AZƏrbaycan miLLİ elmlər akademiyasi a. Bakixanov adina tariX İnstitutu
Yüklə 4,04 Mb. Pdf görüntüsü
|
|
§ 3. SƏNƏTKARLIQ
Şimali Azərbaycanın sosial-iqtisadi həyatında baş verən irəliləyiş ölkədə sənətkarlığın ümumi vəziyyətinə də təsir göstərmişdi. Bu dövrdə əhalinin məişət və təsərrüfat ehtiyacları hələ də sənaye məmulatı ilə tam təmin olunmadığından Azərbaycanın sənət-ticarət mərkəzlərində (Şamaxı, Nuxa, Bakı, Yelizavetpol, Quba, Şuşa, Naxçıvan və Ordubad) bir sıra kustar sənət və peşə növləri fəaliyyətdə idi. Bununla belə, şəhər sənətkarlığının bir sıra sahələri nisbətən ucuz fabrik məhsullarının rəqabəti üzündən tənəzzülə uğramışdı. Gəncə və Naxçıvanda bez istehsalı tamamilə aradan çıxmış, Ordubadda xeyli ixtisara düşmüşdü. 1854-cü ildə Ordubadda 112 nəfər bəzzaz işlədiyi halda, 1865-ci ildə onların sayı 16 nəfərə enmişdi [74]. Eyni hal mahud istehsalında da müşahidə olunurdu. 1859-1865-ci illərdə Şamaxıda 15-dən 19-a qədər mahud karxanası [75] işlədiyi halda, sonrakı illərə aid mənbələrdə onların birinin də adı çəkilmir. Bunlardan fərqli olaraq tikmə məmulatı istehsalı kənardan gətirmə fabrik məhsulları tərəfindən, ciddi rəqabətə rast gəlmişdi. İstər daxili, istərsə də xarici bazarda bu məhsullara tələbat böyük idi. Ona görə də XIX əsrin 11 yarısında Azərbaycanda tikmə sənəti çiçəklənmə dövrü keçirirdi. Bu dövrdə Şəki ənənəvi təkəlduz sənətinin mərkəzi sayılırdı. Burada 20- dən çox təkəlduz dükanı işləyirdi [76]. Şimali Azərbaycanın ənənəvi şərbaflıq sənətində Şamaxı və onun ətraf kəndləri görkəmli yer tuturdu. 60-cı illərin barama böhranı ilə əlaqədar burada şərbaf karxanalarının sayı xeyli azalmışdı. Sənətkarlığın bir çox sahələri kimi, XIX əsrin sonlarında ticarət kapitalı şərbaflığa da nüfuz etmiş, tezliklə xammal təchizi və hazır məmulatın satışı işini öz inhisarına almışdı. İpək möhtəkirləri Nuxa, Göyçay və Kürdəmirdən xam ipəyin pudunu 140-120 manata alıb, hər pudunu 8-9 manat bahasına şərbaflara satırdılar [77]. Xammalı nisyə verdikdə, yaxud əvəzində hazır məmulat aldıqda binəkdarın gəliri hər pudda 40 manata çatırdı [78]. XIX əsrin 90-cı illərində Şamaxı şərbaf karxanalrının böyük əksəriyyəti ―möhtəkir fabrikantlar‖ üçün işləyirdi [79]. Bu dövrdə şimali Azərbaycanda xalçaçılığın inkişafı xüsusilə diqqəti cəlb edirdi. Xalça məmulatı istehsalı Quba, Bakı, Lənkəran, Şamaxı, Göyçay, Qazax, Şuşa, Zəngəzur, Cəbrayıl, Yelizavetpol qəzalarında və Zaqatala dairəsində daha çox tərəqqi etmişdi [80]. Daxili və beynəlxalq bazarda xalça məmulatına tələbatın artması üzündən XIX əsrin ikinci yarısında xalçaçılıq ev peşəsindən bazara məhsul hazırlayan əmtəə istehsalı səviyyəsinə yüksəlmişdi [81] Quba qəzasında bir sıra kəndlərin əhalisi hamılıqla xalça və geyim toxumaqla məşğul olurdu. Bütün Qafqazda ən yaxşı xalça məmulatı Quba qəzasında istehsal olunurdu. XIX əsrin sonunda buradan ildə 300 min manatlıqdan çox dəyəri olan 15 mindən artıq xalça məmulatı ixrac olunurdu [82]. Təkcə Quba şəhərində 200 ailə xalça toxumaqla məşğul olurdu [83]. Burada xalça istehsalı kustar sənət səviyyəsini aşmışdı [84]. Quba qəzasında bazara məhsul istehsalına çox erkən keçilmişdi [85]. XIX əsrin sonunda varlı ailələr xalça istehsalında muzdlu qadın əməyindən istifadə edirdilər [86]. Yun məmulatı istehsalı Şamaxı və Göyçay qəzalarında da geniş yayılmışdı. Lakin təkcə şal toxuculuğu burada kustar sənət səviyyəsinə yüksəlmişdi. Yun məmulatı istehsalının digər sahələri (şərbaflıq, keçəçilik) Ərəş, Nuxa, Şuşa, Cavanşir, Cəbrayıl, Qazax, Yelizavetpol qəzalarında və Zaqatala dairəsində əsasən ev peşəsi səciyyəsi daşıyırdı. Bu dövrdə kustar gön-dəri məmulatına əhalinin ehtiyacı hələ də qalmaqda idi. Dabbağlıq, kürkçülük, papaqçılıq kimi ənənəvi sənət sahələri hələ də tam gücü ilə davam etməkdə idi. Gön-dəri istehsalında Şamaxı və Nuxa qəzaları xüsusilə fərqlənirdi. 80-ci illərin əvvəllərində təkcə Şamaxı şəhərində 30 dabbağxana var idi [87]. Nuxa qəzasında dabbağ dükançılarının sayı nəinki azalmamış, hətta bir qədər artmışdı. 70-ci illərdə orta hesabla qəzada 21 dabbağxana olduğu halda, 90-cı illərdə onların sayı 70-ə çatmışdı [88]. Bu dükanların hər birində orta hesabla 4-5 nəfər dabbağ işləyirdi [89]. Şimali Azərbaycanda gön-dəri ehtiyatlarının bolluğu bir sıra sənət sahələrinin (papaqçılıq, kürkçülük, çəkməçilik, pinəçilik, sərraclıq və s.) inkişafına güclü təkan vermişdi. Əhalinin böyük ehtiyacı olan sənət sahələrindən biri da dulusçuluq idi. Bu sənət Quba, Lənkəran, Şamaxı, Göyçay, Nuxa, Naxçıvan və qismən Yelizavetpol qəzasında daha çox inkişaf etmişdi. XIX əsrin 70-ci illərində Bakı quberniyasında 93 dulus karxanası fəaliyyətdə idi. Yelizavetpol quberniyasında dulus istehsalı tədricən artırdı. Əgər 70-ci illərdə quberniyada 10 dulus karxanası işəyirdisə, 90-cı illərdə onların sayı 47-yə çatmışdı. Bu artım özünü eyni zamanda dulusçuların sayında və istehsal məbləğində də bariz şəkildə göstərirdi. Belə ki, 70-ci illərdə quberniyada cəmi 24 nəfər dulus ustası olduğu halda, 90-cı illərdə onların sayı 113 nəfərə çatmışdı [90]. Hər bir dulus karxanasında orta hesabda 2-3 nəfərin işlədiyini və ən çox sifarişlə iş görüldüyünü nəzərə alsaq, bu müəssisələrin böyük əksəriyyətinin kustar sənət xarakteri daşıdığını görmək olar. Lakin bunların arasında bazar məhsulu hazırlayan xırda əmtəə istehsalçıları da var idi. Bununla belə, XIX əsrin sonlarında ümumən Azərbaycanda dulusçuluq sənəti tənəzzül etməyə başlamışdı [91]. Ağacişləmə sahəsində sənət ənənələri XIX əsrin II yarısında hələ də davam etməkdə idi. Təkcə Quba qəzasında araba ustaları ildə 10000 manatlıq məhsul istehsal edirdilər [92]. O zaman yeganə təkərli nəqliyyat vasitəsi olmaq etibarı ilə arabaya hər yerdə böyük ehtiyac olduğundan Şimali Azərbaycanın bütün qəzalarında araba istehsalı geniş inkişaf tapmışdı. Ağacişləmənin digər sahələrindən olan xarratlıq əsasən Azərbaycanın dağətəyi-meşəlik zonalarında geniş yayılmışdı.
mədənlərdən Bakıya neft çəlləklərlə daşınırdı [93]. Digər tərəfdən, 90-cı illərdən etibarən dəniz yolları ilə aparılan neft məhsulları da, həmçinin, çəlləklərdə daşınırdı. Şərabçılığın inkişafı da çəlləkçilik sənətinin kəndlərdə geniş yayılmasına səbəb olmuşdu. Metalişləmə sənətinin müxtəlif sahələri: misgərlik, zərgərlik, dəmirçilik, tənəkəçilik və s. kustar sənət və ya əmtəə istehsalı formasında hələ də davam edirdi. Lahıc kəndi misgərliyin əsas mərkəzi olaraq qalmaqda idi. Burada 1000 nəfərə qədər adam bu sənətlə bağlı idi [94]. İstehsal prosesini nəzərdən keçirdikdə aydın olur ki, təkcə misin yastılanması əməliyyatında ustadan başqa 13 nəfər iştirak edirdi [95]. Bundan əlavə, hər ustanın yanında adətən 4 nəfər muzdlu kargər, 10 nəfər şagird olurdu [96]. Bu faktdan görünür ki, Lahıcda mis qab istehsalı işçilərin sayı cəhətdən sənət hüdudunu aşaraq xırda əmtəə istehsalı səciyyəsi kəsb etmişdi 80-90-cı illərdə Şimali Azərbaycan misgərliyində geriləmə baş verir. Rusiyada hazırlanan və daha ucuz zavod məhsullarının gətirilməsi ilə əlaqədar olan bu geriləmə metalişləmə sənətinin bütün sahələrini çulğamışdı. Beləliklə, Şimali Azərbaycan iqtisadiyyatının müəyyən sahələrinin kapitalist inkişafı yoluna düşməsi, ticarət əkinçiliyinin, əmtəə istehsalı və bazar əlaqələrinin artması üzündən bu dövrdə bir tərəfdən, ənənəvi ev peşələrinin fəaliyyət dairəsi tədricən, lakin mütəmadi surətdə məhdudlaşmağa başlamış, digər tərəfdən isə əmtəəpul münasibətlərinin artması gedişində bəzi ev peşələri xeyli inkişaf edib əmtəə istehsalı səviyyəsinə yüksəlmişdi. Sənət və xırda əmtəə istehsalının inkişafında əhalinin, o cümlədən şəhər əhalisinin artmasının, deməli sənətkarlıq məhsullarına da tələbatın çoxalmasının müəyyən təsiri olmuşdur. XIX əsrin sonunda şəhər əhalisinin sayı 1,5 dəfə artmış, başqa sözlə 200 min nəfər çoxalmışdı [97]. İctimai əmək bölgüsünün daha da dərinləşməsi ilə əlaqədar olaraq sənət istehsalı şəhərlərlə yanaşı, kəndlərdə də əmtəə səciyyəsi daşıyırdı. Kənd təsərrüfatı məhsullarının istehsalı yaşayış ehtiyaclarını lazımi səviyyədə ödəmədiyindən, kəndlilər arasında kənar peşələrə meyil güclənirdi. Kənd təsərrüfatı əməyinin mövsümü səciyyə daşıması, nəqliyyat vasitələrinin zəif inkişafı, şəhər sənətlərinin kəndin zəruri tələbatını ödəyə bilməməsi, ucuz xammal ehtiyatının bolluğu və s. amillər kənd yerlərində müxtəlif sənət növlə-rinin intişar tapmasına güclü təkan verirdi. § 4. NƏQLĠYYAT VƏ RABĠTƏ
1872-ci ilin sonlarına yaxın Cənubi Qafqazda Tiflis və Potini birləşdirən dəmir yolu çəkildi. Böyük gəlir götürəcəyinə ümid bəsləyən Poti-Tiflis dəmir yolu cəmiyyətinin rəhbərliyi ona Tiflislə Bakı arasında dəmir yolu xətti çəkmək və istismar etmək hüququ verilməsi haqqında məsələ qaldırdı. Cəmiyyətin bu təklifi hökumət dairələrində müsbət qarşılandı. Hələ Tiflis-Bakı yolunun tikintisi haqqında məsələnin həllinə qədər Cənubi Qafqaz dəmir yolunun neft sahəsi adlandırılan, Bakının və Balaxanı- Sabunçu neft mədənlərini birləşdirən dəmir yolunun çəkilməsi haqqında məsələ qaldırılmışdı. İyirmi beş verst uzunluğunda olan bu dəmir yolunda (Bakı sərnişin və neft limanla Sabunçu, Balaxanı, Suraxanı) 1880-ci ilin yanvarında qatarlar hərəkətə başladı [98]. Bakı rayonunda dəmir yolunun fəaliyyətinin ilk illərində bu yolla xeyli neft yükləri daşınmışdı. Abşeronda neft kəmərləri çəkildikdən sonra bu yoldan sərnişin, həmçinin neft sənayesinin ehtiyacları üçün yük daşınmasında istifadə olunmağa başladı. Hələ neft sahəsinin tikintisi başa çatmamış Tiflis və Bakı arasında dəmir yolu çəkilməsi məsələsi həll edildi. Burada işlər 1880-ci ildə başladı, 1883-cü ilin mayında isə dəmir yolu artıq fəaliyyət göstərirdi. Xüsusi dəmir yollarından götürülən gəliri artırmağa cəhd göstərən çar hökuməti 80-ci illərdə onlardan bəzilərini satın aldı. 1889-cu ildə Cənubi Qafqaz dəmir yolu dövlətin sərəncamına keçdi. Tiflis-Bakı dəmir yolu Cənubi Qafqaz iqtisadiyyatının Rusiya və dünya ticarət dövriyyəsinə cəlb edilməsində çox mühüm əhəmiyyət kəsb edirdi. Cənubi Qafqaz dəmir yolunun Bakı və Yelizavetpol quberniyaları hüdudlarında olan stansiyalarının ümumi yük dövriyyəsi 1885-ci ildə 20,8 mln puddan 1900-cü ildə 124,3 mln puda çatdı, daha doğrusu 6 dəfə artdı [99]. Bu dəmir yolunun yük dövriyyəsində neft yükləri əsas yer tuturdu. Burada, əvvəlcə neft sahəsində, sonra isə Bakı-Batum xəttində neft məhsulları dünyada ilk dəfə dəmir yolu ilə daşınmağa başladı. Neft yükləri XIX yüzilliyin 90-cı illərinin ortalarında Cənubi Qafqaz dəmir yolu ilə daşınan bütün yüklərin 2 / 3 -ni təşkil edirdi. Ağ neft və digər neft məhsulları Batuma aparılır, buradan isə Avropa və digər xarici bazarlara ixrac olunurdu. Batuma aparılan neft burada onun üçün tikilmiş müəssisələrdə emal olunurdu. 80-ci illərin sonlarında və 90-cı illərdə Bakıdan Batuma neft aparılmasının xeyli artmasına baxmayaraq, dəmir yolunun daşıma qabiliyyətinin məhdud olması nəticəsində daşınan neftin yalnız 20%-i onun payına düşürdü. Belə şəraitdə neft sənaye inhisarları dəmir yolu ilə neft məhsullarını daşımaq imkanlarının genişləndirilməsi uğrunda öz aralarında mübarizə aparırdılar. Çar hökumətinin neft sənayeçiləri ilə birlikdə yaratdığı orqan -―Sisternlərin neft sənayesi firmaları arasında bölüşdürülməsi və neft yüklərinin daşınmasını qaydaya salmaq üzrə Bakı komitəsi‖ əsasən neft sənayesi inhisarlarının xeyrinə fəaliyyət göstərirdi [100]. Bakı dəmir yolu qovşağı (Bakı stansiyası, Bakı limanı, Biləcəri və s. dəmir yolu emalatxanaları, anbarları olan depo və s.) ilə yanaşı, yüklərin daşınmasında Gəncə, Ağstafa, Dəllər, Yevlax, Ucar, Ləki, Kürdəmir, Hacıqabul stansiyaları mühüm rol oynayırdılar. 1885-1890-cı illərdə Bakı dəmir yolu qovşağının yük dövriyyəsi 7,5 Gəncə-Ağstafa qovşağınınkı 2 dəfə, Yevlax stansiyasınınkı isə 2,2 dəfə artmışdı [101]. Cənubi Qafqaz dəmir yolunun Bakı və Yelizavetpol quberniyalarında olan stansiyalarında, Bakıdan çoxlu miqdarda neft məhsulları daşınması nəticəsində (sisternlər buraya yüksüz qayıdırdılar), 1900-cü ildə yük dövriyyəsinin 75%-i, yük yola salınmasının isə yalnız 25%-i yük qəbulunun payına düşürdü. Bakı və Yelizavetpol quberniyaları hüdudlarında Cənubi Qafqaz dəmir yolu ilə daşınan yüklər arasında neftlə yanaşı, sənayenin digər sahələrinin və Şimali Azərbaycanın kənd təsərrüfatı məhsulları, kimyəvi məhsullar, mis, pambıq, ipək parçalar, xalçalar, taxıl bitkiləri, mal-qara, dəri, meyvə və tərəvəz mühüm yer tuturdu. Eyni zamanda Cənubi Qafqaz dəmir yolu ilə Azərbaycan qəzalarından dənizlə Bakı və Batuma gətirilən çoxlu rus və xarici mallar - metal və metal məmulatı, manufaktura, maşınlar, ağac və daşkömür, kimyəvi məhsullar, qənd və bir çox şeylər daşınırdı. Dəmir yolu ilə həm də xeyli sərnişin daşınırdı ki, bu da əhalinin, xüsusilə fəhlələrin və onların ailə üzvlərinin miqrasiyasına şərait yaradır, Şimali Azərbaycanın proletar kadrlarının formalaşmasına yardım göstərirdi. Bakı (Biləcəri) və Port-Petrovski arasında xəttin çəkilməsindən sonra dəmir yolunun Şimali Azərbaycanın iqtisadiyyatındakı rolu daha da artdı. 90-cı illərdə ölkədə dəmir yolu tikintisinin yeni yüksəlişi şəraitində Xəzər dənizinin qərb sahili boyunca dəmir yolu tikintisi haqqında təklif həyata keçirilməyə başladı. Burada tikinti işləri Vladiqafqaz dəmir yolu tərəfindən 1897-ci ilin fevralında başlandı, 1900-cü ilin noyabrında isə Bakı ilə Port-Petrovsk arasında hərəkət başlandı [102]. Biləcəridə stansiya və Vladiqafqaz dəmir yolunun deposu tikildi. Beləliklə, Cənubi Qafqaz dəmir yolunun çəkilməsi və Cənubi Qafqaz dəmir yollarının Bakı (Biləcəri) vasitəsi ilə Rusiyanın dəmir yolu ilə birləşdirilməsi Şimali Azərbaycanın və bütün Cənubi Qafqazın ölkənin digər hissələri ilə iqtisadi əlaqələrin genişlənməsinə yardım etdi. Qafqazın ən böyük dəmir yolu qovşağı kimi Bakının rolunu artırdı. 70-90-cı illərdə Xəzər dənizində gəmiçilik hiss olunacaq dərəcədə genişləndi. Bakı Xəzər dənizində ən böyük liman idi. Şimali Azərbaycanın digər sahil məntəqələrinin - Lənkəran və Astaranın da əhəmiyyəti artdı. Gəmidaşımaları Kürün aşağı axarında da həyata keçirilməyə başladı. Xəzər ticarət donanmasının inkişafı üçün ən mühüm amil neft sənayesinin inkişafı oldu. 70-ci illərin sonlarına qədər neft və neft məhsulları ağac çəlləklərdə daşınırdı ki, bu da böyük xərc tələb edirdi. 1873-cü ildə gəmi sahibləri Artyomovlar yelkənli gəmiləri yenidən quraraq neft məhsullarını çənlərə doldurmaq qaydası ilə daşımağa başladılar. Bu yenilik Nobel qardaşları tərəfindən istifadə edildi. 1878-ci ildə də Xəzərdə onun ilk neftdaşıyan ―Zoroastr‖ gəmisi, onun ardınca isə bir neçə digər neftdaşıyan gəmi peyda oldu. Neft yüklərinin daşınmasında maye daşımaq üçün çənləri olan gəmilərdən ―Qafqaz və Merkuri‖, ―Drujina‖ və digər gəmi kompaniyaları da istifadə etməyə başladılar [103]. Volqa hövzəsində gəmiqayırmanın inkişafı, gəmilərdə neftdən yanacaq kimi istifadə edilməsi neftdaşıyan donanmanın genişlənməsinə imkan yaradırdı. Xəzər dənizində buxarla işləyən neftdaşıyan gəmilərin sayı və tonnajı sürətlə artırdı. 1900-cü ildə Xəzər neftdaşıma donanmasının tutumu 68,2 min ton olan 126 gəmidən ibarət idi. 90-cı illərdə yelkənli neftdaşıyan gəmilərin sayı azalsa da, 1900-cü ildə Xəzər dənizində təmiz tutumu 72,6 min ton olan 211 belə gəmi var idi [104]. Bakıdan dənizlə neft və neft məhsulları daşınması yalmz 90-cı illərdə 2,6 dəfə artaraq, 1900-cü ildə 352,9 mln puda çatmışdı. Bu da Bakıdan çıxarılan neft və neft məhsullarının 80 faizindən çoxunu təşkil edirdi [105]. Digər yüklərin və sərnişinlərin də dənizlə daşınması genişlənirdi. Yüzilliyin sonunda Xəzərdə belə daşımalarla 83 buxar gəmisi və 312 yelkənli gəmi məşğul idi. Buxar gəmilərinin əksəriyyətinin texniki cəhətdən zəif olmasına, xeyli hissəsinin isə yüzilliyin sonuna yaxın köhnəlməsinə baxmayaraq, Xəzərdə yeni tipli gəmilər məsələn, iki vintli tankerlər meydana çıxdı. Xəzər dənizi və Volqa çayı ilə olan su yolu Azərbaycanı ölkənin digər hissələri ilə iqtisadi cəhətdən birləşdirən mühüm nəqliyyat yolu idi. Xəzər donanması İranla da ticarət əlaqələrini həyata keçirirdi. Rusiyadan və Şimali Azərbaycandan oraya
çoxlu mallar aparılır, İrandan isə xeyli miqdarda düyü, pambıq, meyvə, tərəvəz və s. gətirilirdi. 70-90-cı illərdə Bakı limanı vasitəsilə yük və sərnişin daşınması kəskin şəkildə artdı. 1875-1897-ci illərdə Rusiyanın digər limanlarından və İrandan buraya gələn gəmilərin sayı 78 dəfə, onların tutumu isə 95 dəfə artdı. Yalnız 5 il ərzində, 1894-cü ildən 1898-ci ilə qədər, Bakı limanınm yük dövriyyəsi 40 dəfədən çox artaraq 350 mln pud təşkil etdi. Həmin dövrdə Bakı limanı həm buraya gələn gəmilərin sayına və həm də gətirilən yüklərin həcminə görə Rusiya limanları arasında ikinci yeri tuturdu [106]. Gəmiləri neft məhsulları ilə doldurmaq və quru yük – sərnişin əməliyyatları üçün bir neçə körpünün tikilməsinə baxmayaraq, Bakının liman təsərrüfatının inkişafı dəniz donanmasınm inkişaf sürətindən geri qalırdı. Dövlət tərəfindən buraxılan vəsaitin hədsiz dərəcədə azlığı Bakı limanının inkişafını və abadlaşdırılmasını ləngidirdi. Lənkəran və Astara limanlarının texniki cəhətdən təchizatı daha pis idi. 1899- cu ildə bu limanların yük dövriyyəsi müvafiq olaraq 1,6 mln və 0,7 mln pud təşkil etmişdi [107]. Xəzər dəniz donanmasında hakim mövqe iri gəmi kompaniyalarına məxsus idi. Xəzər və Volqada öz əməliyyatlarını xeyli genişləndirən ―Qafqaz və Merkuri‖ cəmiyyəti ilə yanaşı, yüzilliyin sonunda bir çox neftdaşıyan və quru yük-sərnişin gəmiləri ―Nobel qardaşları‖ və ―Kaspi birliyinə‖, ―Mal anbarlarının Şərq birliyi‖ və ―Nadejda‖ kompaniyalarına, gəmi sahiblərindən Dadaşovlara, M.Rəsulova, Q.Arakelova, P.Bəylərova, Kişiyev qardaşlarına, A.Hüseynova, M.S.Manafova, M.Nağıyevə, H.Z.Tağıyevə və başqalarına məxsus idi. Yüzilliyin sonuna yaxın buxar gəmilərinin 54 faizi 16 iri gəmi sahiblərinin payına düşürdü. Bu gəmilərin tutumu Xəzər dənizindəki buxar donanmasının ümumi tutumunun 65,3 faizini təşkil edirdi [108]. Xəzər gəmiçiliyində nəqliyyatın kapitalistcəsinə təşkilinin inkişaf etmiş formalarının mövqeləri möhkəmlənirdi. Buxar donanması gəmilərinin xeyli hissəsi - 37 faizindən çoxu pay əsasında səhmdar kompaniyalarına və birliklərinə məxsus idi. Buxar gəmilərinin 31 faizindən çoxu birliklərin və ticarət evlərinin mülkiyyətində, 32 faizi isə fərdi sahibkarlara məxsus idi. 70-80-ci illərdə Xəzər gəmiçiliyində ―Qafqaz və Merkuri‖ və ―Nobel qardaşları‖ inhisarçı mövqe tuturdularsa, yüzilliyin sonuna vaxın Şimali Azərbaycan kapitalının mövqeləri xeyli genişləndi. Əgər Xəzər donanması gəmilərinin yalnız ilkin dəyərlərini əsas götürsək, onda Şimali Azərbaycan sahibkarlarının Xəzərdə üzən gəmilərin tikintisinə və yaxud satın alınmasına sərf etdikləri vəsait 1900-cü ilin sonuna yaxın 17,4 mln manat təşkil etmişdi [109]. Xəzər ticarət donanması gəmilərinin ümumi sayında, neftdaşıyan, quru yük- sərnişin və yelkənli gəmilərin sırasında Azərbaycan kapitalı aparıcı yer tuturdu. Gəmilərin tutumuna görə o, neftdaşıyan və yelkənli donanmada üstünlük təşkil edirdi.
Buxar donanması gəmilərinin sayma, ümumi tutumuna və quru yük-sərnişin gəmilərinin və buxar donanmasının tutumuna görə rus kapitalı birinci yeri tuturdu. Daha böyük yelkənli gəmilərin çoxu ona məxsus idi. Erməni kapitalının mövqeyi xeyli zəif olsa da, o, dəniz nəqliyyatında əhəmiyyətli rol oynayırdı [110]. Xəzər ticarət donanmasının və Xəzərdə daşımaların artması Şimali Azərbaycanın iqtisadi inkişafı, onun Rusiyanın kapitalist inkişafının ümumi axınına cəlb edilməsi işində mühüm əhəmiyyət kəsb edirdi. Kür çayının aşağı axarlarında da gəmiçilik inkişaf edirdi. Lakin çaydan dənizə gəmi keçməsi üçün zəruri yerlərin təmizlənməsi sahəsində görülən işlərin azlığı bu çaydan mühüm nəqliyyat vasitəsi kimi istifadə etməyi ləngidirdi. XIX yüzilliyin sonunda Kürdə, onun mənsəbindən Yevlaxa qədər 14 buxar, 20 yelkənli gəmi və 200-ə qədər kirjim (yastı dibli kiçik gəmi - Red.) hərəkət edirdi [111]. Müvafiq dövrdə rabitə də xeyli inkişaf etdi. Poçt rabitəsi əsasən çay, dəniz və quru yolları ilə həyata keçirilirdi. Bu rabitə Rusiya və onun vasitəsi ilə xarici ölkələrlə sıx ticarət-iqtisadi əlaqələr yaratmaq üçün mühüm rol oynayırdı. Ona görə də Şimali Azərbaycanın Rusiya tərəfindən işğal edilməsindən dərhal sonra çar hökuməti özünün yolsuzluğu ilə fərqlənən bu diyarın idarə edilməsinin çətinliklərini hiss etdi. Lakin XIX yüzilliyin ortalarına qədər Şimali Azərbaycanda yolların yaxşılaşdırılması sahəsində heç bir iş görülmədi. Şimali Azərbaycanın torpaq yollarından ən mühüm və bütün Cənubi Qafqazın başlıca rabitə yollarından biri, ümumi uzunluğu 509 verst olan Bakı-Tiflis poçt yolu idi [112]. Baş poçt yollarından Şimali Azərbaycanın bütün qəza mərkəzlərinə poçt yolları gedirdi Bu yolların əsas və başlıca çatışmazlığı onları kəsən çoxlu çaylar üzərində körpülərin olmaması idi. XIX yüzilliyin 70-ci illərinə qədər Şimali Azərbaycanın poçt müəssisələri şəbəkəsi çox ləng inkişaf edirdi. Burada ucqarların inkişafını şüurlu surətdə ləngidən, rabitənin təşkilini ilk növbədə hərbi və siyasi məqsədlərə tabe edən rus çarizminin müstəmləkəçilik siyasəti özünü aydın göstərirdi. Rabitə üçün vəsaitin Daxili İşlər Nazirliyinin nəzarət və sərəncamında olması heç də təsadüfi deyildi.
həm də xaricə Fransaya, İngiltərəyə, Hollandiyaya, İrana və b. yerlərə göndərilirdi. Poçt stansiyalarının ümumi sayından (60-dan çox) 33-nün Bakı, 27-nin Yelizavetpol quberniyalarında, Lənkəranda, Salyanda yerləşməsi də məhz bu şəraitlə izah olunurdu və həmin yerlərin sənaye və təsərrüfat inkişafı ilə bağlı idi [113]. Mövcud poçt stansiyalarının əksəriyyəti pis vəziyyətdə idi və yalnız 1871-ci ildə bütün poçt və stansiya binalarını poçt sahiblərinin sərəncamına verən qiymət sisteminin tətbiqi ilə poçt müəssisələrinin təmirində, poçt göndərişlərinin hazırlanmasında və ünvanlara çatdırılmasında müəyyən irəliləyişlər baş verdi [114]. XIX yüzilliyin ikinci yarısında baş verən iqtisadi inkişaf Şimali Azərbaycanda rabitənin ikinci növünün teleqrafın da meydana gəlməsinə və yayılmasına yardım göstərdi. 1864-cü il yanvarın 21-də Naxçıvanı İran sərhədindəki Culfa ilə birləşdirən və Tiflis-İrəvan-Naxçıvan-Culfa teleqraf xəttinin bir hissəsi olan ilk teleqraf xətti istifadəyə verildi. 1868-ci ilin yanvarında Tiflis-Bakı teleqraf xəttinin istifadəyə verilməsi ilə Qafqazın iki ən mühüm məntəqəsinin - ən böyük inzibati mərkəz olan Tiflislə ―payına dünyanın qara qızıl mərkəzlərindən biri olmaq qisməti düşən‖ Bakının birləşdirilməsi başa çatdı [115]. 1868-ci ildə Şimali Azərbaycanın ticarət və ipəkçilik mərkəzi Şəkidə teleqraf stansiyası açıldı, xüsusi teleqraf xətti Gəncəni Gədəbəy misəritmə zavodları ilə birləşdirdi, ticarətlə məşğul olanların ehtiyacını ödəmək üçün Şuşada teleqraf stansiyası işə salındı. Sonralar ordu hissələrinin yerləşdiyi ərazilərdə - Vəngdə, Qusarda (1880-1882-ci illər), Şimali Azərbaycanın iri balıq sənayesi mərkəzləri olan Salyanda, Pirallahı vətəgəsində (1883-cü il), Yevlaxda, Lənkəranda, Ağdaşda teleqraf stansiyaları açıldı ki, bu da böyük ticarətlə məşğul olan, başlıca olaraq ipək, pambıq və yun alveri edən yerli tacirlərin tələbatı ilə bağlı idi [116]. Zakaspi vilayətləri ilə teleqraf əlaqələri üçün başqa yol olmadığından bu əlaqələr İran vasitəsilə onun teleqraf stansiyalarında həyata keçirilirdi və yalnız 1879-cu ildə Xəzər dənizinin dibi ilə teleqraf xəttinin çəkilişi Bakı və Krasnovodsk arasında birbaşa əlaqə yaratmağa imkan verdi [117]. Bakı-Tiflis dəmir yolu sahəsinin tikintisindən sonra bütün yol boyunca teleqraf xətti çəkildi və 36 teleqraf stansiyası istifadəyə verildi. 1886-cı ilin sentyabrında Qara şəhərdə teleqraf stansiyası, Yelenendorfda poçt-teleqraf şöbəsi istifadəyə verildi. Qazax poçt şöbəsinin nəzdində isə 1887-ci ilin mayında teleqraf əlaqəsi açıldı. Yerlərdə ticarətin inkişafi Ağstafada (1892), Gorusda (1893), Yevlaxda (1894), Ağdamda (1895), Tərtərdə (1895), Dəvəçidə (1896), Cəbrayıl və Ağdaşda, Kürdəmirdə (1900) və s. yerlərdə teleqraf stansiyalarının açılmasına səbəb oldu [118]. Şimali Azərbaycanda rabitənin üçüncü növünün - telefonun inkişafi daha sürətlə gedirdi. Belə ki, yeni rabitə növü 1876-cı il fevralın 14-də Vaşinqtonda rəsmi şəkildə təsdiq edildi, 1880-ci ilin sonunda isə artıq ―Qafqaz və Merkuri‖ gəmiçilik cəmiyyəti Bakıda ilk telefon xətti çəkdi [119]. Dövlət mülkiyyətində olan poçt-teleqraf müəssisələrindən fərqli olaraq, ayrı-ayrı adamlara telefon rabitəsi yaratmağa imkan verən xüsusi qanun 1881-ci ilin fevralında təsdiq olunduqdan sonra, telefon müəssisələri xüsusi kapitalist müəssisələri kimi formalaşmağa başladı. Yalnız 5 il ərzində Bakıda ―Nobel qardaşları‖ və ―Kaspi‖ şirkətlərinə, Tağıyevə, Sarkisov qardaşlarına, 9 ticarət firmasına və b. məxsus olan 14 telefon xətti çəkildi. Lakin mövcud telefon xətlərinin bir böyük nöqsanı var idi: ayrı-ayrı adamlara məxsus olan bu xətlər yalnız sahibkarın idarəsi ilə neft mədənlərini, yaxud zavodlarını birləşdirirdi və təbii ki, bu pərakəndəlik nəticəsində bir-biri ilə əlaqə yarada bilmirdilər. Telefon xətləri sisteminə mərkəzləşmiş xarakter vermək üçün isə poçt və teleqraf baş idarəsi 1886- cı il sentyabrın 29-da ―Qustav List‖lə 20 il müddətinə Bakıda, Qara şəhərdə və Bakının Sabunçu meydanında xüsusi telefon əlaqəsini nizamlamaq haqqında müqavilə bağladı [120].
XIX yüzilliyin 80-ci illərinin sonunda Rusiyada artıq 11 şəxsin telefon stansiyası var idi ki, bunlardan da ikisi - Bakı və Sankt-Peterburq stansiyalarının hər biri iki mərkəzləşmiş stansiyaya malik idi. Bakı telefon şəbəkəsinin əsas stansiyası şəhərin özündə, köməkçi stansiya isə şəhərin 12 verstliyində - Balaxanıda yerləşirdi [121]. Telefon rabitəsinin əsas inkişafı Bakı və onun ətrafında baş versə də, o, Şimali Azərbaycanın qəzalarında da, əsasən dəmiryolu xətti boyunca da müəyyən qədər inkişaf edirdi. Belə ki, 1887-ci ildə Gəncədə vağzalla şəhər arasında telefon rabitəsi yaradıldı. 1890-cı ildə Qarasu suvarma stansiyasından dəmir yolu stansiyasına qədər telefon xətti quraşdırıldı. 1891-ci ildə Hacıqabulda da eynilə belə telefon xətti çəkildi. 1886-cı ildə şəbəkədə abonentlərin ümumi sayı 40 nəfər, mədaxil 1996 və məxaric 18936 manat idisə, artıq 1900-cü ildə isə say 1146, mədaxil 205500 və məxaric 74 mini təşkil edirdi. Bu rəqəmlər telefon rabitəsinin inkişaf dərəcəsini çox yaxşı əks etdirir [122].
Yüklə 4,04 Mb. Dostları ilə paylaş:
|