaxın  Şərqdə  baş    verənlərin  onun  özünün  ərazi  bütövlüyü  və 

süverenliyinin  təmin  edilməsində  problemlə  üzləşdirə  biləcəyindən  ehtiyatlanır  [3].  Başqa  sözlə  Çin 

yüksək  inkişaf  tempi  dalınca  qaçmaq  dövrünü  artıq  başa  vurur.  Müasir  Çin  keyfiyyətli  infrastruktur 

dəyişiklikləri, yüksək keyfiyyətli və rəqabətqabiliyyətli mal və xidmətlərə keçməyi qarşısına məqsəd 

qoymuşdur. Çinin bu təşəbbüslə çıxış etməsinə həm də əhlinin qocalması ilə əlaqədar olaraq  böyük 

xərc  tələb  edən  pensiyaçıların  payının  artması,  enerji  resurslarının  böyük  defisiti,  ekoloji  problemə 

ciddi diqqət ayrılması kimi daxili problemlər səbəb olur [2;9 ]. 

Yeni  İpək  yolunun  keçəcəyi  MDB  ölkələrinin  hamısı  bu  layihəni  birmənalı  dəstəkləyirlər. 

Rusiyanın isə bu layihədə mövqeyi ikilidir. Bu ölkənin   “Yeni İpək yolu”nun inkişafında aşağıdakı 

maraqları vardır: 1. Rusiya bu nəqliyyat dəhlizində öz yerini möhkmlətməklə iri tranzit ölkə statusunu 

THE SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF ECONOMY AND ADMINISTRATION: PROBLEMS AND PERSPECTIVES 

Baku Engineering University  

75  

26-27 October 2018, Baku, Azerbaijan 

saxlamaq  istəyir;  2.  Rusiyanın  bu  layihədə  iştirakı  onun  nəqliyyat  infrastrukturuna  qoyduğu  vəsaiti 

geri  qaytarmağa,  ölkənin  Asiya  hissəsinin  inkişafının  sürətlənməsinə  səbəb  ola  bilər;  3.  Hazırda 

Rusiyanın  sanksiyalarla  üzləşdiyi  bir  vaxtda  Çin  ilə  əməkdaşlığın  genişlənməsi  qaçılmazdır.  Lakin 

eyni zamanda  Rusiya bu layihədə Çinin əsas rol oynamasına nəinki müsbət yanaşmır, 2010-cu ildən 

bu  tərəfə  MDB  ölkələri  içərisində    çətinliklə  yaratdığı  Avroasiya  İqtisadi  İttifaqının  (AAİİ)  bu 

layihənin  fonunda  yox  olacağından  qorxur.  Digər  tərəfdən  Çinin  təşəbbüsü  ilə  yaranan  və  Çinin 

liderliyini nəzərdə tutan bu layihədə Rusiyaya ikinci rol verilməsi bu ölkənin mütəxəssislərini  ən çox 

qıcıqlandıran  məsələdir.  Həmçinin  SSRİ-də  olduğu  kimi    Rusiyanın  şərq  hissəsinin  inkişafına  da 

münasibət  ikilidir.  Belə  ki,  Rusiya  həm  milli  azlıqların  daha  çox  yaşadıqları  ərazilərin  “onların 

ruslardan aşağı səviyyədə  yaşamalı olmaları prinsipi”nə görə inkişaf etməsini istəmir. Digər tərəfdən 

ruslar      milli  azlıqlar  yaşayan  ərazilər  inkişaf  edərsə  onda  onları  Federasiyada  saxlamağın 

çətinliyindən qorxurlar.  Həmçinin Çin investisiyası, işçi qüvvəsi hesabına Şərq hissənin inkişafı  elə 

həmin  əraziləri  Çinə  verməyə  bərabərdir.  Nəhayət  Rusiya  ilə  Çinin  arasındakı  əsas  nəqliyyat 

dəhlizinin  Qazaxıstandan  keçməsi  Transsibir  və  BAM  ilə  daşınmaları  ciddi  azaldacaqdır  ki,  bunu 

Rusiya qəbul edə bilmir. Lakin Rusiyanın bu kimi qorxularına baxmayaraq həm hazırda ona qarşı olan 

sanksiyalar,  həm  də    belə  bir  miqyaslı  layihədən  kənarda  qalmamaq  istəyi  onu  layihənin  ən  fəal 

iştirakçılarından olmağa vadar edir və 2015-ci ildən bu ölkə rəsmi surətdə  layihəyə qoşulmasını elan 

etmişdir 

 [11].  

Asiyanın digər iri dövləti  olan Hindistan Pekinin iri geosiyasi təşəbbüslərinə, o cümlədən “Bir 

kəmər-bir yol” layihəsinə qarşı fəal çıxış edir. Belə ki, Pekinin layihəsinə görə Çin-Pakistan iqtisadi 

dəhlizi Gilgit-Baltistanın ərazisi ilə keçməlidir ki, bu ərazi Hindistan ilə Pakistan arasında mübahisə 

mənbəyidir [12].  Həmçinin  Hindistan hələ 2000-ci ildən özünün “İpək yolu” layihəsi üzərində işləyir. 

Bu yol 7200 km olmaqla Hidnistandan Hind okeanını, İran körfəzi, İran, sonra Azərbaycan, Xəzər və 

ya  Xəzərin şərqi ilə Türkmənistan və Qazaxıstan vasitəsilə Rusiyaya və oradan Avropaya  getməlidir. 

Hazırda    “Şimal-Cənub”  dəhlizi  adlanan  bu  yola  Çin  öz  növbəsində  rəqib  kimi  baxır  [5].  Çinin 

geosiyasi təşəbbüsünə digər Asiya ölkələrində də ehtiyatla yanaşırlar. Belə ölkələrə xüsusən də Çin ilə 

dəniz  sərhəddində  problemi  olan   Vyetnamı  aid etmək  lazımdır.  Bu  narahatlıqları  görən    Çin  Asiya  

ölkələrinin    infrastrukturuna  investisiyalar  qoymaqla  onları  öz  tərəfinə  çəkir  ki,  çoxları  bunu  eyni 

zamanda  “müasir  müstəmləkə  forması”  adlandırırlar.  Enerji  asılığına  görə  Rusiyanın  siyasi  təsir 

dairəsinə  düşən  Belorus  “Bir  kəmər  -bir  yol”  lahiyəsinə  Çin  vəsaitlərinin  özünün  iqtisadiyyatı  və 

infrastrukturunun    modernləşdirilməsi  kimi  baxır.  Polşa    isə  “İpək  yolu”nu  Baltik  və  Qara  dənizlər 

arasında olan dəhlizin reallaşdırılması vasitəsi kimi görür. 

Hələ 1998-ci il 7-8 sentyabr tarixlərində H.Əliyevin təşəbbüsü ilə Bakıda Azərbaycan,Türkiyə, 

Gürcüstan,  Ukrayna,  Moldova,  Rumıniya,  Bolqarıstan,  Özbəkistan  və  Qırğızıstanın  dövlət 

başçılarının,  13  beynəlxalq  təşkilatın  və  32  dövlətin  nümayəndələrinin  iştirakı  ilə  tarixi  “İpək 

yolu”nun  bərpa  olunmasına  həsr  edilmiş  Beynəlxalq  konfrans  keçirilmişdir.  Çoxtərəfli  razılaşmaya 

görə    TRACECA-nın  dövlətlərarası  daima  Katibliyinin  Bakıda  yerləşməsi  haqqında  qərar  qəbul 

edilmişdir ki, Katiblik  21 fevral 2001-ci ildə açılmışdır.  2015-ci il dekabrında prezident İ.Əliyevin 

Çinə səfəri  zamanı ÇXR hökuməti ilə Azərbaycan hökuməti arasında “İpək you iqtisadi kəməri”nin 

yaradılmasna    birgə  yardım  edilməsi  haqqında  memorandum  imzalanmışdı.  Hələ  2007-ci  ildən 

tikilməsinə  başlanılan  və  2009-cu  ildə  istifadəyə  verilməsi  planlaşdırılan  Bakı-Tbilisi-Kars  dəmir 

yolunun nəhayət 2017-ci il 30 oktyabrında istifadəyə verilməsi  “İpək yolu”nun Azərbaycandan keçən 

hissəsinin əhəmiyyətini artırır. Həmçinin Ələt Azad ticarət zonasının, Bakı Yeni Dəniz limanının tam 

istifadəyə  verilməsi  Azərbaycanı  layihədə  əsas  yollardan  kənarda  qalmayacağına  imkan  verəcəkdir. 

Bundan başqa  Hindistan, Pakistan, İranı Rusiya, Şimali Avropa ölkələri ilə birləşdirən “Şimal-Cənub” 

nəqliyyat  dəhlizinin  üç  istiqamətindən  biri  ölkəmizdən  keçsə  də,  Xəzər  dənizinin  şimal  hissəsinin 

qışda  donması,  eyni  zamanda  yükləyib  boşaltma  üçün  müəyyən  vaxt  və  xərclərin  tələb  olması, 

Xəzərin  şərqindən  keçən  dəmir  yoluna  nisbətən  Azərbaycandan  keçən  hissəni  daha  cəlbedici  edir. 

2016-cı  ilin  əvvəllərində  Ukrayna  Transxəzər  marşurutu    üzrə  konteyner  qatarlarının    sınaqdan 

keçirəndən  sonra  Litva  ilə  “Vikinq”  konteyner  daşınmasının  bu  dəhlizə  qoşulması  haqqında 

Memorandum imzalamışdır. 2017-ci ilin iyununda isə Bakıda Azərbaycan, İran, Gürcüstan, Ukrayna 

və  Polşanın  dəmir  yolu  idarələrinin  başçılarının  birgə  iclası  “Cənub-Qərb”  beynəlxalq  nəqliyyat 

dəhlizinin reallaşmasına başlanıc hesab olunur. Bu dəhliz “Şimal-Cənub” dəhlizindən Qərbə dönməklə 

Hindistan ilə Avropa arasında olan yükdaşımada cəlbedici  qısa yoldur.