Dərs vəsaiti "Elm və təhsil" Bakı 2019
Yüklə 1,83 Mb.
|
|
10.3. Beynəlxalq dəniz daşımaları üzrə nəqliyyat təhlükəsizliyi
Əvvəlki illərdə beynəlxalq dəniz nəqliyyatında təhlü-kəsizlik məsələləri üzrə hüquqi tənzimləmədə əsas mənbələ-rə 1958-ci ildəki Dəniz hüququna dair Cenevrə konvensiya-larını aid edirdilər. Ərazi dənizləri və bitişik zonalar haqqın-da, Kontinental şelf barədə, Açıq dəniz barədə, Balıqçılıq və açıq dənizdə canlı ehtiyatların mühafizəsi haqqında. Bu as-pektdə yeni kompleks sənəd BMT-nin Dəniz hüququ ilə bağ-lı Konvensiya (10 dekabr 1982-ci il) hesab edilir. Konvensiya 150-dən artıq dövlət tərəfindən bağlanmış və 1994-cü ilin16 noyabr tarixində qüvvəyə minmişdir. Toxunulmuş məsələ- 236
Beynəlxalq nəqliyyat əməliyyatları nin tənzimlənməsində əməkdaşlığın konkret səviyyələrinə dair müqavilələr də mühüm əhəmiyyətə malikdir: Dənizdə gəmilərin toqquşması ilə bağlı xəbərdarlıq edilməsi üzrə beynəlxalq qaydaları barədə Konvensiya (1972-ci ildə), -Dənizdə insan həyatının qorunması ilə bağlı Beynəl-xalq Konvensiya (1974-cü ildə), -Dənizdə axtarış və xilasetmə ilə bağlı Beynəlxalq Konvensiya (1979-cu ildə). Dəniz mühitinin çirkləndirilməsinə qarşı mübarizə barədə bəzi konvensiyalar: Açıq dənizdə qəza halında neftlə çirkləndirmənin qarşısının alınmasına dair (1969-cu ildə), Dənizin tullantı və digər materiallar ilə çirkləndiril-məsinin qarşısının alınmasına aid (1972-ci ildə) və i.a. Dəniz mühitinin gəmilər vasitəsilə çirkləndirilməsinin nizamlanmasında MARPOL - 73/78 Konvensiyası mühüm əhəmiyyətə malikdir. Əsas qlobal müqavilələrdən olan MARPOL - 73/78 Konvensiyasına 20 maddə, iki protokol (I-insident barədə məlumat verilmə qaydası, II-mübahisələrin arbitraj ardıcıllığı ilə tənzimlənməsi) və altı əlavə daxildir. Hüquqqoruyucu sazişlərə gəmilərin toqquşması, ha-belə daşıyıcının məsuliyyətinin ümumi hədləri (dəniz nəq-liyyatı), daşınma prosesində müqavilədən kənar üçüncü şəxslərə zərər vurulduğu vaxtlarda nəqliyyat təşkilatına aid məsuliyyət (hava gəmiləri üzrə qəzaya uğrama, suları neftlə çirkləndirməsi), mülki məsuliyyətin sığortalanması (avtomo-bil nəqliyyatı), eləcə də nüvə materialları daşınarkən məsu-liyyət haqqındakı sazişlər (dəniz nəqliyyatı) daxil edilir. Bir çox nəqliyyat konvensiyaları neft məhsulları ilə dənizin çirkləndirilməsi nəticəsində vurulmuş zərərin əvəzinin ödə- 237
Elçin Eyvazov, Nərminə Balabəyova nişinə həsr olunmuşdur. Neft məhsullarının, xüsusilə də iri tankerlərlə (neft, habelə digər maye halında olan məhsulların daşınması üçün gəmi) maye şəklində daşınan xam neftin də-nizə tullanması ən ağır nəticəyə gətirib çıxaran dəniz hadisə-lərindən biridir. Bu cür hadisə ətraf mühitə həddindən çox zərər vuraraq iri məbləğdə zərərə səbəb olur. Bununla əlaqə-dar şəkildə, neftlə çirklənmədən vurulmuş ziyana görə mül-ki məsuliyyət məsələsi meydana çıxır. Həmin məsələni həll etməkdən ötrü bir sıra konvensiyalar qəbul olunuşdur ki, qloballaşma dövründə onların rolu daha da artır. Bu cür konvensiyalar «dənizin neftlə çirklənməsi» olaraq hadisənin hüquqi rejimini müəyyənləşdirir. «Neftlə çirklənmədən ziyana görə mülki məsuliyyət barədə» Beynəlxalq Konvensiya (1969-cu ildə) neft məhsulla-rı (neft) ilə dənizi çirkləndirmək nəticəsində vurulmuş ziyan-la bağlı olan münasibətləri nizamlayır. 1975-ci ildən qüvvədə olan həmin beynəlxalq-hüquqi sənəd Konvensiyada iştirakçı olmayan ölkələrin hüquqi və fiziki şəxsləri ilə əlaqəli olan münasibətlərə də tətbiq olunur. Konvensiyanın əsas xüsusiyyətlərindən biri onun zə-rər vurmaqla bağlı olan əlaqələri - delikt (müqavilədənkə-nar) münasibətləri tənzimləməsidir. Bu səbəbdən Konvensi-yanın təsbit etdiyi normalar müqavilə əlaqələrinə tətbiq olunmur. Konvensiyanın başqa bir cəhəti ondan ibarətdir ki, bu, yönəldilmiş məsuliyyət kimi xüsusi xarakterə malik me-todu müəyyən edir. Bu metod delikt məsuliyyətinin subyekt-lərini müəyyənləşdirməyə imkan yaradır. Həmin metoda gö-rə, istənilən haldan asılı olmayaraq, vurulmuş ziyan üzrə de-likt məsuliyyəti yalnız qabaqcadan müəyyənləşdirilmiş şəx-sin üzərinə düşə bilər. Məsələn, Konvensiyanın 3-cü maddə- 238
Beynəlxalq nəqliyyat əməliyyatları sinə əsasən, vurulmuş ziyan üçün delikt məsuliyyətini gəmi-nin sahibi daşıyır. Zərərin kimin təqsiri üzündən olmasına baxmayaraq, delikt məsuliyyətinin subyektləri məhz gəmi mülkiyyətçiləri sayılır və odur ki, o, vurulmuş ziyanın əvəzi ödənməlidir. Bu isə ondan xəbər verir ki, göstərilən bilavasi-tə zərərvuran şəxslərlə delikt məsuliyyətinin subyektləri eyni şəxs olmamaqla üst-üstə düşmür. Konvensiyanın təsbit etdi-yi yönəldilmiş məsuliyyət metodunun məzmunu bunlardan ibarətdir. Yönəldilən məsuliyyət metoduna əsasən, nə operator, nə gəmini fraxtlaşdıran şəxsi heyət üzvləri, nə gəminin «Bay-raq dövləti», nə də başqa kateqoriyalı şəxslər gəmi sahibinin borcları üçün cavab vermir, eləcə də neftin dənizə axıdılması ilə əlaqədar olaraq istənilən xərci çəkməli deyillər. Beynəl-xalq hüquqda neftin dənizə axıdılması ilə dəyən zərərin əvə-zinin ödənilməsi haqqında gəmi «Bayraq dövləti»nin üzərinə istənilən bir öhdəlik qoymur. Bununla da qeyd edərək gös-tərmək olar ki, Konvensiyaya əsasən, neftin dənizə tullanma-sı nəticəsində dəymiş ziyan üzrə gəmi sahibi delikt məsuliy-yətə malikdir. Söhbət o şəxslərdən gedir ki, hadisə baş verdi-yi zaman, yəni neft tullanan anda həmin şəxs gəminin sahibi olsun. Əgər bir çox hadisə baş verərsə, onda şəxslər birinci hadisə törədilən andan gəminin mülkiyyətçisi olmalıdır. Konvensiyada çirklənməyə səbəb olan hadisənin olması de-yil, zərərin vurulması halı əhəmiyyətə malikdir. Konvensiyanın tətbiq sferası haqqında qeyd etmək la-zımdır ki, bunun təsbit etdiyi qaydalar yalnız tankerlərə dol-durulan neftin daşınması nəticəsində dəymiş zərər hallarına şamil edilir. Bununla yanaşı, Konvensiya yalnız iştirakçı dövlətlərin ərazilərinə (xüsusilə ərazi dənizlərinə) neftlə çirk-lənmədən dəymiş ziyan hallarına tətbiq olunur. 239
Elçin Eyvazov, Nərminə Balabəyova Çirklənmədən dəyən ziyan dedikdə, tankerlərə dol-durulan neftin dənizə tökülməsi və yaxud sızması nəticəsin-də vurulan zərər başa düşülür. Bu aspektdə ehtiyat tədbirlə-rinin dəyəri, eləcə də ehtiyat tədbirlərinin görülməsi nəticə-sində dəymiş ziyan da daxildir. Ehtiyat tədbirləri ondan iba-rətdir ki, belə tədbirlər neftlə çirkləndirilmənin qarşısını al-mağa yönəldilir. Neftlə çirkləndirmə özündə həmçinin zə-hərli təsirləri birləşdirir. Partlayış, habelə yanğın nəticəsində vurulan ziyan hallarına Konvensiyanın müəyyənləşdirdiyi qaydalar tətbiq olunmur. Neftlə çirklənmə nəticəsində dəymiş ziyanın əvəzi tam şəkildə ödənilməlidir. Söhbət gəmi sahibinin zərərçəkən şəxsə istər real ziyanın (birbaşa ziyanın), istərsə də əldən çıx-mış səmərənin (dolayı ziyanın) əvəzinin ödənilməsindən ge-dir. Bunu isə onunla izah etmək olar ki, qeyd edilən halda beynəlxalq nəqliyyat hüququnda ənənəvi prinsip - məhdud məsuliyyət prinsipi tətbiq olunmur. Real zərər, adətən, balıqçılıq və balıq-su məhsulları-nın (təminatının), gəminin sahil qurğu (tikili), habelə ava-danlıqlarının çirklənməsi ilə əlaqədar olur. Əldən çıxmış fay-da qaydasında dolayı zərərə gəldikdə isə, göstərməliyik ki, bu ziyan neftlə çirklənməsi nəticəsində balıq tutmanın məh-dudlaşdırılmasında, sahil və yaxud sənaye qurğularının bağ-lanması ilə əlaqəli şəkildə gəlirlərin azalmasında (əldə olun-mayan gəlirlərdə) əks olunur. Məlum məsələdir ki, neftlə çirkləndirilmə nəticəsində balıqçılıq təsərrüfatından əldə olunan gəlirlər (mənfəət) barədə danışmaq olmaz Əldən çıx-mış faydanın məbləğinə gəldikdə isə qeyd etmək lazımdır ki, əldə edilməyən gəlirlərin miqdarında, bu cür çirklənməyə məruz qalmayan oxşar balıqçılıq təsərrüfatının (müəssisənin) götürdüyü gəlirin səviyyəsi əsas götürülür, habelə müqayi- 240
Beynəlxalq nəqliyyat əməliyyatları sələr aparmaqla göstərilən məsələ həll edilir. Əgər dənizin neftlə çirkləndirilməsi nəticəsində turistlərin çimərliklərə və kurortlara axını kəsilərsə, bu halda əldən çıxmış faydalar (əl-də olunmayan gəlirlər) şəklində ziyan vurulur. Gəmi sahibi (mülkiyyətçisi) sözügedən ziyanın əvəzini ödəməlidir. Bey-nəlxalq turizm praktikasında belə hallar mövcuddur. Konvensiya bilavasitə ətraf mühitə dəyən zərərin əvə-zinin ödənilməsi problemini tənzimləmir. Beynəlxalq təcrü-bədə belə ziyana ətraf mühitə dəymiş abstrakt (mücərrəd) zi-yan deyilir. Bir çox xarici ölkələrdə bu kimi ziyan suya düşən neft məhsullarının miqdarına əsasən hesablanır. Gəmi sahibi neftlə çirkləndirmə nəticəsində ətraf mühitə dəymiş abstrakt (mücərrəd) ziyanın əvəzini ödəməlidir. Bu haqda Konvensi-yada istənilən göstərişə rast gəlmirik; odur ki, ətraf mühitə dəymiş abstrakt (mücərrəd) ziyanın əvəzinin ödənilməsi haqqında norma daxil edilməsini lazımi sayırıq. Qloballaşma dövründə həmin normanın nəqliyyat təhlükəsizliyi məqsədi-lə hüquqi təminat yaradılmasında xüsusi rola malik olması şübhəsizdir. Konvensiyanın başqa bir cəhəti ondadır ki, o, başqa nəqliyyat konvensiyaları ilə müqayisədə, təqsirə görə məsu-liyyət prinsipindən deyil, təqsirsiz məsuliyyət prinsipi əsa-sında çıxış edir. Bu prinsipə əsasən, gəmi sahibi dənizə neft tullantısı ilə vurulan ziyana görə təqsirdən asılı olmadan ca-vab verir. Bununla da Konvensiya beynəlxalq nəqliyyat hü-ququna ənənəvi xas olan «təqsirə görə məsuliyyət» kimi prinsipdən kənara çıxmışdır, başqa sözlə, imtina etmişdir. Konvensiyada təqsirsiz məsuliyyət prinsipindən çıxış edil-məsi ondan irəli gəlir ki, dənizin neftlə çirkləndirilməsi zə-rərçəkənə əhəmiyyətli dərəcədə zərər vurulmasına səbəb olur. Şübhəsiz ki, bu halın nəzərə alınmasına ehtiyac vardır. 241
Elçin Eyvazov, Nərminə Balabəyova Digər tərəfdən, əksər dövlətlərin mülki qanunvericiliyinə əsasən, zərərçəkən şəxs vurulmuş zərərin əvəzinin ödənil-məsini yalnız onda tələb edə bilər ki, ziyanvuran şəxsin təq-sirini sübut etsin. Ziyanvuran şəxsin təqsirini sübuta yetir-mək isə son dərəcə çətin məsələlərdən biri olub, prosesin aparılması məqsədilə xeyli xərc çəkilməsini tələb edir. Bu-nunla yanaşı, zərərçəkən şəxsin məhkəmədə prosesi «uduz-maq» ehtimalı da vardır. Belə səbəblər üzündən Konvensiya təqsirsiz məsuliyyət prinsipini təsbit edir. Odur ki, zərərçə-kən şəxs zərərvuran şəxslərin (söhbət bilavasitə ziyanvuran-dan gedir) təqsirini sübuta yetirməyə borclu deyildir. O, yal-nız belə bir şeyi sübuta yetirməlidir ki, neftin dənizə tökül-məsinin nəticəsi kimi ona zərər yetirilmiş və neftin dənizə tullanması faktı ilə vurulmuş ziyan arasında səbəbiyyət əla-qəsi vardır. Məhz bu hallar sübuta yetirildikdə gəmi mülkiy-yətçisi zərərçəkən şəxslərə dəymiş zərərin əvəzini ödəyir. Bunun ardınca onun ödədiyi məbləği almaq məqsədilə bila-vasitə zərərvuran şəxslərə reqres tələb irəli sürmək hüququ-na malikdir. Bir şox hallarda gəmi sahibi dənizin neftlə çirklənmə-sinin nəticəsi olaraq vurulmuş ziyana görə məsuliyyətdən azad olunur. Konvensiya bu halların dəqiq və son siyahısını verir. Odur ki, həmin siyahını genişləndirmək mümkün de-yil. Siyahıya gəmi sahibinin məsuliyyətdən azad olunmasına səbəb olan aşağıdakı halları aid etmək olar: -hərbi əməliyyatlar və düşmənçilik fəaliyyəti; -qarşısıalınmaz təbii hadisələri; -üçüncü şəxslərin qəsdən, bilərəkdən ziyan vurmaq məqsədi ilə törətdiyi hərəkət və ya hərəkətsizliklər; -işıq və başqa naviqasiya vasitələrinin sıradan çıxması. 242
Beynəlxalq nəqliyyat əməliyyatları Göstərilən siyahının genişləndirilməsini məqsədəuy-ğun sayırıq. Məsələ burasındadır ki, göstərilən siyahıya sosi-al hadisələri (ictimai iğtişaşları, milli münaqişələri və s.) da-xil etmək olar. Həmin halın qeyd edilən siyahıya daxil edil-məsini vacib hesab edirik. Konvensiyada gəmi sahibi öz məsuliyyət həcminin məhdudlaşdırılması hüququ ilə təmin edilir. Gəmi sahibinin öz məsuliyyətinin məhdudlaşdırması həcmi bir hadisəyə əsasən gəmi tutumunun hər tonu üzrə 133 XBH1 (SDR) hesa-bı ilə müəyyən olunur (1 XBH təqribən 1,45 ABŞ dolları). Bu-nunla belə, onun ümumi səviyyə məbləği 14 milyon XBH-dən (20,384 mln. ABŞ dollarından) artıq ola bilməz. Öz mə-suliyyətinin məhdudlaşdırılması hüququndan istifadə etmək məqsədilə gəmi mülkiyyətçisi məhkəmədə və yaxud digər səlahiyyətli orqanda fond təşkil etməlidir. Fond iddiaçılar arasında onların əsaslandırdığı iddia tələblərinin məbləğinə proporsional surətdə bölüşdürülür. Konvensiyaya əsasən, əgər zərər vurulmasına gəmi sahibinin şəxsi təqsiri səbəbindən olarsa, o, öz məsuliyyəti-nin məhdudlaşdırılması hüququndan istifadə edə bilməz. Bununla belə «gəmi sahibinin şəxsi təqsiri» anlayışı Konven-siya ilə açıqlanmır. İngiltərə hüququna bəlli olan və geniş ya-yılmış həmin anlayış öz təbiəti etibarilə mürəkkəb xarakterə malikdir. Onu da qeyd edək ki, gəmi sahibinin şəxsi təqsiri ay-rı-ayrı hərəkətlərdə (və ya hərəkətsizlikdə) əks oluna bilər. Buraya aşağıdakılar daxildir: -gəminin nasaz naviqasiya vasitələri ilə qarşılaşması; -gəmi kapitanına səhv göstərişlərin verilməsi; -işin təhlükəsizliyinin təmin edilməməsi; 243
Elçin Eyvazov, Nərminə Balabəyova -gəminin komanda heyətinin zəruri ixtisası olan şəxs-lərdən təşkil edilməməsi; -gəminin lazımi avadanlıqlarla təmin edilməməsi və i.a. Bununla bərabər, dənizin neftlə çirkləndirilməsi hadi- səsi gəmi sahibinin şəxsi təqsiri səbəbindən baş verməlidir. Belə hadisə ilə onun təqsirli hərəkəti arasında səbəbiyyət əla-qəsi mövcud olmalıdır. Məhz bu baxımdan Konvensiya ilə gəmi sahibinin şəxsi təqsirinə tərif verilməsini məqsədəuy-ğun sayırıq. Konvensiyada sığorta məsələsini nizamlayan norma-lar nəzərdə tutulmuşdur. Həmin normalara əsasən, gəmi sa-hibi dənizin neftlə çirkləndirilməsi üzrə daşıdığı mülki mə-suliyyəti sığorta olunmalıdır. Bu o deməkdir ki, yük şəklində iki min tondan artıq neft daşıyan istənilən gəminin mülkiy-yətçisi vurulmuş ziyan səbəbindən mülki məsuliyyətini sı-ğorta etdirməlidir. Bu, zərərçəkənin ona dəymiş zərərin əvə-zinin alınmasını qarşılayır. Beynəlxalq dəniz nəqliyyatında təhlükəsizliyin qarşı-lanmasında «Neftlə çirklənmədən zərərin kompensasiyası məqsədilə Beynəlxalq Fondun yaradılması barədə» Beynəl-xalq Konvensiya (1971-ci il) heç də az əhəmiyyət kəsb etmir. Konvensiyanın digər bir tərəfdən də zərərçəkənin maraqları-na xidmət etməsi məlumdur. Belə ki, o, konvensiyaya əsasən yaradılan Beynəlxalq Fondun vəsaitləri hesabına neftlə çirk-lənmədən dəyən ziyana görə kompensasiya (müavinət) alır. Başqa bir tərəfdən, Konvensiya gəmi sahibinin mənafeyinə də xidmət edir. Başqa sözlə, Konvensiyaya əsasən, dəymiş zərərin əvəzini ödəmək məqsədilə çəkilən xərcin bir hissəsi-nin örtülməsi üçün gəmi sahibinə kompensasiya verilir. Kon-vensiya neftlə çirklənmədən dəyən ziyanın kompensasiyası ilə bağlı əlaqələri nizama salır. 244
Beynəlxalq nəqliyyat əməliyyatları Beynəlxalq Fond yalnız Konvensiyada təsbit edilən hallarda zərərçəkən şəxsə kompensasiya verir. Bu cür halla-ra, 1969-cu il Konvensiyasına əsasən, gəmi sahibinin məsu-liyyətdən azad olunmasına səbəb ola bilən halı, vəsait olma-ması səbəbindən gəmi sahibinin və sığortaçının ziyanın əvə-zini ödəyə bilmədiyi halı və tələbin miqdarının məsuliyyət həddini aşdığı halı aid etmək olar. Ziyan zərərçəkən şəxsin özünün təqsirli hərəkətinin nəticəsi də ola bilər. Belə olan halda Beynəlxalq Fond tərəfin-dən ona hər hansı kompensasiya vermir. Lakin o, zərərin zi-yançəkən şəxsin özünün hərəkəti nəticəsi olduğu faktını sü-but etməlidir. Əgər ziyan hərbi əməliyyatlar nəticəsində də-yərsə və ya çirklənmənin mənbəyi təyin edilməzsə, onda Beynəlxalq Fondun məsuliyyəti üzərindən götürülür. Londonda yerləşən Beynəlxalq Fondun vəsaitləri neft alıcıla-rının hesabına təşkil edilir. O, neftlə çirklənmə nəticəsində dəymiş ziyanın əvəzini məhz bu vəsaitdən ödəyir. Beləliklə, neftin dənizlə daşınmasının ziyanlı nəticələri gəmi sahibi və neft alıcılarının («gəmi» və «yük»lərin) arasında bölüşdürü-lür. Bu cür yolla balanslaşdırılmış kompromis əldə edilir ki, bu da maraqlı iştirakçıların mənafeyini qarşılayır. Beynəlxalq Fond tərəfindən hər cür hadisə üçün ödə-nilən maksimum kompensasiya məbləği 60 milyon XBH (SDR) və yaxud təqribən ABŞ dollarından artıqdır. 1984-cü ildə məsuliyyət barədə 1969-cu il Konvensiyasına, habelə fond barədə 1971-ci il Konvensiyasına dəyişiklikləri təsbit edən protokollar qəbul olundu. Lakin ABŞ həmin protokolla-ra münasibətdə öz mövqeyində dəyişiklik etdiyinə görə on-lar qüvvəyə minmədi. 1969-cu ildə Beynəlxalq Konvensiyasının dəyişdiril-məsi haqda» Protokol və «Neftlə çirklənmədən dəyən ziya- 245
Elçin Eyvazov, Nərminə Balabəyova nın kompensasiyası üçün Beynəlxalq Fondun əmələ gəlməsi haqqında», 1992-ci ildə «Neftlə çirklənmədən dəyən ziyana görə mülki məsuliyyət haqqında», 1971-ci il Beynəlxalq Kon-vensiyasının dəyişdirilməsi haqqında» Protokol qəbul olun-du. Sadalanan bu protokollar 1996-cı il mayın 30-da qüvvəyə minmiş və 1969 və 1971-ci il konvensiyaları ilə birgə 1992-ci il Konvensiyasını və fond haqqında 1992-ci il Konvensiyasını ərsəyə gətirirlər. Burada məsuliyyət həddinin artırılması mü-him dəyişikliklərdən hesab edilir. Məsuliyyət haqqında 1992-ci il Konvensiyada qeyd edilənlərə əsasən, ümumdaxili tutumu təqribən 5000 ton olan gəmilər üçün məsuliyyət həddi 3.000.000 XBH olmalı-dır. Tonnajı 5000 tondan çox olan gəmilər üçün isə məsuliy-yət həddi bu cür hesablanır: 5000 tondan artıq olan ton rə-qəm 420 XBH-yə vurularaq nəticə 3.000.000 XBH ilə toplanı-lır. Alınmış cavab məhz gəmi üçün məsuliyyət həddi sayılır. Ancaq hər bir halda bu hədd 59.700.000 XBH-dən çox ola bil-məz. 1992-ci il Konvensiyasına əsasən, fond tərəfindən ödən-lən vəsaitin həcmi 135.000.000 XBH-dək artırılıb. 10.4. Beynəlxalq aviadaşımalarda nəqliyyat təhlükə- sizliyi Hüquqqoruyucu dövlətləarası sazişlər hava nəqliyya-tı sektorunda də imzalanmışdır. Bunların əsas təyinatı bey-nəlxalq hava nəqliyyatı sahəsində aviasiya təhlükəsizliyini qorumaqdır. Aviasiya təhlükəsizliyinin qorunması beynəlxalq ha-va hüququnun prinsiplərinin və normalarının pozulmaması-na əsaslanır. Qloballaşma zamanı bütün dövlətlər dövlətləa-rası hava nəqliyyatı sferasında aviasiya təhlükəsizliyinin qo-runmasına görə siyasi məsuliyyət daşıyır. 246
Beynəlxalq nəqliyyat əməliyyatları «Varşava sistemi» adlı seriya müqavilələrin qəbul olunması dövlətləarası hava nəqliyyatı sahəsində aviasiya təhlükəsizliyinin qorunması üçün xüsusi hüquqi təminat ro-lunda çıxış edir. Varşava Konvensiyasına əsasən (1929-cu il), daşıyıcı sərnişinin həyatını itirməsində yaxud onun sağlamlı-ğında problem yaranmasında, yükün itməsində, korlanma-sında, xarab olmasında və s, həmçinin çatdırılma müddəti-nin pozulmasında ifadə olunabilən ziyana görə məsuliyyət daşıyır. Aviasiya təhlükəsizliyi hava gəmisinin qəza etməsi, onun ələ keçirilməsi və başqa müxtəlif məsələlərlə əlaqədar-dır. Dövlətləarası hava daşımalarına aid bir sıra qaydaların unifikasiyası məqsədilə Dövlətləarası Konvensiya (1938-ci il) hava gəmilərinə kömək göndərilməsi və onların xilas olun-ması ilə bağlı münasibətləri nizama salır. Konvensiyanın II maddəsi dənizdə, həmçinin qəza vəziyyətindəki hava gəmi-sində təhlükədə olan şəxslərə yardım göstərilməsinə yönələn vəzifə təyin edir. Çikaqo Konvensiyasının 25-ci maddəsinə-əsasən, istənilən dövlət öz ərazisində qəza edən hava gəmi-sinə yardım etməyə yönələn tədbirlər həyata keçirməli, itən hava gəmisinin axtarmalıdır. Dövlət daxilində hava gəmilərinin axtarışa verilməsi və tapılması işini, öz bölgəsində xüsusi suverenliyə sahib ol-masına görə dövlətin özü həyata keçirir. Həmin işlərin yeri-nə yetirilməsi üçün dövlətin özünün effektiv texniki vasitələ-ri olmazsa, bu halda o, xarici axtarış - xilasetmə xidmətinin dəstəyindən yararlanmaq məcburiyyətində qalır. Açıq dənizdə qəza edən hava gəmisinin xilas olunma-sı ilə əlaqədar ümumi məsələ dövlətləarası hava hüququ ilə yox, beynəlxalq dəniz hüququ ilə nizamlanır (1960-cı il 247
Elçin Eyvazov, Nərminə Balabəyova London Konvensiyası, 1910-cu il Brüssel Konvensiyası, Açıq dəniz haqqında 1958-ci il Cenevrə Konvensiyası). Aviasiya təhlükəsizliyi mülki aviasiyanın fəaliyyəti-nə qeyri-qanuni müdaxilə etmək aktı ilə mübarizə məsələsi ilə ciddi şəkildə bağlıdır. Bu məsələ Hava gəmisində hüquq pozuntuları və başqa bir çox aktlar haqqında 1963-cü il Kon-vensiyası (Tokio Konvensiyası), Hava gəmilərinin qeyri-qa-nuni olaraq ələ keçirilməsinə qarşı mübarizə mövzusunda 1970-ci il Konvensiyası (Haaqa Konvensiyası), “Mülki aviasi-yanın təhlükəsizliyinə qarşı olan qeyri-qanuni hərəkətlər əleyhinə mübarizə” mövzuzunda 1971-ci il Konvensiyası (Monreal Konvensiyası), Dövlətləarası mülki aviasiyaya xid-mət göstərən hava limanlarında qeyri-qanuni zorakılıq hərə-kətləri əleyhinə mübarizə barəsində 1988-ci il Protokolu (Monreal Protokolu) və. s ilə tənzimlənir. Vurğulamalıyıq ki, mülki aviasiyanın fəaliyyəti-nə qeyri-qanuni müdaxilə etmək aktı ilə savaşmaq dövlətləa-rası mülki aviasiyanın təhlükəsizliyini qorumaq prinsipinin təzahür formalarından biridir ki, o da dövlətləarası hava hü-ququnun mühim prinsiplərindən biri hesab olunur. Bu prin-sip elə bir formada özünü göstərir ki, istənilən dövlət aviasi-ya texnikasının, hava limanlarının və hava traslarının texniki cəhətdən etibarlı olmasını təmin edən tədbirlər həyata keçir-məlidir. Beynəlxalq hava daşımalarının, dövlətləarası hava nəqliyyatının təhlükəsizliyini pozan aktlarla (hava gəmiləri-nin oğurlanması və. s) əlaqədar olaraq, BMAT əsasən Çikaqo Konvensiyasına 17-ci Əlavə («təhlükəsizlik, qeyri-qanu-ni müdaxilə aktlarından mülki aviasiyanı qorumaq») tərtib etmişdir. Əlavədə qeyd edilir ki, mülki aviasiyanı qeyri-qa-nuni müdaxilə aktlarından müdafiə etməklə əlaqəli bütün 248
Beynəlxalq nəqliyyat əməliyyatları məsələlərdə heyətə, sərnişinlərə, yerüstü personala və ilk ön-cə cəmiyyətə qiymət verilir. Sadaladığımız Haaqa, Monreal və Tokio konvensiya-ları universal xarakterli beynəlxalq konvensiyalardır və mül-ki aviasiyanın fəaliyyətinə qeyri-qanuni müdaxilə ilə müba-rizədə dövlətlərin birliyinin tərəqqisinə yönəlmişdir. Tokio Konvensiyasında, hava gəmisinin qeyri-qanuni olaraq zəbt edilməsinə bir məna verilir ki, o, qeyri-qanuni müdaxilənin formalarından biri hesab olunur. Ancaq Konvensiya qeyri-qanuni zəbtetmə aktına məna versə də, onu cinayət saymır. Fikrimizcə, Konvensiyaya belə hərəkəti cinayət sayan norma daxil olunmalıdır. Haaqa Konvensiyası hava gəmisini qeyri-qanuni ələ keçirmə aktını cinayət sayır, Tokio Konvensiyasında isə bu belə deyil. Konvensiyanın birinci maddəsində bu haqda gös-təriş verilir. Onun ikinci maddəsi isə dövlətlərə hava gəmisi-ni qeyri-qanuni olaraq zəbt edən şəxsləri ciddi şəkildə cəza-landırmaq vəzifəsi təyin edir. Bu Konvensiya hava gəmilərinin qeyri-qanuni şəkildə zəbt edilməsi ilə mübarizəyə həsr olunmuşdur. Burada qey-ri-qanuni şəkildə zəbt edilmə aktına məna verilir ki, bu, ma-hiyyət etibarilə Tokio Konvensiyasının təyin etdiyi anlayışla eynidir. Monreal Konvensiyası Haaqa və digərlərindən fərqli olaraq, məsələnin mahiyyətinə daha hərtərəfli yanaşaraq mülki aviasiyanın fəaliyyətinə hüquqazidd müdaxilə aktları-na daxil olan hərəkətlərin çevrəsini xeyli böyütmüşdür. Hə-min hərəkətlər aşağıdakılardır: uçuş zamanı hava gəmisində olan şəxsə qarşı müna-sibətdə zorakılıq aktı sərgiləmək, bir şərt daxilində ki, bu akt hava gəmisinin təhlükəsizliyi üçün zərərli olsun; Yüklə 1,83 Mb. Dostları ilə paylaş:
|