O'zbekiston respublikasi oliy va o'rta maxsus ta'lim vazirligi o'zbekiston

4.11-rasm. Yengil avtomobil kuzovlarining turlari: a) yopiq: 1- sedan; 2- kupe; 3- xardton- sedan; 4- xardton-kupe; 5- fastbek; 6- kombi; 7- universal; 8- limuzin; 9-kapotsiz kuzov;
10- furgon; b) ochiq: 11- faeton; 12- faeton-universal; 13- kabriolet; 14- kabriolet-xardton; 15-rodster; v) aralash: 16-brogam; 17-lando; 18- targa; 19- pikap.
2014 yilda jahon mamlakatlari bo‘yicha avtomobil ishlab chiqarilishi
4.1-jadval

Мамлакат	Енгил автомо биллар	Юк автомо биллари	Умумий	% ўсиши	Дунё бўйича ишлаб чиқарилган автомобилларнинг умумий миқдори %
Аргентина	363, 711	253, 618	617, 329	-22. 0%	0. 7%
Австралия	145, 607	34, 704	180, 311	-16. 5%	0. 2%
Австрия	136, 000	18, 340	154, 340	-7. 3%	0. 2%

Белгия	481, 637	35, 195	516, 832	2. 6%	0. 6%
Бразилия	2, 314, 789	831, 329	3, 146, 118	-15. 3%	3. 5%
Канада	913, 533	1, 480, 357	2, 393, 890	0. 6%	2. 7%
Китай	19, 919, 795	3, 803, 095	23, 722, 890	7. 3%	26. 3%
Чехия	1, 246, 506	4, 714	1, 251, 220	10. 4%	1. 4%
Египет	17, 830	9, 190	27, 020	-30. 8%	0. 0%
Финландия	45, 000	35	45, 035	484. 6%	0. 0%
Франция	1, 495, 000	322, 000	1, 817, 000	4. 4%	2.0%
Германия	5, 604, 026	303, 522	5, 907, 548	3. 3%	6.6%
Венгрия	224, 630	2, 400	227, 030	2. 1%	0. 3%
Индия	3, 158, 215	681, 945	3, 840, 160	-1. 5%	4. 3%
Индонезия	1, 011, 260	287, 263	1, 298, 523	7. 6%	1. 4%
Иран	925, 975	164, 871	1, 090, 846	46. 7%	1. 2%
Италия	401, 317	296, 547	697, 864	6. 0%	0. 8%
Япония	8, 277, 070	1, 497, 488	9, 774, 558	1. 5%	10. 8%
Малазия	547, 150	49, 450	596, 600	-0. 8%	0. 7%
Мексика	1, 915, 709	1, 449, 597	3, 365, 306	10. 2%	3. 7%
Нидерландлар	0	29, 807	29, 807	2. 1%	0. 0%
Польша	473, 000	120, 904	593, 904	0. 6%	0. 7%
Португалия	117, 744	43, 765	161, 509	4. 9%	0. 2%
Румыния	391, 422	0	391, 422	-4. 8%	0. 4%
Россия	1, 683, 677	202, 969	1, 886, 646	-13. 6%	2. 1%
Сербия	9, 980	695	10, 675	-2. 1%	0. 0%
Словакия	993, 000	0	993, 000	1. 8%	1. 1%
Словения	118, 533	58	118, 591	26. 5%	0. 1%
Жанубий Африка	277, 491	288, 592	566, 083	3. 7%	0. 6%
Жанубий Корея	4, 124, 116	400, 816	4, 524, 932	0.1%	5.0%
Испания	1, 898, 342	504, 636	2, 402, 978	11. 1%	2. 7%
Щвеция	154, 173		154, 173	-4. 3%	0.2%
Тайвань	332, 629	46, 594	379, 223	12. 0%	0.4%
Тайланд	742, 678	1, 137, 329	1, 880, 007	-23. 5%	2.1%
Туркия	733, 439	437, 006	1, 170, 445	4. 0%	1.3%
Украина	25, 941	2, 810	28, 751	-43. 0%	0.0%
Буюк Бри тания	1, 528, 148	70, 731	1, 598, 879	0. 1%	1.8%
АҚШ	4, 253, 098	7, 407, 601	11, 660, 699	5. 4%	12. 9%
Ўзбекистан	245, 660	1, 000	246, 660	-0. 4%	0.3%
Бошқа	554, 845	107, 240	662, 085	2. 9%	0.7%
Умумий	67.802, 676	22.328, 213	90.130,889	2. 6%	100. 0%

Аvtomobillarning texnik-iqtisodiy ko‘rsatkichlariga quyidagilar kiradi:

• 
  sig‘imi (yo‘lovchi avtomobillari uchun);
  
• 
  yuk ko‘tarish qobiliyati va kuzov turi (yuk avtomobillari uchun);
  
• 
  maksimal harakat tezligi, km/soat;
  
• 
  dvigatel quvvuti, kVt (ot kuchi);
  
• 
  o‘qlar soni va yetakchi o‘qlar soni;
  
• 
  umumiy vazni va alohida o‘qlarning yo‘lga maksimal bosimi;
  
• 
  avtomobil va avtopoyezdning uzunligi, eni va balandligi.
  

Аvtomobil transport vositalari turlari bilan bog‘liq amaliyotda xalqaro xavfsizlik talablari bo‘yicha qabul qilingan belgilashlar qo‘llanilmoqda. Ushbu talablar BMT Yevropa iqtisodiy komissiyasining ichki transport qo‘mitasi tomonidan ishlab chiqiladi (4.2-jadval).
4.2-jadvaliga tushintirish sifatida shuni taʼkidlash kerakki, o‘tiradigan shatakchi avtomobilning butun og‘irligi uning jihozlangan holatdagi
BMT Yevropa iqtisodiy komissiyasi qoidalari bo‘yicha avtotransport vositalari klassifikatsiyasi.
4.2-jadval

АТВ тоифаси	АТВ тури ва умумий вазифаси	Максимал оғирлиги (т)	АТВнинг синфи ва фойдаланиш мақсади.
1	2	3	4
М 1	Йўловчи ташиш учун қўлланиладиган ва 8 тагача ўринли (хайдовчидан ташқари) АТВ.	Белгиланмаган	Енгил автомобиллар, шу жумладан оширилган утувчанлик.
М 2	Йўловчи ташувчи 8дан ортиқ (ҳайдовчидан ташқари) ўринли АТВ.	5 т гача	Автобуслар: I – шаҳар; II – шаҳарлараро; III – туристик;
М 3	Йўловчи ташувчи, 8 дан ортиқ (ҳайдовчидан ташқари) ўринли АТВ	5 т дан ортиқ	Автобуслар: I–шаҳар,улама; II-шаҳарлараро; III – туристик;
М 2 и М 3	Йўловчи ташувчи, сиғими 22 та турувчи ёки ўтирувчи йўловчи (ҳайдовчидан ташқари)ли, кам ўриндиқли АТВ	Белгиланмаган	Кам ўринли автобуслар, шу жумладан оширилган ўтувчанли: Акл–ўтирувчи ва турувчи йўловчилар; В–ўтирувчи йўловчилар учун.

4. АVTOMOBIL YO‘LLАRI

1. Buyuk Ipak Yo‘lining rivojlanish tarixi

Karvon yo‘llari orasida eng mashhuri “Buyuk Ipak yo‘li” deb nomlangan ko‘p tarmoqli savdo yo‘li edi (5.1-rasm). U Hindiston va Xitoyga dengiz yo‘li ochilgandan so‘ng eramizdan avvalgi V-IV asrlarda shakillana boshlagan. Buyuk Ipak yo‘li Аraviyadan boshlanib, Аntioxiya va Bog‘dod orqali Mervga borgan. Keyin yo‘l yoki Tyan-Shandan shimolroqda Samarqand (Marakand) orqali, Qashg‘ar, Turfanga, yoki Farg‘ona vodiysiga chiqib, Tyanь-Shanni janubidan egib, Balx, Yorqand va Xotan orqali o‘tgan. Buyuk Xitoy devori oxirida esa ikkala yo‘nalish birlashgan. Karvonlar siyosiy vaziyatga qarab, davlatning inqirozga yuz tutishi yoki gullab-yashnashi, urishlarning kelib chiqishiga qarab yo‘nalish tanlagan. Buyuk Ipak yo‘lining g‘arbiy nuqtasi – Rim shahri (Italiya), sharqiy nuqtasi esa – Chanan (Xitoy) bo‘lgan. Ushbu tarmoq bilan Yevroosiyoning katta qismi qoplangan va u orqali ham moddiy, ham maьnaviy qadriyatlar almashinilgan. Yo‘l mintaqalararo, mintaqaviy, regional va mahalliy ahamiyat kasb etgan. Аslida hech bir savdogar o‘z mahsuloti bilan yo‘lning boshidan oxirigacha o‘zi bosib o‘tmagan, tovarlar ikki yo‘nalish bo‘yicha bir savdogardan ikkinchi savdogarga o‘tib borgan. Uzoq dengiz yo‘llaridan tijorat maqsadida foydalanish yetarli darajada xavfsiz bo‘lmagunicha, 1500 yildan ortiq vaqt davomida Buyuk Ipak yo‘lining o‘rnini bosuvchi hech qanday yo‘l bo‘lmagan.

5.1-rasm. Buyuk Ipak yo‘li
Shu sababli Buyuk Ipak yo‘lini nazorat qilgan mutloq monopoliyaga ega bo‘lib, katta daromad olgan. Shuningdek, quruqlik bo‘ylab Xitoydan O‘rta yer
dengizigacha sayoxat 2000 kundan ortiq bo‘lib, xarajatlar ham ancha katta edi. Odatda xavfsizlik darajasi yuqori bo‘ladigan barqaror siyosiy vaziyatda ham qaroqchilar hujumiga uchrash xavfi mavjud bo‘lgan.
Tarixchi Gibbonning taʼkidlashicha, “Samarqand va Buxorolik savdogarlar xitoyliklardan ipakning xom-ashyosini va qayta ishlangan ipakni sotib olib, Rim imperiyasining shoyiga bo‘lgan ehtiyojlari uchun olib kelishgan. Xitoyning yuksak poytaxtida Sug‘diyonadan karvonlari bilan kelgan savdogarlarni qaram hisoblangan davlatlardan kelgan elchilar sifatida qabul qilishgan va agar ular sog‘- omon qaytishsa, unda ularning xatarli sayohatlari katta foyda olib kelgan.
Buyuk Ipak yo‘lida joylashgan Samarqandga o‘xshagan shaharlar o‘zlari eksportga shoyidan mahsulot ishlab chiqara boshladilar. Biroq Buyuk Ipak yo‘li ochilgandan keyin ham xitoyliklar yana 600 yilga shoyi xom-ashyosini ishlab chiqarishga monopoliyani saqlab qolishdi. Vaholanki, Rim imperiyasida shoyiga talab katta bo‘lganligini, ommabopligini, Rimda shoyi oltinga tenglashtirilganligini hisobga olgan holda uning o‘rnini bosadigan ashyoni topishga birmuncha harakat qilingan. Ifodalanishicha, monopoliyaning (yakka tartib) qulashiga chet ellik din peshvolari sababchi bo‘lishgan, chunki ular bo‘sh qo‘ltiqtayoq ichiga tut daraxti ipak qurtining lichinkalarini berkitib, olib chiqib ketishgan.
Qo‘shni tranzit yo‘llari mavjud davlatlar va moliyaviy tomondan donor tashkilotlar bilan u yoki bu tranzit transport marshrutlarini yaxshilash munosabati bilan olib borilgan muzokaralar natijasida dengizga chiqishi bo‘lmagan davlatlar, ko‘pincha shunday xulosaga kelishadi: sarf xarajatlarning va olingan foydaning analizini to‘g‘ri olib borilsa, davlatlarning birida (tranzit davlatda) xarajatlarning o‘sishi tufayli daromadlar (dengizga chiqishi bo‘lmagan davlatlarni ham hisobga olsa bo‘ladi) boshqa bir nechta davlatlar orasida bo‘lib olinsa bo‘ladi. Natijada shunday xulosaga kelish mumkun: tranzit marshrutlarining sifatini yaxshilashga yo‘naltirilgan loyihalar xududiy darajada yanada muvaffaqiyatliroq amalga oshirilishi mumkin. Unda loyiha va sharoitlar munosabatidagi prioritetlar hamma benefitsiar davlatlarning kreditlarini to‘lash munosabatidagi imkoniyati va hamma afzalliklarini aks ettirishi mumkin.
O‘rta Osiyo mamlakatlaridan janubiy yo‘nalishda boruvchi yangi temir yo‘l, avtomagistral va boshqa tranzit yo‘llar yangi sektorlarda savdo sohasida yangi imkoniyatlarni nafaqat O‘rta O‘siyo respublikalari manfaatlariga, balki shimol va janubda joylashgan qo‘shni davlatlarning hammasining ham manfaatlarini ko‘zlab yangi imkoniyatlarni ochishga ko‘maklashishi mumkin. Butun dunyoda dengizga chiqa olmaydigan mamlakatlar va qo‘shni tranzit-davlatlar o‘rtasidagi munosabatlarda hamkorlikka amaliy qiziqish mavjud. Yaьni bu mamlakatlar o‘rtasida ikki tomonlama savdo daromadli, hamda ularning tranzit yuklari ikkinchi mamlakat hududini kesib o‘tayotganida, bir biriga nisbatan tranzit-hamkor rolini bajarishlari kerak bo‘ladi. Bu O‘rta Osiyo respublikalari orqali yangi bozorlar yo‘nalishida – Xitoy, Janubi-g‘arbiy va sharqiy Osiyo, Turkiya yoki Pokiston va u yerdan boshqa davlatlarga jo‘natiladigan MDH tovarlari uchun ham taalluqli.
Ko‘p ming yilliklar davomida Buyuk Ipak Yo‘li Yevroosiyo shaharlari va mamlakatlarini bog‘lab turgan, iqtisodiy va madaniy aloqalar uchun sharoit yaratgan, moddiy va maʼnaviy boyliklarni ko‘paytirish imkonini bergan.

2.